domingo, 28 de febrero de 2010

SAAB AJ-37 VIGGEN




Viggen AJ-37 perteneciente a uno de los cuatro 
Squadron de la Flyg Flottilij F-7 con base en Sätenäs.
En las ilustraciones está representado un ejemplar 
con la mimetización de cuatros tonos adoptada en 1974.

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No existen dudas de que el SAAB "Viggen" constituye uno de los más prestigiosos y avanzados aparatos fabricados por la industria aeronáutica europea. El caso del Viggen no es solamente interesante por las radicales innovaciones técnicas y aerodinámicas que presenta el avión, sino también por el echo de que Suecia (con una población que supera apenas la de Nueva York) ha insistido en querer desarrollar un sistema defensivo propio, no obstante su elevadísimo costo y su complejidad.

No puede decirse que en la época de la elección del Viggen no existiese un avión extranjero que pudiese satisfacer las especificaciones del Estado Mayor sueco, pero ciertamente ningún aparato occidental poseía en aquella época una aceptable combinación de performances en términos de velocidad y versatilidad. Desde 1952 hasta 1958, se habían desarrollado varios estudios para un avión destinado a sustituir al SAAB 32 "Lansen" y al SAAB 35 "Draken", pero el planeamiento del proyecto definitivo, que debía dar origen al SAAB 37, comenzó sólo en el verano de 1962, cuando la casa constructora sueca, después de haber evaluado varias configuraciones desarrolladas de la del Draken, decidió adoptar la insólita fórmula canard.

En el otoño de 1963, la SAAB presentaba al Estado Mayor los primeros presupuestos económicos del proyecto, que superaban ampliamente las previsiones originales, tanto es así que se requirió una restricción de todo el programa. En octubre de 1963 se realizaba un modelo en escala del avión con su equipo completo, y la construcción de la célula del primer prototipo se comenzaba en setiembre de 1964.

El Viggen es un canard con ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde de ataque de las secciones internas de la semialas, de 58º a un tercio de la envergadura, y que aumenta a 63º en la puntas.

La curvatura del borde de ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas, asegurando mejores características aerodinámicas en las altas incidencias. El borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles, de las cuales las dos internas son para el control de cabeceo, mientras que las dos externas aseguran el control de rolido. Las cuatro superficies citadas, además, pueden ser giradas hacia abajo, funcionando como hipersustentadores.

Solamente el turborreactor ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje cuya sección, a la altura de la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla de las áreas, presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen interno disponible. Desde la proa hacia la cola se encuentran: la trompa, que contiene el radar de localización y de tiro (que puede ser corrida hacia adelante sobre guias especiales para permitir un rápido acceso al aparato) un compartimiento para aparatos electrónicos, la cabina, y en la parte inferior el alojamiento del tren de aterrizaje anterior.

El puesto de pilotaje está flanqueado por las tomas de aire (cosa extraña para un avión bisónico de geometría fija) muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por conductos de alimentación que convergen en una cámara "tranquilizante" directamente arriba del turborreactor. Todo el espacio libre está ocupado por depósitos de combustible. Más atrás, el dorso del fuselaje ha sido ensanchado levemente para mejorar el reflujo y, consiguientemente, la estabilidad longitudinal, en el régimen supersónico. Cuatro frenos aéreos de pétalos están articulados en el fuselaje, uno sobre el ala (en cada uno de los lados) y dos debajo de esta.

Una característica sobresaliente del Viggen es el pequeño plano anterior, típico de la fórmula canard, cuyas superficies móviles además de suministrar un eficaz medio para el control de cabeceo, contribuyen en gran medida a la sustentacion del avión. La planta es en delta con una flecha de 60º en el borde de entrada (también éste basado en perfiles, cuya curvatura se acentúa hacia los extremos). La estructura es la del tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar al del ala. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; ésta tiene estructura alveolar metálica y puede ser replegada sobre la derecha para facilitar su alojamiento en el hangar. El Viggen tiene también una pequeña aleta ventral.

El tren de aterrizaje posterior puede soportar un impacto a una velocidad vertical de descenso de 5 metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin efectuar la clásica cabreada final, y con la consiguiente reducción de la longitud de aterrizaje. Cada parante está provisto de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el interior alojándose en el vientre del ala, acortándose automáticamente durante el retraimiento, mientras que el parante anterior giratorio, con dos ruedas más pequeñas una al lado de la otra, se retrae hacia adelante debajo de la cabina.

