martes, 30 de diciembre de 2014
martes, 28 de octubre de 2014
CURTISS Hawk 75
Cuando en 1935 Donald R. Berlin de la Curtiss Airplane, una división de la Curtiss Wright Corporation, desarrollo el proyecto del Hawk 75, muy dificilmente habría podido imaginar que había puesto en marcha una serie de realizaciones que se prolongaría durante toda una década y que concluiría con la fabricación, por medio de muchísimas versiones y derivados (entre ellos el famoso P-40), de mas de 15.000 aviones empleados un poco por todas partes en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.
Para esa época la Curtiss ya ostentaba una larga y solida tradición en materia de biplanos monomotores interceptadores (hay que destacar a este propósito que la primera realización de este tipo, el Curtiss 18-B, había hecho su aparición a partir de 1919), pero todavía no había afrontado realmente la formula monoplano, se exceptuamos dos intentos esporádicos, en 1930 con el XP-19 y en 1931 con el XP-31 los cuales, por otra parte, no habían desembocado en realizaciones concretas. Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideracion de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Conqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a liquido (hasta entonces ampliamente empleado) por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.
En realidad el monoplano de caza había ya salido a escena poco antes, con el Boeing P-26, pero fue con la competencia de 1935 (en la que participaron cuatro firmas: la Seversky con la versión de un anfibio biplaza de 1933; la Chance Vought con el V-141; la Consoliddated con la versión monoplaza del PB-2A, y por ultimo la Curtiss con el Hawk 75) que en los Estados Unidos tuvo un lanzamiento definitivo. El Hawk 75 fue el único de los competidores que estuvo listo para la fecha del cierre de la competencia en mayo de 1935.
El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de las superficies móviles revestidas en tela. El ala tenia una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba constituida en dos partes abulonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento de tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lamina lisa y larguerillos longitudinales; un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.
Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes movibles. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.
El grupo propulsor estaba constituido por un motor de doble estrella Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G de catorce cilindros de 1050 caballos para los Hawk 75A-1,-2,-3 y para los P-36 hasta la versión F, mientras que el Hawk 75A-4 y el P-36G llevaban el mas potente Wright Cyclone GR-1820 de 1200 caballos. El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 2313 litros.
El armamento normal según los estándares americanos de la época, comprendia un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm, sincronizadas con disparo a través de la hélice, pero en los posteriores modelos de aportación se aumento hasta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de cargas subalares y un equipamiento que comprendia, radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalacion. El blindaje protector comportaba laminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
El primer prototipo del modelo 75, cuyo proyecto fue comenzado en 1934, efectuó su primer vuelo en mayo de 1935. Para participar de la pruebas fijadas por la U.S.Army Air Corps en abril de 1936, este sin embargo, fue modificado; el motor experimental Wright R-1670 fue sustituido por el Wright Cyclone de 850 caballos y el avión fue indicado como modelo 75B.
Como conclusión del primer ciclo de pruebas la aviación americana encargo tres ejemplares de estos designados Y1P-36, que fueron entregados con el motor mas potente Pratt & Whitney R-1830-13 de 1050 caballos , que permitia una velocidad máxima de 473 km por hora a 3.000 metros. Los tres aviones superaron con éxito las pruebas de valuación y al año siguiente comenzaron las primeras entregas de un pedido de 210 ejemplares (ciento setenta y siete P-36A y treinta y un P-36C; estos últimos podían ser distinguidos por dos armas alares suplementarias de 7,7 mm y el motor Prat & Whitney R-1830-17 de 1.200 caballos).
En noviembre de 1938 de todos estos ejemplares uno fue transformado en P-36B con motor de 1.100 caballos, que llevo su velocidad máxima a mas de 500 km por hora; a comienzos de 1939 uno se convirtió en XP-36D con cuatro ametralladoras alares de 7,7 mm, otro fue transformado en XP-36E con ocho armas alares y otro mas en XP-36F con la instalación experimental de dos cañones Madsen de 23 mm en las alas. Estas dos ultimas transformaciones fueron efectuadas en 1940. El décimo P-36A de la serie, dotado de motor en linea Allison, constituyo posteriormente el prototipo XP-40.
Paralelamente a esta sucesión de modificaciones e instalaciones experimentales en la célula base del P-36, se desarrollo en 1937 una versión destinada a la aportación, denominada modelo 75H, en la que eran evidentes todas las características de simplicidad y bajo costo del aparato. En efecto, los dos prototipos del nuevo avión tenían un tren de aterrizaje fijo, parcialmente carenado, y un motor Wright R-1820 de 875 caballos: el primero de ellos fue presentado al gobierno chino, con la consecuencia de un pedido inmediato de 112 aviones (designados Hawk 75M); el segundo demostrador fue enviado a la Argentina, que encargo otros 30 ejemplares de estos y adquirió también los derechos de fabricación bajo licencia. En 1940 la Fabrica Militar de Aviones (F.A.M.A.) de Córdoba, fabrico en total 200 Hawk 75. Un modelo análogo (modelo 75N) se fabrico para la Royal Siamese Air Force en 1939-1940.
Los primeros Hawk 75 de exportacion equivalentes al P-36A americano (es decir, con tren de aterrizaje retráctil y motor de 1.050 caballos), fueron pedidos por Francia que , aunque con atraso, había comenzado activamente a renovar el propio material de vuelo. El Hawk francés se hizo notar rápidamente por su capacidad de maniobra, pero también por una sera carencia, la insuficiencia de armas. Fue así como, cuando los franceses, en conjunto satisfechos por el comportamiento del avión, efectuaron un segundo pedido de cien ejemplares del mejorado Hawk 75A-2, el armamento del fuselaje se integro con otras dos armas instaladas en las armas, como se había hecho en el XP-36D.
En conjunto, entre los P-36 y Hawk 75A, la Curtiss fabrico un total de mas de ochocientos aparatos.
Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideracion de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo, de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Coqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a liquido por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.
