CONSOLIDATED "Catalina"

Uno de los 48 Catalina de la versión PBY-6A suministrados
a la Unión Soviética que, al haber fabricado este avión bajo licencia
(como GST) y haber recibido también 138 PBN-1, resultó ser
uno de los mayores empleadores de este aparato.

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El Catalina, que sin ninguna duda sigue siendo uno de los más famosos hidroaviones de la historia de la aviación (del que se han fabricado mayor número de ejemplares) ha demostrado, con más de treinta años de servicio, una versatilidad y eficiencia insuperables. En el Atlántico, en el Pacifico, en el Océano Ártico supo conquistarse el respeto, la admiración e inclusive el afecto de centenares de tripulaciones, de aquellos que lo emplearon en sus operaciones y también de aquellos que, gracias al Catalina, fueron puestos a salvo en la tierra o en el mar.
Desde el primer hidroavión de 1935 al último anfibio PBY-6A de 1945, nada menos que 3.400 Catalina salieron de la linea de montaje, sirviendo bajo banderas de unos veinte países.
A pesar de ser de ser lentos y vulnerables y, en consecuencia, fáciles víctimas de los caza enemigos, estos bimotores cubrieron distancias increíbles, patrullando los océanos de un polo a otro y atacando submarinos enemigos.
El nacimiento del Catalina se remonta a 1933 cuando la marina americana solicitó a la Consolidated y a la Douglas, los prototipos de un nuevo aparato destinado a reemplazar a los viejos hidroaviones P2Y y P3M. El propuesto por la Douglas (XP3D-1) no tuvo éxito, mientras que el avión de la Consolidated, XP-3Y-1, se convirtió en el progenitor de una larga familia de hidroaviones y anfibios.
Construido en la fábrica de Buffalo, EL XP3Y-1 fue transportado a la base de Norfolk para el montaje final y las pruebas de idoneidad, que comenzaron el 21 de marzo de 1935 bajo la guia del jefe de pilotos Bill Wheatley. El acelerado programa de experimentación continuó hasta el siguiente mes de julio y confirmó la confianza que la U. S. Navy había depositado en el avión; en efecto, un primer pedido de 60 ejemplares ya había sido formalizado en el mes de junio sin esperar siquiera los resultados de las pruebas de evaluación.
Como su antecesor, el P2Y de 1929, también el Consolidated Model 28 PBY había sido proyectado por Issac Laddon y presentaba interesantes y originales soluciones, como la del ala parasol unida al fuselaje por la aleta dorsal de esta última y por dos pares de montantes, y los flotadores laterales retráctiles.
El ala, de estructura metálica y revestimiento resistente, estaba realizada en tres secciones, de la cuales la central (en la que estaban instaladas las góndolas motrices) estaba unida al casco-fuselaje. Posteriormente al cajón resistente de aleación liviana, la estructura del ala estaba constituida por costillas de aluminio, unidas al larguero alar, al cual se le había aplicado el revestimiento de tela, mientras que los hipersustentadores estaban totalmente ausentes. También los alerones eran metálicos, con revestimiento en tela.
El casco de sección semicircular, consistía en dos semimonocascos totalmente metálicos y su parte ventral estaba subdividida en diversos compartimientos estancos. Los flotadores estabilizadores metálicos se retraían lateralmente hacia el exterior constituyendo las puntas de las alas; el mecanismo de retracción era eléctrico, con un equipo de emergencia mecánico.
El empenaje monoplano en voladizo era metálico; la parte inferior de la deriva integrada al casco y con recubrimiento de aleación liviana, mientras que las superficies móviles tanto del plano vertical como del horizontal (estas últimas de grandes dimensiones) estaban revestidas en tela.
El combustible estaba contenido totalmente en la sección central del ala; 6.600 litros, suficientes para cubrir una distancia de alrededor de 3.400 Km. y para autonomías que normalmente oscilaban en las doce horas.
El armamento defensivo emprendía un arma de proa de 7,7 mm, una ametralladora de 12,7 mm en cada lateral del fuselaje (encerrada en una característica góndola transparente) y una de 7,7 mm que disparaba hacia abajo, a través de una tronera practicada en el vientre del casco. La carga de lanzamiento estaba constituida normalmente por bombas de 500 Kg. suspendidas debajo del ala en la parte exterior de los portabombas de los montantes que se extendían de esta al fuselaje. La tripulación estaba constituida normalmente por ocho o nueve personas, con una cabina de pilotaje con puestos ubicados uno al lado de otro y doble comando.
