DOUGLAS C - 47 (DC 3)

Uno de los más de mil bimotores Douglas que tomaron
 parte de la invasión a Normandia en el curso del "D-Day"
(el 6 de junio de 1944);
 este ejemplar es el C-47A piloteado por el teniente Charles H. Young.
Este avión estaba destinado al remolque de planeadores
 (del tipo Waco CG-4A "Adrian") y, por lo tanto, llevaba
en la cola el respectivo gancho, normalmente
 presente en la versión C-53 del bimotor americano.

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El avión que contribuyó más que cualquiera otro al desarrollo de los tráficos aéreos civiles, el DC-3, no podía desempeñar un papel menos importante en el transporte militar. Sus excelentes cualidades de vuelo, resistencia, versatilidad, facilidad de mantenimiento, adaptabilidad a los terrenos y a las condiciones ambientales más diferentes y más duras, hicieron de él, más bien, el "camión volador" por excelencia. Tanto en el campo civil como el militar, han prolongado su empleo mucho más allá de los límites de cualquier previsión rezonable, es así que en la actualidad, lineas aereas, en todas partes del mundo utilizan aún muchos aviones de esta estirpe. También es conveniente recordar que, los aproximadamente 500 DC-3 (de los 803 fabricados) que al entrar en guerra los Estados Unidos fueron cedidos casi todos por las companias aéreas nacionales a las fuerzas armadas, y a los 10.123 fabricados (hasta agosto de 1945) para empleo militar, deben agregarse 487 ejemplares fabricados en Japon y alrrededor de 2.000 fabricados en la Union Sovietica; en total constituye la cantidad más alta jamás lograda por un avión de transporte, y los tres centros de producción (¡ de los cuales uno enemigo!) son otro factor que explica la extraordinaria difusión en el mundo del bimotor Douglas.
Así como su antecesor DC-2, el DC-3 era un monoplano en voladizo, bimotor, con estructura metálica y tren de aterrizaje retráctil, de configuración clásica. Muy actualizado respecto a la tecnología de la época, sin presentar nada de futurista, el excelente proyecto de A. E. Raymond y E. F. Burton incorporaba todas las innovaciones estructurales y aerodinámicas ya suficientemente probadas en un proyecto armónico y funcional.
El ala, derivada de las patentes de Jhon K. Northrop, era del tipo "celular multicostillas", basada en un larguero principal y dos auxiliares, y estaba realizada en cinco partes; la sección central (con revestimiento dorsal reforzado por el revestimiento de abajo en lámina ondulada, aplicada a las costillas), de planta rectangular y carente de diedro, que se introducia en el fuselaje y llevaba las góndolas de los motores con sus respectivos semitrenes de aterrizaje; las dos semialas, convergentes en cuerda y espesor, provistas de un grán diedro y que presentaban una fuerte convergencia del borde de ataque, y las dos puntas separables de planta elíptica.
El fuselaje, de sección ovoide, casi circular, estaba realizado sobre la base de cuadernas a las cuales estaba unidos los paneles de revestimiento, reforzados por larguerillos longitudinales en extrados en forma de L.
Los empenajes, en voladizo, tenían una estructura similar a aquella alar para los planos fijos; los móviles, en cambio, asi como los alerones, tenían estructura de aleación liviana y revestimiento de tela, y todos estaba compensados estáticamente y aerodinámicamente, y provistos de aletas de corrección. El tren de aterrizaje comprendia dos elementos principales, amortiguadores oleoneumáticos, y provistos de frenos hidráulicos en las ruedas, que se retraían con comando hidráulico hacia adelante en las gondolas motrices; la retracción y la bajada requerían 15 segundos. La rueda de cola no retractil era orientable, mientras que aproximadamente la mitad de la anteriores sobresalían del vientre de las góndolas motrices.
Los motores eran dos radiales (en los modelos militares, casi exclusivamente los Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros, provisto de compresor, que suministraban 1.217 caballos en el decolaje y 1.066 a 2.200 metros) que accionaban hélices tripala metálicas de velocidad constante, normalmente del tipo Hamilton Standard. El combustible estaba contenido totalmente en la sección central del ala, en dos depósitos principales (cada uno de 794 litros), dispuestos en la parte anterior del larguero principal, y en dos auxiliares (760 litros cada uno), en la parte posterior. Cada motor estaba alimentado por un circuito propio, pero en caso de emergencia era posible sacar combustible del otro motor, grácias al sistema de alimentación cruzada. Dentro de cada góndola motriz estaba colocado un depósito de lubricante de 109 litros.
Comunmente la tripulación se componía de tres personas (piloto, copiloto y radiotelegrafista) y el fuselaje estaba dividido en seis compartimientos; cabina de pilotaje (con puerta de acceso a la izquierda y salida en el techo), compartimiento de equipaje anterior izquierdo, compartimiento de equipaje anterior derecho, cabina de radio, compartimiento de carga y tocador. Los pilotos, uno al lado de otro, disponian de un instrumental bastante completo para la época. Debajo del fuselaje podían ser transpotadas tres hélices, en el interior tres motores o dos camionetas, o el equivalente de 2.725 Kgs.; o bien 28 soldados equipados o 18 heridos en camilla con tres asistentes sanitarios. Una amplia puerta de carga en el lateral izquierdo caracterizaba al C-47; en los C-53, para el remolque de planeadores, se habia instalado en la cola un gancho especial. No estaba previsto armamento, pero pequeñas aberturas en las ventanillas permitían el empleo de armas individuales o ametralladoras livianas desde los costados.
En 1935, la Douglas Aircraft Corporation reelaboró su excelente bimotor comercial DC-2, en un principio en el modelo DST (Douglas Sleeper Transport) más grande, con camas; luego en el DC-3 (que efectuó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935, piloteado por Carl Cover), pero destinado al simple transporte de pasajeros. Fabricado de acuerdo con los pedidos de varias companías, el DC-3 apareció en diversas variantes, con varios tipos de motores, distinto equipamiento interior e inclusive la puerta de acceso a veces en la habitual posición en el lateral izquierdo.
Para el empleo militar, el DC-3 fue ordenado en las versiones C-47 "Skytrain", transporte "universal" con piso reforzado y amplia puerta de carga, y C-53 "Skytrooper" para transporte de tropas, lanzamiento de paracaidistas y remolque de planeadores; esta versión, en realidad, precedió a la otra, cuya puesta a punto requirió más tiempo; en efecto, entró en linea a partir de octubre de 1941, mientras que el primer C-47 fue entregado a la USAAF en enero del año siguiente.
Una versión experimental, XC47C, era un anfibio con dos grandes "pontones" expresamente proyectados por la EDO, que contenía cada uno los alojamientos de las ruedas y un depósito suplementario de 1.135 litros. Otro, XCG-17, era inclusive la transformación en planeador, obtenida quitando los motores y aplicando un carenado en las góndolas.
En cuanto a los aviones fabricados en el exterior, la URSS (que antes de la guerra había adquirido varios DC-3 que habían entrado en la linea con la Aeroflot a partir de junio de 1937, y después recibió 700 ejemplares) envió a la Dougas al ingeniero Boris Lisunof para estudiar los sistemas de fabricación americanos; de esto resutó la fabricación de por lo menos 2.000 PS-84, sigla posteriormente modificada en Li.2, acreditándosele inclusive a Lisunov su proyecto, coherentemente con el rechazo de pagar derecho de licencia a la casa americana.
En Japón, a la adquisición de 13 DC-3 con motores Wright y siete motores P. & W., entregados entre noviembre de 1937 y febrero de 1939, siguió la adquisición de la licencia de fabricación y venta, por parte de la Marina Imperial, que utilizó como testaferro a la sociedad Mitsui. La fabricación se confió a la Showa, con la colaboración de la Nakajima, dándosele al avión la sigla L2D. A los dos prototipos L2D1,con motores P. & W. SB3G, siguieron 71 L2D2 de fabricación Nakajima, y luego los Showa, todos con motores nacionales Mitsubishi "Kinsei" 43 de igual potencia.
Por último, no se puede dejar de mencionar los desarrollos del DC-2 y DC-3 en bombarderos, actividad que dió origen al B-18 que, en 1941 constituía, con 350 ejemplares, la columna vertebral de la unidades americanas, y al más brillante B-23 "Dragon", realizado solamente en 38 unidades, pasando muy pronto a tareas secundarias.
La carrera militar de los bimotores Douglas comenzó en los cielos de España; durante la guerra civil, cuatro DC-2 operaron en las filas republicanas, no solo como aviones de transporte sino también como bombarderos de emergencia. En America, el DC-3 militar constituía el único avión de transporte disponible en buena cantidad despues de Pearl Harbor y, del enganche de planeadores por parte del bimotor Douglas que, gracias a un simple equipo, enganchaba en vuelo al planeador Hadrian cargado de provisiones urgentes para la URSS, desde Canadá hasta Escocia.
La contribución de este avión a la victoria de los aliados en la Segunda Guerra Mundial fue reconocida por el general Eisenhower, quién lo mencionó entre la cuatro realizaciones que se revelaron más importantes a este fin (las otras fueron, en esta lista, el Jeep, la Bazooka y la bomba atómica).
El C-47 militó, como avión de transporte y para el control de aparatos electrónicos, en las filas de las aeronáuticas militares de casi todos los paises de una u otra parte de la "cortina de hierro"; convincente tributo a las excepcionales características de aquel que sigue siendo, probablemente, el más grande avión jamas construido.

Información obtenida de la obra Storia dell` Aviazione.