El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de la partes móviles revestidas en tela. El ala tenia una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba construida en dos partes abulonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento en tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lamina lisa y largurillos longitudinales, un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.
Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes móviles.. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.
El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 213 litros.
El armamento normal, según los estándares americanos de la época, emprendía un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm sincronizadas con disparo a través de la hélice; pero en los posteriores modelos de aportación se aumento asta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de carga subalares y un equipamiento que comprendia radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalizacion. El blindaje protector comportaba laminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
Los primeros Hawk 75 entraron en acción en Europa. En efecto, las famosas escuadrillas francesas "Lafayette" y "Cicognes" comenzaron a ser equipadas con este tipo de avión, que llevaba la denominacion francesa Curtiss H75-C1 (por "chasseur monoplace") que debía constituir la columna vertebras de las unidades francesas de caza en el frente occidental. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en setiembre de 1939, el Hawk 75 fue así el primer avión americano que entro en acción y a este le correspondió el honor de haber derrotado al primer avión alemán en suelo francés el 8 de setiembre de 1939.
martes, 9 de septiembre de 2014
JUNKERS JU 52/3 m
El trimotor de transporte Junkers Ju 52 (más exactamente, el Junkers 52/3m) sigue siendo aun hoy, a mas de 70 años de su primer vuelo, uno de los pocos aviones que merecen sin discusión la calificación de "grande". Si catorce lustros representan una considerable fracción en la vida de un hombre, significan mucho mas en la de un avión.
El primer avión fabricado por los talleres Junkers, el J1, que voló por primera vez nada menos que el 12 de diciembre de 1915, fue significativamente un monoplano enteramente metálico (revestido desde luego, en lamina de acero), con estructura alar en voladizo. El Junkers J1 fue el progenitor de una numerosa serie de aviones destinados al transporte postal, de pasajeros y mercaderías, todos monoplanos con ala baja en voladizo y todos caracterizados por el típico revestimiento en chapa ondulada que la Junkers fabricó en los años de posguerra.
Esta serie de aviones, quizá no demasiado elegantes pero caracterizados por una excepcional resistencia, culmino en el Ju 52, que efectuó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930, se trataba de un monoplano de notables dimensiones (su envergadura era de 29 metros) propulsado por un motor Junkers L.88 de doce cilindros, de ochocientos caballos y que en su evolución alcanzaría un peso máximo de decolaje de 9.000 Kg.
No obstante las sensibles ventajas aportadas a las dotes aerodinámicas por la configuración monoplana en voladizo, una relación entre peso y potencia superior a los 10 Kg por caballo era demasiado elevada. Sin embargo, en esa época no se podía esperar que hubiera unidades motrices decididamente mas potentes. Fue así como la firma alemana decidió fabricar una versión multimotor de su ultimo avión de transporte y como consecuencia de ello, el ingeniero diplomado Ernst Zinde reelaboró el proyecto del Ju 52, transformando su ultimo monomotor en el trimotor Ju 52/3m que, con tres motores (probablemente Pratt & Whitney "Hornet" de 525 caballos, fabricados bajo licencia por la BMW) cumplió su primer vuelo en abril de 1931.
El Ju 52/3mg7e fue, entre todos los trimotores Junkers de la famosa familia el que se fabrico en mayor numero de ejemplares, pero también en esta versión la fisonomía del avión siguió siendo sustancialmente idéntica a la del prototipo Ju 52/3m, dado que las principales diferencias entre las distintas series se limitaron normalmente a variantes en las instalaciones, el armamento defensivo y los motores empleados.
El ala, notablemente convergente en planta y espesor estaba constituida por un pequeño plano central de limitada envergadura con planta rectangular, cuya estructura estaba adherida a la del fuselaje y al cual estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje. A este pequeño plano se aplicaban las semialas externas que presentaban una marcada flecha en el borde de ataque al cual las unidades motrices (cuyos ejes convergían, por lo tanto, claramente hacia la cola del avión) eran perpendiculares. El ala, además del típico revestimiento en chapa ondulada, se caracterizaba también por la especial configuracion de las aletas hipersustentadoras y de los alerones (estos últimos de considerable envergadura), que constituían una especie de aleta auxiliar colocada en posición ligeramente retraída y un poco desplazada hacia abajo con respecto al borde de salida del ala al cual estaba articulada.
El fuselaje era de sección cuadrangular con el dorso redondeado y cuatro largueros resistentes, dos inferiores y dos superiores que constituían su estructura resistente junto con los elementos resistentes de contraviento laterales y cuadernas transversales. El habitual revestimiento de chapa ondulada contribuía con eficacia a la resistencia y rigidez del complejo. Los empenajes eran del tipo clásico, con estabilizador de planta trapezoidal asegurado por montantes que remataban en los larguerillos inferiores del fuselaje. El elevador, de notable alargamiento presentaba en la puntas amplios picos de compensación aerodinámica, mientras que el timón mas o menos rectangular estaba articulado con la deriva de planta trapezoidal.
El tren de aterrizaje era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización , así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano.
Los motores del Ju 52/3mg7e eran los motores en estrella BMW 132 T de nueve cilindros de 830 caballos, que accionaban hélices bipala, caracterizados por excelentes dotes de confiabilidad y fácil mantenimiento. El motor central estaba carenado por un aro Townend de cuerda limitada, el que generalmente se extendía en una cubierta dorsal, en tanto que los motores laterales estaban provistos de carenados NACA. Los depósitos de combustible, instalados en el ala, tenían una capacidad máxima de alrededor de 2.450 litros.