El pilotaje del Catalina era algo fatigoso, dadas las grandes dimensiones del avión, aunque para hacer más liviana la tarea del piloto y permitir que este último pudiera dedicar su atención a la observación, el avión estaba provisto de piloto automático. Los motores, excepto en los aparatos fabricados bajo licencia en la Unión Soviética, siempre fueron los eficaces Pratt & Whitney, instalados en el borde de ataque de la sección central del ala y con los ejes de tracción muy próximos a la linea media del avión.
El prototipo del nuevo hidroavión regresó a la fábrica en octubre de 1935 para ser reequipado con los motores Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 caballos (en sustitución de los 825 caballos montados originalmente) y para algunas modificaciones según las especificaciones de serie. Con anterioridad, había efectuado un par de vuelos espectaculares, uno de Norfolk a Coco Solo, en el canal de Panamá, sin escala, y luego Coco Solo a San Francisco, nuevamente sin escala, estableciendo un nuevo record internacional de distancia, de 5.281 Km., para su categoría.
En noviembre de 1940, 134 anfibios PBY-5A eran encargados para la marina americana y en los dos años siguientes se asignaban contratos a la Consolidated; 586 PBY-5 para la U. S. Navy, 625 PBY-5A anfibios y 225 PBY-5B, para suministrar en forma de préstamo a la Gran Bretaña. La carga ofensiva de este último modelo había sido llevada a 2.000 Kg. de bombas, dos torpedos o bien cuatro cargas de profundidad debajo del ala.
En 1941, también la Naval Aircraft Factory americana recibió un pedido para la construcción de 156 hidroaviones, designados PBN-1 y luego bautizados "Normand". La N.A.F. introdujo algunas sustanciales modificaciones aerodinámicas y estructurales, la más evidente de las cuales fue el aumento en altura de nada menos que 66 cm. de la deriva. El ala fue convenientemente reforzada para un peso total máximo de 12.700 Kg. y también se agregaron dos depósitos, que llevaron la disponibilidad de combustible a 7.930 litros. El pedido para estos hidroaviones era de julio de 1941, pero el primer aparato apareció solo en febrero de 1943; 138 ejemplares fueron prestados a Rusia.
A pesar de que el Catalina halló empleo en diversas fuerzas aéreas, los principales destinatarios fueron la marina americana y la aviación canadiense.
Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el avión fue utilizado por los americanos para el adiestramiento en el reconocimiento marítimo. La constitución de las unidades de PBY se desarrolló muy rápidamente de 1939 a 1941 y nada menos que 23 grupos de la U. S. Navy con 12 hidroaviones cada uno, resultaban operativos en diciembre de 1941. Al estallar la guerra del Pacifico, el PBY desempeñó tareas de fundamental importancia para malograr los ataques sorpresivos por parte de los nipones; por ejemplo, un PBY fue el que localizó a tiempo la tentativa del ataque japones a Dutch Harbour en las islas Aleutianas y fueron una vez más los Catalina los que lanzaron el primer ataque a las naves niponas dando comienzo a la famosa batalla de Midway y los que avistaron la escuadra de Nagumo que apuntaba contra el atolón americano.
Los Catalina entraron en servicio en el Coastal Command de la RAF en la primavera de 1941; a dos de estos se debe el avistamiento del Bismarck, que posteriormente fue hundido por unidades de la marina británica. Los Catalina participaron también en el hundimiento de por lo menos tres submarinos alemanes y de uno italiano, en Veniero.
Entre los muchos vuelos pacíficos efectuados por el Catalina desde 1937 hasta la posguerra queremos recordar por lo menos el vuelo transcontinental del "Juba" de San Diego a Nueva York del doctor Richard Archbold, en 17 horas y 3 minutos y el siguiente vuelo alrededor del mundo que concluyó el 6 de julio de 1939.
En los años posbélicos los Catalina continuaron volando intensamente en la Argentina, Brasil, Chile, Dinamarca, Indonesia, Israel, México, Noruega, Holanda y Perú, ya sea con carácter militar como civil. Un empleo especial del hidroavión fue el de "bombardero de agua", para el que se transformaron convenientemente unos cincuenta PBY-6A.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione