POLIKARPOV I - 16

El I-16 aquí representado pertenecía a una de las unidades que
se distinguieron principalmente en la defensa de las ciudades
soviéticas de la invasión nazi de 1941.
La leyenda en caracteres eslavos (cirílicos)
significa: "Por la Unión Soviética".

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Antes de la dramática aparición del MIG-15 en el Yalú, indudablemente, el avión ruso más conocido fue el "Rata" que había combatido en los cielos de España. El monoplano, posteriormente empleado en el conflicto ruso-finlandés y ruso-alemán, jamás gozó (por lo menos en el mundo occidental) de una prensa favorable y, en efecto, sus empresas bélicas no fueron particularmente brillantes. Sin embargo, el soviético era también un avión extremadamente interesante y en la época en que fue fabricado constituía, sin lugar a dudas, la más avanzada aplicación de formulas absolutamente futuristas, jamás intentada en un avión militar.
El proyecto del I-16, debido a Nikolai M. Polikarpov, se concluyó en 1932 y el pequeño y grueso monoplano efectuó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1933, cuando su concepción era extremadamente avanzada para la época y claramente más moderna que la de los aparatos punteros de todos los otros países; se trataba, en efecto, del primer monoplano de caza con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil, en cuya comparación los monoplanos con ala reforzada y tren de aterrizaje fijo (como el Boeing P.26) que comenzaban a aparecer en algunas aviaciones occidentales, y con más razón, los mundialmente difundidos biplanos, parecían, sin ninguna duda, arcaicos.
Al igual que diversos aviones soviéticos que aparecerían más adelante, también, el I-16 estaba caracterizado por un proyecto claramente más evolucionado bajo el aspecto aerodinámico y no bajo el aspecto estructural y de instalación.

I-16, modelo 10, capturado por los nacionalistas
españoles, con distintivos posbélicos (todavía
volaba en 1952 para la
"Escuela de Caza" de Morón de la Frontera).

El I-16, denominado Z.K.B.-12 (Zentralnoye Konstruktoskoye Byuro: Oficina central de construcciones) en la fase de prototipo, era un monoplano monomotor cuyas lineas fundamentales se mantuvieron sustancialmente inalteradas durante el prolongado lapso (casi dos lustros) en que el avión siguió siendo construido por la aviación soviética.
En el I-16.10, perteneciente a la primera serie fabricada en gran escala y empleado en España; el ala, que atravesaba el fuselaje aproximadamente a la mitad de la altura entre el eje y el vientre de este, estaba constituida por una sección central y por dos semialas externas y tenia una robusta estructura basada en dos largueros de tubos de acero soldados, unidos entre si por costillas de aleación liviana. También, el revestimiento del borde de ataque era de aleación liviana, mientras que la superficie restante estaba cubierta de tela. El ala estaba dotada de amplios alerones que se extendían sobre casi todo el borde de salida y que generalmente estaban provistos de aletas correctoras, regulables en tierra.
Los empenajes, de modelo clásico, también tenían estructura metálica con revestimiento de tela; el estabilizador tenia ajuste regulable en tierra y tanto el elevador como el timón carecían de compensación aerodinámica y de aletas correctoras. El fuselaje de forma bien delineada, estaba constituido por un semimonocasco de madera, extremadamente fuerte y obtenido superponiendo tiras diagonales de madera terciada de abedul. El puesto de pilotaje estaba provisto de un parabrisas, mientras que la capota, transparente, completando el parabrisas, instalada en las versiones precedentes y corrediza hacia adelante, había sido abandonada. Parte del lateral izquierdo de la cabina tenia bisagras, de modo de poder abrirse para facilitar el ingreso del piloto.
Un elemento característico del avión eran las amplias uniones entre el ala y el fuselaje que se extendían sobre los laterales de éste casi hasta la altura de la uniones, colocadas en el borde de ataque del estabilizador. El carenado del motor, un M-25 B de 750 caballos y nueve cilindros (derivado del americano Wright "Ciclone", fabricado bajo licencia) tenia un buen diseño aerodinámico y presentaba la mascara frontal con aberturas trapezoidales en relación con los cilindros, y amplias aberturas laterales por las cuales se evacuaba el aire de la refrigeración y en donde terminaban, también, los tubos de descarga. La hélice bipala metálica era de paso fijo. El tren de aterrizaje, triciclo posterior, emprendía el patín de cola y las dos patas anteriores, cada una de las cuales estaba constituida por dos elementos, de los que uno incorporaba el amortiguador oleoneumático. La retracción del tren de aterrizaje se realizaba manualmente y ocupaba considerablemente al piloto, quien debía dar más de cuarenta vueltas a la especial manivela para que las patas entraran en el vientre de la sección central de ala. No obstante su considerable solidez, el tren de aterrizaje del I-16 nunca fue muy satisfactorio, tanto por la rigidez de los amortiguadores como por la escasa eficacia de los frenos y por el notable esfuerzo que le requería al piloto dar las últimas vueltas a la manivela de comando. El depósito de combustible, instalado en la parte anterior del fuselaje, entre el mamparo parallamas y el puesto de pilotaje, tenia una capacidad de 255 litros.
El armamento del I-16.10 estaba constituido por cuatro ametralladoras ShKas (Shpitalny-Komaritski) de 7,62 mm con una cadencia de 1.500 disparos por minuto, colocadas dos en las alas, y dos, sincronizadas, en la trompa del fuselaje; la dotación total de municiones era de 2.400 proyectiles. El pilote disponía de un blindaje de acero de nueve milímetros de espesor. La característica mira, estaba instalada en la sección central del parabrisas.