El puesto de pilotaje era cómodo y espacioso, si bien la instalación motriz central molestaba la visibilidad hacia adelante cuando el avión se hallaba en tierra y la cabina (aproximadamente de 17 m3) ofrecía una adecuada ubicación con una carga que normalmente estaba constituida por 18 paracaidistas, o por doce camillas o por mas de dos toneladas de mercaderia. Los laterales de la cabina estaban provistos de 14 ventanillas, y la portezuela de carga (utilizada también para el lanzamiento de los paracaidistas) estaba ubicada sobre el lateral izquierdo del fuselaje, a la altura del borde de salida de la base del ala. El avión estaba dotado de piloto automática y radiogoniometro y de un armamento defensivo compuesto por una ametralladora MG 131 de 13 mm (o por una MG 15 de 7,9 mm) situada en la parte dorsal descubierta ubicada en el extremo posterior de la cabina de carga, por dos ametralladoras MG 15 que disparaban desde los laterales del fuselaje y, en algunos aviones, por una ulterior ametralladora MG 15 instalada en el puesto de pilotaje.
Obligado, como todo los aviones trimotores, a no poder apartarse considerablemente de la configuración originaria, el Ju 52/3m conservó practicamente sin alteraciones su fisonomía durante toda su larga carrera. Durante los años que corrieron desde 1931 hasta 1934 todos los Ju 52/3m que se fabricaron, fueron absorbidos por el mercado civil, y en la practica se diferenciaron solo por la adopción de varios modelos de propulsor empleando, como opción del BMW 132 (Pratt & Whitney "Hornet" fabricado bajo licencia) los Bristol "Pegasus", los Pratt & Whitney "Wasp", los Hispano Suiza, los Piaggio "Stella" (Estrella), y los diesel Junkers Jumo 5 L.
Distintos Ju 52/3m comerciales fueron preparados en versión hidro, con dos pontones unidos en correspondencia con las góndolas motrices y al vientre del fuselaje y empleados por las lineas de aviación finlandesas, noruegas, brasileñas y suecas, además de la Deutsche Lufthansa, que utilizó más de doscientos ejemplares del trimotor Junkers. Un Ju 52/3m, matriculado D-2600 y bautizado "Immelmann", en honor de la famosa "Aquila di Lilla" (Aguila de Lilla) de la Primera Guerra Mundial, fue destinado para el transporte personal del dictador nazi Adolf Hitler.
El Ju 52/3mg3e tendría, una actuación de primer plano como bombardero (sobre todo nocturno) y, principalmente, como transporte, en los acontecimientos que en el verano de 1936 ensangrentaron a España, siendo, entre otras cosas, utilizado por los insurrectos nacionalistas para transportar desde el África aproximadamente mil hombres de las tropas marroquíes, que constituyeron el primer núcleo de las fuerzas del general Francisco Franco Bahadamonde.
La producción del Ju 52/3m, culmino con la versión g 14e, dotada de blindaje para la protección de los pilotos y de un armamento defensivo más pesado.
El Ju 52/3m se revelo como un avión sumamente seguro y de gran confiabilidad, habiendose merecido los cariñosos apodos de "Anna di Ferro" ("Ana de Hierro") y ("Tia Ju") por parte de sus tripulaciones. Este avión a pesar de su aspecto poco moderno y su aire pacifico, constituyo, con todo, uno de los elementos mas importantes del aparato bélico nazi, siendo fabricado en 2.804 ejemplares durante los años del conflicto (145 en 1939, 847 en 1943 y 379 en 1944), sumados a los diversos centenares fabricados antes de 1939, y que, en gran parte, fueron encargados al estallar las hostilidades.
El lanzamiento de paracaidistas en los Países Bajos, que acelero la avanzada alemana atrayendo a los aliados hacia la trampa prevista por el plan "Sichelschnitt" ideado por Von Manstein, la captura con unidades de planeadores del fuerte belga de Eben Emael, los oportunos reabastecimientos para las " Panzer Divisionen" fueron todos episodios en los cuales el Ju 52/3m desempeño un papel de primer plano.
El Ju 52/3m estaría muy activo en Grecia con el lanzamiento de lo paracaidistas que bloquearon el istmo de Corinto, en África septentrional, en Rusia ( donde fue empleado además, en la desesperada tentativa de reabastecer por vía aérea al VI ejercito alemán, asediado en Stalingrado por los ejercitos rojos y afrontaría valientemente la misión suicida del transporte de refuerzos y provisiones en Túnez, en la ultimas etapas de las operaciones en África.
Empero, la fama del Ju 52/3m está, sobre todo, unida a la espectacular operación "Merkur", ataque conducido por tropas aerotransportadas contra la isla de Creta que comienzo en la mañana del 20 de mayo de 1941. Casi quinientos Ju 52/3m y unos ochenta planeadores DFS 230 fueron empleados para transportar mas de quince mil hombres como ejemplo de invasión estrategica desde el cielo.
Para el trimotor Junkers el fin de las hostilidades no significó, empero, la demovilizacion, dado que la "Armée de l´Air" francesa utilizo el Ju 52/3m fabricado por la Amiot, y rebautizado A.A.C.1 "Toucan", como transporte militar y como bombardero, en las operaciones en Indochina , recalcando el empleo que ya los franquistas habían hecho de el un par de lustros antes. El Ju 52/3m seria utilizado aun tanto por la compañía Air France, por la Aeronaval francesa, por la inglesa British European Airways como por la aeronáutica militar checoslovaca, suiza, española y sueca.
En España, el Ju 52/3m, entre otras cosas, había sido fabricado bajo licencia, en un centenar de ejemplares, por la Construcciones Aeronáuticas S.A. hallando amplio empleo en el territorio metropolitano y en las posesiones de ultramar.
lunes, 18 de agosto de 2014
PETLIAKOV Pe.2
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| Uno de los más eficientes aviones fabricados en la Union Sovietica durante la Segunda Guerra Mundial, el bombardero liviano, avión de reconocimiento y caza pesado Pe.2. ===========================================================================
A fines de la década de 1930 los fabricantes soviéticos habían hecho progresos realmente importantes, mientras que fuera de los limites de la URSS, las vagas y contradictorias noticias del desarrollo industrial y las aptitudes técnicas causaban la impresión -que la costumbre hacía una "verdad" adquirida- de que, cualitativamente, los aviones rusos eran en realidad inferiores con respecto a los occidentales, o simplemente primitivos. A los primeros aviones "modernos" firmados por los proyectistas ya acreditados, se agregaban aquellos concebidos por la nueva generación de proyectistas, ya desligados de las oficinas técnicas de sus maestros.
De la promoción de nuevos talentos instruida en la ZKB (Zentralnoye Konstrukcü Byuro, Oficina Central de Construcciones) dirigida por Tupolev, formaba parte Vladimir M. Petiyacov, un joven que unía a la solida preparación profesional en materia de aerodinámica y estructuras un interés por los sistemas quizá superior al de sus colegas. A el se le confió, después del descenso de Tupolev, el desarrollo del complejo cuatrimotor ANT-42, que entraría en sevicio como Pe.8 (originariamente, la sigla oficial era TB-7) mientras que se autorizaba a formar entre tanto una nueva OKB (Opytno Konstrukcü Byuro, Oficina Experimental de Construcciones) para el desarrollo de proyectos propios. Este equipo emprendió en 1938 el estudio de un proyecto ambicioso y más bien futurista, el de un caza da altura con cabina sellada, capaz al mismo tiempo de un gran alcance. Este aparato, designado VI-100. (VI por Viisotni Istrebitiel), o caza de altura) no llegó a la fase de realización, dado que nuevas especificaciones oficiales ordenaron su transformación en bombardero (siempre de altura) al que se le asignó la sigla PB-100. De este estudio se originó uno de los más eficientes aviones fabricados fabricados en la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, el bombardero liviano, avión de reconocimiento y caza pesado Pe.2.
El Pe.2 era un bimotor monoplano de lineas especialmente bien perfiladas y armoniosas, caracterizado por la pequeña sección frontal del fuselaje (consecuentemente a la derivación de un proyecto para un caza, al cual el avión debía también su agilidad y resistencia) y, por un amplio empleo de servocontroles y otros servicios accionados electricamente, usados por primera vez en un avión soviético. Basta recordar que en el Pe.2 había nada menos que 18 servocontroles eléctricos, en los cuales desembocaban los hipersustentadores, la bomba del equipo hidráulico, los frenos aéreos, las aletas correctoras de los alerones, de los timones y del elevador, como también las persiana de los radiadores, los abanicos de los radiadores de aceite, el control de los compresores y el paso de las hélices. La salida y la retracción del tren de aterrizaje estaban confiadas, en cambio, al equipo hidráulico.
La estructura era totalmente metálica, semimonocasco, y la alar estaba basada en dos largueros con revestimiento resistente en aleación liviana. El fuselaje estaba constituido por un casco reforzado, subdividido en tres partes unidas entre si con pernos, de las cuales, la central estaba unida a la sección central del ala; esta última llevaba las bancadas y las junturas de las semialas externas.
Los motores siempre fueron del tipo de 12 cilindros en "V" refrigerados a líquido, en un principio los Klimov M-105R de 1100 caballos en el decolaje (1050 a 4.000 m, gracias a los compresores TK.3);luego los M-105PF de 1200 caballos en el decolaje (1260 a 780 m, 1180 a 2.700 m) y finalmente los M-107A (posteriormente designados VK-107) con compresores de dos fases, de 1650 caballos en el decolaje.
Los depósitos de combustible eran once,casi todos instalados en el ala (y unidos entre si y con pozuelos para la alimentación directa, colocados detrás de cada motor), para una capacidad total de 1.500 litros. El lubricante estaba contenido en dos depósitos colocados inmediatamente detrás de cada motor antes del mamparo parallamas. El resistente tren de aterrizaje, de tipo triciclo posterior, era totalmente retráctil.
Las hélices eran tripala metálicas del tipo Vis 61 de velocidad constante.
El armamento comprendía una carga ofensiva de 600 Kg (que podían elevarse a 1.000 para acciones de poco alcance) repartido entre el depósito interno -de capacidad muy limitada- y entre los dos portabombas externos y, en algunas versiones,también entre los dos inusuales compartimientos de bombas obtenidos en el cono de popa de las góndolas motrices.
Las armas de tiro eran fijas (en la proa) y móviles en los puestos dorsal, ventral y-en las ultimas series- laterales. La tripulación se componía normalmente de tres personas: piloto,radiotelegrafista (que accionaba el arma dorsal y que, pasando a la proa, efectuaba la puntería para bombardeo) y artillero; los tres puestos estaban protegidos por laminas de blindaje.
El prototipo del bombardero de altura obtenido del caza VI-100 comenzó sus vuelos en 1939 con la tripulación encerrada en una cabina presurizada estudiada por el científico N. D. Petrov. Los resultados de las pruebas de bombardeo de altura fueron decepcionantes, quizá por la falta de sistemas de puntería apropiados. Entre tanto, la aviación alemana había hecho evidentes, en Polonia, las posibilidades ofrecidas por el bombardeo en picada, y la escasa exactitud de los lanzamientos de altura y la "sicosis del Stuka" se sumaron para inducir a los órganos técnicos de la Voyenno Vosduscni Sili a solicitar la transformación del avión de Ptrlyakov en bombardero de picada. El prototipo fue modificado, entonces, recibiendo un ala de menores dimensiones y reforzada: se quito la cabina presurizada y debajo de las semialas se aplicaron frenos de picada análogos a los de los aviones de picada Junkers. El avión, transformado de ese modo (ahora denominado PB.100) superó las pruebas oficiales de aceptación y se ordenó la fabricación en serie del mismo, que comenzó en junio de 1940. Al haberse modificado el sistema de denominación de los aviones, pasando de la indicación de la función a la del proyectista, el nuevo bombardero táctico salió de los talleres como Pe.2 y, con tal sigla, entro en linea en la VVS, que recibió 458 de estos dentro del año 1941. Para esa fecha ya estaban en curso los estudios para mejoras y variantes; la experiencia bélica sugirió ulteriores modificaciones para las series siguientes.
Con la aparición de nuevas versiones de cazas alemanes en los cielos rusos, los Pe.2 comenzaron a sufrir graves pérdidas, en oposición a la casi invulnerabilidad de la que habían gozado en la primera fase de las operaciones gracias a su elevada velocidad y las unidades presentaron solicitudes apremiantes de un aumento del armamento defensivo y de la protección pasiva.
El advenimiento de los aviones de reacción y la perdida del prototipo Pe.21 por un incendio en vuelo en 1945, llevaron al abandono de estos últimos desarrollos del excelente avión de Petlyakov quien hacia fines de 1942, había perecido volando como pasajero precisamente en un Pe.2.
La entrada en servicio del Pe.2 ofreció nuevas posibilidades a las unidades de bombardeo veloz, donde comenzó a sustituir desde el otoño de 1940 a los SB ya superados por el progreso. El Pe.2 no era un aparato fácil y, muchas veces, una maniobra mal efectuada terminaba irremediablemente en un tirabuzón. Sin embargo cuando los pilotos le "tomaron la mano" al "Petya" (como fue bautizado cariñosamente el avión de Petlyakov jugando con el nombre del proyectista, en asonancia con un héroe del fabulario ruso, el pequeño "matagigantes"), se mostraron entusiastas por sus performances , sobre todo por su excelente comportamiento en el bombardeo de picada: la máxima velocidad que la estructura podía resistir en picada llegaba a los 725 km/h (los frenos aéreos podían limitarla a 600) y el avión permanecía perfectamente estable permitiendo tiros exactos. Además el Pe.2 tenia una velocidad de aterrizaje comprendida entre los 150 y los 170 km/h y su velocidad máxima era suficiente para escapar de la versión E del Bf.109 que, en 1941, equipaba la caza alemana en el frente ruso
Los resultados fueron buenos, las perdidas aceptables y muchas tripulaciones obtuvieron las más ambicionadas condecoraciones volando en los "Petya", entre estas, se distinguieron notablemente algunas unidades con tripulaciones totalmente femeninas y, en particular las "capitanas" Dolina, Fedutenko y Fumicheva.
Desde 1942, el Pe.2 constituyó la masa de las unidades soviéticas de bombardeo táctico, sustituyendo poco a poco a los modelos mas viejos antes de comenzar, a su vez, a cederle el paso al más reciente Tu.2; en todas las funciones y sectores del frente, el Pe.2 represento siempre un instrumento bélico muy valioso.
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sábado, 19 de julio de 2014
MITSUBISHI G4M Beety
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En Mayo de 1941, una de las tantas incursiones japonesas sobre China constituyó prácticamente la presentación tanto de un nuevo y modernísimo bombardero, como de un caza igualmente nuevo que, precisamente en esa ocasión, iniciaba su tarea de escolta. Los dos aviones que, a decir verdad, ya eran probados desde hacia algunos meses en otros sectores del frente chino, eran los bimotores Tipo 1 y los monoplazas Tipo 0 de la marina imperial. Los observadores extranjeros, que trataban de suministrar a sus respectivos países toda posible información acerca del potencial bélico nipón, ignoraron totalmente al bombardero, mientras que los informes ya transmitidos con respecto al nuevo y agilísimo caza fueron simplemente ignorados.
La aparición del nuevo bombardero, cuando estalló la guerra en el Pacifico en diciembre de 1941 constituyó por ello una sorpresa total como amarga para los Aliados.La existencia del bombardero Tipo 1 ("Rikko", en japones) fue advertida recién a comienzos de 1942, cuando aviones de caza americanos lo encontraron lejos de la costa de las islas Gilbert: se hallaba tan lejos de las bases nipona que creyeron que el gran avión había decolado desde un portaaviones. Solo más tarde, alrededor de Midway y sobre Guadalcanal, la presencia del avión japones halló la verdadera justificación de su fenomenal alcance. Sin embargo, esta performance habia sido obtenida a costa de otras importantes características: en primer lugar, la protección pasiva de la tripulación y los depósitos. Esto volvió al "Betty" (como fue bautizado por el codigo aliado) extremadamente vulnerable; además su producción jamás fue tal como para asegurar fuertes provisiones a las unidades, por lo cual sólo en raras ocasiones el bombardero estratégico de la marina nipona pudo efectuar acciones "en masa", con las correspondientes reducciones de sus efectivas posibilidades bélicas. El "Betty" fue fabricado en no más de 2.446 ejemplares (incluidos dos prototipos y los 30 G6M). La disponibilidad máxima se tuvo en abril de 1945, con 516 aviones en servicio en las unidades.
El Mitsubishi G4M, o bombardero de marina Tipo 1, era un gran bimotor monoplano de ala media, con estructura metálica y tren de aterrizaje retráctil, con una tripulación de siete hombres.
El ala estaba basada en dos largueros (solo uno en el G4M-3), con revestimiento en lámina de aleación liviana reforzada por las costillas y los larguerillos dispuestos a lo largo de la envergadura. Esta estaba constituida por una sección central que atravesaba el fuselaje, dos semialas externas que llevaban los motores y dos puntas que podían quitarse. El borde de salida llevaba los hipersustentadores de curvatura, accionados electricamente o, en caso de emergencia, con comando manual. Los alerones, de tipo Frise, estaban revestidos en tela y provistos de masas de equilibrio y aletas de corrección. Desde el G4M-2 (que en un principio era el Mitsubishi 118), el perfil fue laminar.
El fuselaje de sección ovoide (comparable por sus dimensiones - altura y ancho - al del B-17) era semimonocasco, con revestimiento metálico liso resistente, y estaba realizado preferentemente en aleación liviana de alta resistencia. Los empenajes en voladizo también eran de aleación liviana, con revestimiento metálico para los planos fijos y de tela para los móviles, compensados aerodinámicamente y provistos de aletas correctoras metálicas.
El tren de aterrizaje estaba constituido por dos parantes anteriores que se introducían mediante comando eléctrico hacia adelante en las góndolas motrices, y por la rueda de cola, retráctil (a partir del G4M-2) también electricamente.