El puesto de pilotaje, que ofrece una óptima visibilidad dada la posición avanzada y la forma de la trompa, está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de resistir el impacto de volátiles de 1 Kg. de peso para velocidades hasta 1.100 k/hs.; un asiento eyectable SAAB permite abandonar el avión en caso de emergencia.

El turborreactor del Viggen es el RM.8A, desarrollado por la Volvo Flygmotor y derivado del americano Pratt & Whitney J T8D-22. Mientras que el generador de gas difiere poco de aquel del modelo americano, las más elevadas temperaturas y presiones de ingreso han requerido muchas modificaciones y sustituciones de materiales. El RM.8 es un turborreactor de doble flujo de elevada relación de compresión, que permite una considerable economía de consumo en el crucero subsonico y un elevado empuje ( alrededor de 12.000 kg) con quemador posterior. Este último, estudiado y realizado en Suecia, tiene una tobera totalmente variable de funcionamiento hidráulico, un sistema de control estudiado expresamente por la Bendix y un inversor de empuje que entra automaticamente en función cuando los amortiguadores del tren de aterrizaje se comprimen en contacto con el terreno. Como ya se ha dicho, las amplias tomas de aire para el RM.8 son de tipo tradicional y no disponen de ningún sistema para variar la geometría.

El combustible está contenido en dos depósitos alares, en un depósito sobre el motor, en otro depósito en cada lateral del fuselaje y en un último depósito a espaldas de la cabina. Bombas eléctricas aseguran la alimentación del motor con combustible proveniente del depósito central del fuselaje. Éste es alimentado continuamente por los depósitos periféricos, de los cuales el combustible es tomado de modo que se mantenga automaticamente un correcto equilibrio.

Para obtener la máxima flexibilidad, todo el armamento del Viggen dispone de cinco pilones fijos. Para las misiones de ataque puede llevar misiles aire-superficie RB-04E para el empleo contra objetivos navales, o bien aire-tierra RB.05A (también aptos para blancos terrestres), más varios tipos de cohetes, contenedores de armas automáticas o bien cañones Aden de 30 mm. La versión de ataque puede ser adaptada a las misiones de interceptación armándola con misiles aire-aire.

Sin embargo, el corazón del Viggen es su calculadora miniaturizada digital CK-37, realizada por la misma SAAB, que provee a todas las funciones de navegación, penetración a bajísima altura, control de tiro, pilotaje automático, calculo de combustible necesario para efectuar la misión adecuada al avión, y elabora los datos recibidos por la red defensiva sueca STRIL 60. La mayor parte de la aviónica del avión está integrada con la calculadora, como el radar L.M. Ericsson PS-37A que provee a una cobertura muy amplia y es poco sensible a las contramedidas electrónicas, que van del sistema de control automático de la velocidad, al aparato "de cabeza alta", al radar altímetro, al Doppler, al sistema de aterrizaje automático TILS.

El primer prototipo del SAAB 37 salía de fábrica el 24 de noviembre de 1966 y volaba once semanas más tarde, el 8 de febrero de 1967, piloteado por el jefe de pilotos de prueba mayor Erik Dahlström. Poco después seguía el segundo de una serie de siete prototipos, de los cuales el último era el primero de la versión biplaza, y antecesor del avión de adiestramiento de serie SK-37.

En febrero de 1968, la SAAB recibía el primer pedido para la entrega de 100 AJ-37 (de ataque a tierra e interceptación), cuyas entregas comenzaban en junio de 1971, con opción para los 75 ejemplares, que fue realizada dos años más tarde (en octubre de 1970) comprendiendo también algunos ejemplares de SK-37 de adiestramiento, versión caracterizada por un segundo puesto de pilotaje sobreelevado y provista de periscopio, obtenida sacrificando algunos componentes de la aviónica y parte del combustible del fuselaje.

Los primeros AJ-37 entraron en servicio en el ala F-7 en Sätenäs, que dispone también de la versión biplaza SK-37 y, posteriormente, en la otra unidad de ataque a tierra (el F-6), que tiene su base en Karisborg. Las unidades de aviones de interceptación (F-10 y F-12) que hasta ahora tenían en linea las diversas versiones del Draken, a partir de 1978 comenzaron a ser reequipadas con la versión JA-37, similar al modelo conocido como "Eurofighter SAAB 37 E" ofrecido a Noruega, Dinamarca, Bélgica y Holanda.

Hacia fines de la década de 1970, también fueron reequipadas las unidades de Suecia oriental y las de Norrland meridional.

Información obtenida de la obra Storia dell aviazione.







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