I-16 modelo 24 de la aviación
soviética con
mimetización invernal.

Constituido en diversas series, en un total de 20.000 ejemplares en el término de una década, el I-16 se fabricó en muchas versiones, la primera de ellas, empleada en operaciones bélicas fue la 6. En efecto, el caza soviético hizo su primera aparición operativa el 5 de noviembre de 1936, en apoyo a una contraofensiva de las fuerzas republicanas en el sector de Valdemoro, Seseña y Esquivisa. Algunas modificaciones estructurales habían llevado el peso máximo de esta versión a 1.600 Kg. y las características de trepada, a pesar del empleo de un motor M.25 A de 730 caballos, resultaron, en proporción menos brillantes. También el comportamiento del avión a baja velocidad, se hizo más difícil, dado la carga alar más elevada.
En algunas células del I-16 6 suministradas por ferrocarril a través de Francia, donde habían sido desembarcadas en Le Havre y Borderaux cuando el bloque franquista había hecho imposible el envio de provisiones en los puertos republicanos, se emplearon motores Wright "Ciclone" F-54 de 775 caballos, de fabricación estadounidense, que proporcionaban potencias más elevadas que los M.25 A soviéticos.

Los primeros ejemplares del I-16, después de que las pruebas de vuelo confirmaron la superioridad del caza proyectado por Polikarpov con respecto al monoplano I-14, proyectado por Pavel O. Sukhoi (perteneciente a la oficina técnica por Andrei N. Tupolev) fueron suministrados a la aviación soviética en el otoño de 1934 y el nuevo caza debutó (pasando totalmente inadverido ante los observadores occidentales) durante la manifestación del 1º de mayo de 1935, cuando formaciones de I-16 sobrevolaron la Plaza Roja.
La entrada en servicio del I-16 halló, además, varias dificultades a causa de las altas velocidades de decolaje y aterrizaje del nuevo avión y también a raíz de una escasa estabilidad que había sido excesivamente sacrificada a una elevada maniobrabilidad. En esencia, el I-16, como primer exponente de una nueva fórmula del avión caza, no podía, por cierto, ser perfecto y sus características eran demasiado diferentes de las de los aviones contemporáneos, a tal punto que el entusiasmo con el cual los pilotos rusos habían recibido al nuevo avión, se transformó rapidamente en una comprensible desconfianza. El comando de la aviación soviética, organizando una serie de demostraciones en vuelo piloteados por habilísimos pilotos, haciendo prolongar las pistas de los aeropuertos y dedicando un cuidado especial a las escuelas de pilotaje, logró además, evitar que la psicosis del avión "difícil" se difundiese, a pesar de que el I-16, de todos modos, nunca fue un avión "fácil".
En las operaciones en España, donde se atribuyeron al I-16 los sobrenombres de "Rata" por parte de los franquistas, y de "Mosca" (con referencia ya sea al insecto como a la capital rusa) por los republicanos, se emplearon casi 500 ejemplares del caza soviético, de los cuales más de 400 fueron derribados en combate, o destruidos en tierra. Sin embargo, seria erróneo considerar que el pequeño monoplano ruso resultaba ser inferior a los caza que se le impusieron. El I-16, que también fue fabricado bajo licencia, en unos 20 ejemplares, en Alicante, superó ampliamente al alemán He.51, y tuvo que ceder en la confrontación con el italiano Fiat CR.32. Aunque el 2Rata" se opuso a los Bf.109 de la "Legión Condor" alemana, con frecuencia se halló en desventaja, dada las superiores dotes de del monoplano de Messerschmitt, pero las cualidades del I-16 estaba probadas por el hecho de que, al término de las hostilidades, los "Rata" sobrevivientes fueron tomados en servicio por la aeronáutica franquista, que los radió en 1952.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.