En caso de emergencia el tren de aterrizaje podía bajarse manualmente.
Los motores fueron siempre dos en doble estrella, de 14 cilindros refrigerados a aire, del tipo Mitsubishi "Kasei" (Marte) de diferente potencia según los modelos, que accionaban hélices metálicas Sumitormo (de derivación Hamilton-Standard) de velocidad constante. En un principio tripala, a partir del G4M-2 las hélices fueron cuatripala, pero siempre de 3,40 metros de diámetro. El combustible para un total de 4.900 litros, estaba contenido en diez depósitos alares dispuestos (en cada semiala)uno entre la góndola motriz y el fuselaje, tres en la parte externa de la góndola motriz y dos en la sección central del ala, en correspondencia con el cuarto de bombas. A partir del G4M-2 se agrego un depósito en el fuselaje, inmediatamente detras del puesto de pilotaje, para otros 1.590 litros. Los depósitos de lubricantes contenian 300 litros.
El armamento ofensivo, limitado a un máximo de 1.000 Kg, podía estar constituido por un torpedo de 800 Kg o por una bomba del mismo peso, o bien por dos bombas de 500 Kg, o por cuatro de 250 Kg o por doce de 60 Kg.
En los ejemplares que pasaron al reconocimiento marítimo y lucha antisubmarina se monto el radar Tipo 3Mk 6 modelo 4 con antenas Yogi en la trompa y en los costados del fuselaje.
Las ideas del almirante Yamamoto, convencido defensor de la necesidad de que la aviación naval japonesa poseyese unidades de bombarderos de gran alcance con base en tierra firme, ya habían llevado a la realización del bombardero Mitsubishi Tipo 96 (o "96-Rikko"), o G3M., ya en setiembre de 1937, tres meses después de la aparición operativa de este bimotor, la marina ordeno el desarrollo de un sucesor que uniese al excepcional alcance y la buena carga ofensiva del G3M, una mayor capacidad defensiva y una más elevada velocidad, basándose en las experiencias operativas efectuadas en China.
De este modo, se publico la especificación "12-Shi", sobre la cual empezó a trabajar el equipo de proyectistas formado por los ingenieros Kiro Honjo (a quien se le debía el G3M), Hikeda y Kushibe. En agosto de 1938 se preparó un prototipo de madera del nuevo avión. El primer prototipo fue finalizado en setiembre de 1939, efectuó su primer vuelo el 23 de octubre en el campo de la firma cerca de Nagoya, piloteado por el jefe de pilotos de prueba de la Mitsubishi, Katsuzo Shima.
La ubicación del armamento defensivo fue muy cuidadosa y el voluminoso fuselaje permitió instalar en el extremo de popa un puesto relativamente amplio, con un cañón de 20 mm. La buena capacidad en materia de armamento fue uno de los motivos que, paradojicamente, retrasaron la entrada en linea del avión en su función principal, dado que los primeros 30 ejemplares de serie del G4M-1 fueron realizados como cazas pesados de escolta para la protección de los más viejos G3M, tomando la sigla G6M-1 y la denominación oficial de "Tipo 1 de caza protección formaciones". El G6M-1 tuvo un poderoso armamentos defensivo, con una gran góndola de vidrio ventral en cuyos extremos estaban instalados cañones móviles de 20 mm. Cañones de 20 mm sustituyeron a las armas de 7,7 mm en los puestos laterales, mientras que para compensar el aumentos del peso del avión, el combustible era reducido a 4.400 litros y se renunciaba a la ametralladora dorsal. El empleo bélico de estos cruceros volantes demostró la falacia de la concepción operativa que los había echo nacer; los aviones pasaron al adiestramiento (como G6M1-K) y, posteriormente, al transporte de 20 paracaidistas (como G6M1-L2).
En la primavera de 1945, un avión fue empleado para las pruebas de avión a chorro, y voló con un motor de reacción Yokosuka Ne 20 aplicado debajo del fuselaje.
La primera unidad que recibió el 1-Rikko fue el 1º Kokutai, en Hankow para participar en las operaciones en China con la 21a. Koku Sentai. La unidad regresó muy pronto a la base en su país para un intenso ciclo de preparación para la guerra contra las potencias occidentales y, en noviembre, pasó a Formosa, desde donde podia atacar las Filipinas.
Tambien los cuerpos aéreos de Kisarazu y Takao comenzaban a poner los nuevos aviones al lado de sus G3M-2, de modo que, en vísperas del comienzo de las hostilidades, 120 de los 170 G4M-1 fabricados hasta entonces estaban en primera linea. Un destacamento del 1º Kokutai habia pasado a la Indochina francesa, en Thudaumont donde, el 10 de diciembre de 1941, 24 Betty participaron en el ataque contra la Escuadra británica lejos de las costas de Malasia: 14 de los 24 torpedos lanzados desde los nuevos aviones alcanzaron al Prince of Wales, el Repulse y un cazatorpedero. Anteriormente, los Betty habían hecho su aparición participando en el primer ataque contra las instalaciones americanas en las Filipinas, atacando las bases aéreas de Clarck e Iba.. Cuatro Kokutai con los G4M-1 operaron luego contra las fuerzas aliadas en las Indias holandesas, en la Papuasia, en Nueva Guinea y en Nueva Bretaña.
Mientras que las operaciones tradicionales pasaban a las unidades dotadas de nuevos Yokosuka P1Y "Ginga" (Francés para los aliados), un nuevo empleo se estaba perfeccionando para el "1-Rikko", el de avión madre para los aviones cohete Ohka de los Kamikaze. Dos especiales Kokutai, 721 y 722, fueron constituidos con ese fin y dotados de los G4M-2 y modelo 24-J, que operaron contra la flota enemiga alrededor de Okinawa, dañando gravemente un acorazado y otras diferentes naves, hundiendo un cazatorpedero.
En el empleo como transporte, el Betty sirvió para los enlaces VIP (como vuelo de traslado del almirante Yamamoto, interceptado a lo largo de la ruta por los Lightning americanos), el lanzamiento de paracaidistas y, por ultimo, para llevar a la isla a los delegados japoneses encargados de firmar la rendición.
viernes, 12 de abril de 2013
ZEPPELIN STAAKEN
Los diseños corresponden a la unidad R.28 constituida
por la Schutte-Lenz y asignada a la RFA 501 en
marzo de 1918. En mayo del mismo año, fue modificada
con la aplicación de los dos emplazamientos defensivos
por encima del ala superior.
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No solo los más grandes y eficaces de los dirigibles llevaron el nombre del conde Zeppelin, sino también los más funcionales de los aviones gigantes de la gran guerra; los únicos entre los "Riesenflugzeuge" (aviones gigantes) alemanes que operaron sobre Inglaterra, mostrando ser casi invulnerables ante la defensa antiaérea enemiga.
Su origen remonta al proyecto para un hidrohexamotor con el que el pionero Hemuth Hirth intentó ganar el premio instituido en 1913 por el "Daily Mail": diez mil libras esterlinas por la primera travesía aérea del atlántico. El proyecto había obtenido el financiamiento de la firma Bosch, pero el estallido de la guerra decreto que fuera dejado de lado. Sin embargo, Zeppelin lo tomó en consideración como potencial progenitor de una estirpe de bombarderos de gran volumen. Con esta perspectiva, se formó una sociedad integrada por Robert Bosch y Gustav Klein (director de los talleres Bosch); la VGO (Versuch-sbau GmbH Gotha-Ost, Construcciones experimentales Gotha Este). Como jefe proyectista, fue nombrado el profesor Alexander Baumann, asistido por valiosos técnicos (entre ellos Adolf Rohrbach, pionero de las construcciones metálicas), mientras se confiaba a Claudius Dornier, el trabajo -en una primera instancia experimental- sobre los grandes aviones metálicos (especialmente hidroaviones) en un establecimiento cercano al lago de Costanza. En los talleres arrendados por Gotha Este, se inició la construcción del primer gigante de estructura en madera a comienzos de setiembre de 1914, Un mes antes de que la Siemens-Schuckert iniciase la de sus grandes plurimotores y, lo que es más importante, antes de que las autoridades militares hubiesen avalado la iniciativa, lo que provocó problemas y retrasos, hasta tal punto que el primer vuelo del VGO.I solo tuvo lugar el 11 de abril de 1915.
Aunque bastante ortodoxox en su estructura general, los gigantes producidos en Staaken (un suburbio de Berlin donde se transfirieron los trabajos de Gotha Este) revelan, en un examen un poco más profundo, un nivel técnico que hoy nos resulta sorprendente.
Sigiendo los cánones que solo más tarde serian codificados por las autoridades técnicas militares (el Idflieg), los motores para los aviones de la clase R, por lo general eran accesibles durante el vuelo para realizar pequeñas reparaciones, pero las unidades motrices fueron siempre separadas en grupos no mayores de dos motores, a diferencia de todo lo previsto en el proyecto del hidroavión transatlántico de 1913, en el cual los seis motores Maybach de 240 caballos debian ser todos reagrupados en una "sala macchine" en el casco, accionando las hélices mediante sistemas de transmisión.
La estructura de los gigantes zeppeli era sustancialmente de madera. El fuselaje, en secciones cuadrangulares de caras planas, era un reticulado con largueros de madera (spruce para los superiores, fresno para los inferiores), elementos transversales y verticales en tubos de acero (con refuerzos diagonales para las secciones central y anterior), y revestimiento de madera terciada para la parte delantera y de tela para el resto. La estructura de las alas era de madera, con largueros en fresno para el ala superior y spruce para la inferior. Las costillas eran de spruce y tubos de acero para otorgar resistencia a la compresión entre los dos largueros en correspondencia con cada uno de los ocho pares de montantes interalares. Las dos alas eran iguales en su envergadura, superficie y forma en planta (convergente hacia las puntas sólo en el borde de ataque) y tenían entre ellas un leve escalonamiento negativo; es decir, que la superior estaba ubicada un poco más atrás que la inferior. Los estabilizadores estaban constituidos por dos superficies fijas, ensambladas con 6º de incidencia (regulable en tierra) y construidas en spruce. Los elevadores, las derivas y los timones tenían un estructura en duraluminio y revestimiento en tela.
El tren de aterrizaje estaba constituido por simples y robustas paras de acero a las que se unían elásticamente ocho ruedas de cada lado en grupos de cuatro. En los primeros modelos -y en todos aquellos con una hélice en proa- aparecía un tercer elemento con dos ruedas bajo la nariz que también servía para el carreteo y como tercer punto de apoyo en el suelo. En los modelos "hidro" las ruedas eran sustituidas por dos flotadores de un largo de cerca de 13 metros.
La tripulación era nutrida, ya que a los dos pilotos se sumaban el comandante navegador, un radiotelegrafista, entre dos y tres mecánicos, un ayudante para el trasvasamiento de combustible y, excepcionalmente, uno o dos artilleros. De todos modos, el número de ocupantes podía variar según las misiones, pero normalmente eran siete. La dotación de instrumentos y aparatos era especialmente rica, desde la brújula (que pasó de la usada en los dirigibles a la del tipo Bamberg con repetidor a distancia) al horizonte artificial giroscópico (en un principio del tipo Anschütz y a partir de noviembre de 1917, del tipo Drexler), al telégrafo interno para las comunicaciones entre la cabina de mando y los diversos puestos de los mecánicos, a las potentes estaciones de radio que tanto contribuyeron a la adecuada navegación nocturna mediante la técnica del relevamiento de pos puntos de tierra, y al eficiente sistema eléctrico para el desenganche de las bombas, desarrollado por Oskar Wilke.
La carga ofensiva era transportada en el interior (en la sección central del fuselaje, bajo los depósitos de combustible) y estaba constituida por bombas de 100 kg (hasta dieciocho de ellas en tres filas de seis en los R.VI), mientras que las bombas de 300 o más kilos, sobresalían parcialmente de la estiba. Generalmente la carga ofensiva era de 1.000/1.200 kg, pero en las misiones de breve alcance podía elevarse a 2 toneladas. En las misiones de mayor distancia, disminuía proporcionalmente (con un radio de acción de 900 km para el que era necesario transportar 3.200 litros de combustible, se reducía a 750 kg). El armamento defensivo standard para los aviones R se había fijado en tres ametralladoras (que por la preferencia que se diera a la Lewis británica, llevó a una difusa utilización de las presas bélicas), pero en los aviones Staaken ese número era largamente superado, llegando en ocasiones a siete armas.
El VGO.1 apareció con tres motores Maybach HS de 240 caballos, enfriados por tres pares de radiadores Hägele und Zweigle y alimentados por depósitos puestos en el fuselaje para el motor central y en la góndola para los laterales. Ciertas dificultades de puesta a punto de los potentes motores (usados con éxito en los dirigibles), en los que eran menos exigidos que en los aviones) retrasaron la salida de la maquina ordenada por la aviación naval y un accidente obligó a que fuera reconstruída con sucesivas mejoras. Otro accidente, en setiembre de 1916, dio lugar a una segunda reconstrucción, durante la cual los motores originarios fueron sustituidos por los nuevos Maybach Mb.IV sobrecomprimidos de 245 caballos, en número de cinco, para superar su inadecuada potencia que era la principal deficiencia del avión. El VGO.II contó con tres Maybach HS más. El primer vuelo del VGO.II tuvo lugar el 25 de octubre de 1915.
En ese mismo mes se iniciaba la construcción del VGO.III, caracterizado por su potencia motriz, elevada a 960 caballos (contra los 720 de sus predecesores), suministrada por seis motores; los confiables Mercedes D.III de 160 caballos, en tres pares. En la posición dorsal se trato de instalar un pequeño cañón Becker, pero el efecto de retroceso sobre la estructura aconsejó dejar de lado la adopción de esta arma. Con el advenimiento de la clase R, el VGO.III -armado con cinco ametralladoras- se transformó en el R.I en la codificación de los aviones del Servicio Aéreo del Ejército.
Al transferir los establecimientos a Staaken y con su paralelo cambio de razón social en "Flugzeugwerke Staaken", el último gigante construido por las oficinas del Gotha Este, fue tal vez el R.IV, que voló el 16 de agosto de 1916. Era análogo a su predecesor, pero sus motores laterales habian sido sustituidos por el Benz Bz.IV de 220 caballos de donde obtenía, en total, una potencia de 1.200 caballos que hizo del avión una máquina de notables posibilidades. El R.IV fue el único gigante con motores acoplados que tuvo una larga carrera operativa, participando de las incursiones sobre Londres tras haber servido en el frente oriental.
El R.VI fue el primero de los gigantes zepelin que se produjo en serie, dieciocho unidades, además de las variantes "hidro", de la casa matriz (ya entonces la razón social se había transformado en Zeppelin-Werke-Staaken) y los otros por la Aviatik (6), por la Schütte-Lanz (7), por la Ostdeutsche Albatroswerke (4). Con los cuatro motores Maybach de 245 caballos (o en algunos casos Mercedes D.IV de 260), montados en pares, tenía una proa libre de nuevo diseño, cabina de pilotaje cerrada y un puesto de tiro y de puntería en la nariz.
Finalmente, debemos recordar a los hidroaviones. El tipo L producido en un único ejemplar era idéntico al R.IV exceptuando a los flotadores y algunos detalles y fue consignado a la marina el 14 de noviembre de 1917. Un desarrollo posterior de este, realizado en por lo menos tres ejemplares (de los que uno fue convertido en terrestre) incorporaba innovaciones aparecidas en los R.XIV y se caracterizaba por su fuselaje ubicado a mitad de camino entre las dos alas. Estaba que las ametralladoras del puesto ofensivo dorsal fueran sustituidas por un Becker de 20 mm.
Tal vez impresionados por las actividades de los "IIya Muromez" por parte de los rusos, los alemanes emplearon a los "R" en un principio sobre el frente este.
El Siemens-Schuckert R.I; el primero que llego al frente, no pudo entrar en acción por bastante tiempo y le dejo ese honor al VGO.II; primer "R" aceptado por el ejercito (matr. R.9/15), que integró el Rfa 500 (Rfa: Riesenflungzeugabteilung", escuadrilla de aviones gigantes) en Altauz en febrero de 1916 participando en varias acciones, después de lo cual pasó a tareas de adiestramiento. En la operaciones que se la había unido el primer gigante de la aviación naval, el VGO.I (con sigla RML.I) que estuvo en actividad con el Marine Kommando LR.I, por lo menos entre el 12 y el 24 de agosto de 1916, antes de regresar a la patria para ser transformado en pentamotor.
Según algunas fuente, el primer bombardeo nocturno realizado con éxito por los gigantes alemanes sobre el frente nor-oriental fue mérito -el 13 de agosto de 1916- del VGO III (con matrícula R-10/15). Este avión cumplió una media docena de acciones en la zona de Riga, en Lituania, luego pasó a las escuelas y se estrelló el 17 de enero de 1917, siendo el primero de los "R" destruido en un accidente.
Por último recordemos que la conclusión de las hostilidades no puso un fin inmediato a las actividades de los Staaken. Por algún tiempo se realizaron vuelos turísticos y viajes alternados de índole civil, con la esperanza de poder construir lineas comerciales (estos vuelos fueron hechos con el R.30 y con el hidroavión matriculado 8301), mientras que para el transporte de divisas de la Ucrania brevemente independiente, se realizaron numerosos y muy arriesgados vuelos con tres gigantes, los de matrícula 39, 69 y 70. Este último, obligado a aterrizar por una avería en los motores, fue confiscado por los rumanos, mientras que el R.69 -según parece fue consignado a Italia, donde habría sido reparado.
Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.
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