martes, 9 de septiembre de 2014

JUNKERS JU 52/3 m








El trimotor de transporte Junkers Ju 52 (más exactamente, el Junkers 52/3m) sigue siendo aun hoy, a mas de 70 años de su primer vuelo, uno de los pocos aviones que merecen sin discusión la calificación de "grande". Si catorce lustros representan una considerable fracción en la vida de un hombre, significan mucho mas en la de un avión.
El primer avión fabricado por los talleres Junkers, el J1, que voló por primera vez nada menos que el 12 de diciembre de 1915, fue significativamente un monoplano enteramente metálico (revestido desde luego, en lamina de acero), con estructura alar en voladizo. El Junkers J1 fue el progenitor de una numerosa serie de aviones destinados al transporte postal, de pasajeros y mercaderías, todos monoplanos con ala baja en voladizo y todos caracterizados por el típico revestimiento en chapa ondulada que la Junkers fabricó en los años de posguerra.
Esta serie de aviones, quizá no demasiado elegantes pero caracterizados por una excepcional resistencia, culmino en el Ju 52, que efectuó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930, se trataba de un monoplano de notables dimensiones (su envergadura era de 29 metros) propulsado por un motor Junkers L.88 de doce cilindros, de ochocientos caballos y que en su evolución alcanzaría un peso máximo de decolaje de 9.000 Kg.
No obstante las sensibles ventajas aportadas a las dotes aerodinámicas por la configuración monoplana en voladizo, una relación entre peso y potencia superior a los 10 Kg por caballo era demasiado elevada. Sin embargo, en esa época no se podía esperar que hubiera unidades motrices decididamente mas potentes. Fue así como la firma alemana decidió fabricar una versión multimotor de su ultimo avión de transporte y como consecuencia de ello, el ingeniero diplomado Ernst Zinde reelaboró el proyecto del Ju 52, transformando su ultimo monomotor en el trimotor Ju 52/3m que, con tres motores (probablemente Pratt & Whitney "Hornet" de 525 caballos, fabricados bajo licencia por la BMW) cumplió su primer vuelo en abril de 1931.


El Ju 52/3mg7e fue, entre todos los trimotores Junkers de la famosa familia el que se fabrico en mayor numero de ejemplares, pero también en esta versión la fisonomía del avión siguió siendo sustancialmente idéntica a la del prototipo Ju 52/3m, dado que las principales diferencias entre las distintas series se limitaron normalmente a variantes en las instalaciones, el armamento defensivo y los motores empleados.
El ala, notablemente convergente en planta y espesor estaba constituida por un pequeño plano central de limitada envergadura con planta rectangular, cuya estructura estaba adherida a la del fuselaje y al cual estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje. A este pequeño plano se aplicaban las semialas externas que presentaban una marcada flecha en el borde de ataque al cual las unidades motrices (cuyos ejes convergían, por lo tanto, claramente hacia la cola del avión) eran perpendiculares. El ala, además del típico revestimiento en chapa ondulada, se caracterizaba también por la especial configuracion de las aletas hipersustentadoras y de los alerones (estos últimos de considerable envergadura), que constituían una especie de aleta auxiliar colocada en posición ligeramente retraída y un poco desplazada hacia abajo con respecto al borde de salida del ala al cual estaba articulada.
El fuselaje era de sección cuadrangular con el dorso redondeado y cuatro largueros resistentes, dos inferiores y dos superiores que constituían su estructura resistente junto con los elementos resistentes de contraviento laterales y cuadernas transversales. El habitual revestimiento de chapa ondulada contribuía con eficacia a la resistencia y rigidez del complejo. Los empenajes eran del tipo clásico, con estabilizador de planta trapezoidal asegurado por montantes que remataban en los larguerillos inferiores del fuselaje. El elevador, de notable alargamiento presentaba en la puntas amplios picos de compensación  aerodinámica, mientras que el timón mas o menos rectangular estaba articulado con la deriva de planta trapezoidal.
El tren de aterrizaje era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización , así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano.
Los motores del Ju 52/3mg7e eran los motores en estrella BMW 132 T de nueve cilindros de 830 caballos, que accionaban hélices bipala, caracterizados por excelentes dotes de confiabilidad y fácil mantenimiento. El motor central estaba carenado por un aro Townend de cuerda limitada, el que generalmente se extendía en una cubierta dorsal, en tanto que los motores laterales estaban provistos de carenados NACA. Los depósitos de combustible, instalados en el ala, tenían una capacidad máxima de alrededor de 2.450 litros.
El puesto de pilotaje era cómodo y espacioso, si bien la instalación motriz central molestaba la visibilidad hacia adelante cuando el avión se hallaba en tierra y la cabina (aproximadamente de 17 m3) ofrecía una adecuada ubicación con una carga que normalmente estaba constituida por 18 paracaidistas, o por doce camillas o por mas de dos toneladas de mercaderia. Los laterales de la cabina estaban provistos de 14 ventanillas, y la portezuela de carga (utilizada también para el lanzamiento de los paracaidistas) estaba ubicada sobre el lateral izquierdo del fuselaje, a la altura del borde de salida de la base del ala. El avión estaba dotado de piloto automática y radiogoniometro y de un armamento defensivo compuesto por una ametralladora MG 131 de 13 mm (o por una MG 15 de 7,9 mm) situada en la parte dorsal descubierta ubicada en el extremo posterior de la cabina de carga, por dos ametralladoras MG 15 que disparaban desde los laterales del fuselaje y, en algunos aviones, por una ulterior ametralladora MG 15 instalada en el puesto de pilotaje.


Obligado, como todo los aviones trimotores, a no poder apartarse considerablemente de la configuración originaria, el Ju 52/3m conservó practicamente sin alteraciones su fisonomía durante toda su larga carrera. Durante los años que corrieron desde 1931 hasta 1934 todos los Ju 52/3m que se fabricaron, fueron absorbidos por el mercado civil, y en la practica se diferenciaron solo por la adopción de varios modelos de propulsor empleando, como opción del BMW 132 (Pratt & Whitney "Hornet" fabricado bajo licencia) los Bristol "Pegasus", los Pratt & Whitney "Wasp", los Hispano Suiza, los Piaggio "Stella" (Estrella), y los diesel Junkers Jumo 5 L.
Distintos Ju 52/3m comerciales fueron preparados en versión hidro, con dos pontones unidos en correspondencia con las góndolas motrices y al vientre del fuselaje y empleados por las lineas de aviación finlandesas, noruegas, brasileñas y suecas, además de la Deutsche Lufthansa, que utilizó más de doscientos ejemplares del trimotor Junkers. Un Ju 52/3m, matriculado D-2600 y bautizado "Immelmann", en honor de la famosa "Aquila di Lilla" (Aguila de Lilla) de la Primera Guerra Mundial, fue destinado para el transporte personal del dictador nazi Adolf Hitler.
El Ju 52/3mg3e tendría, una actuación de primer plano como bombardero (sobre todo nocturno) y, principalmente, como transporte, en los acontecimientos que en el verano de 1936 ensangrentaron a España, siendo, entre otras cosas, utilizado por los insurrectos nacionalistas para transportar desde el África aproximadamente  mil hombres de las tropas marroquíes, que constituyeron el primer núcleo de las fuerzas del general Francisco Franco Bahadamonde.
La producción del Ju 52/3m, culmino con la versión g 14e, dotada de blindaje para la protección de los pilotos y de un armamento defensivo más pesado.
El Ju 52/3m se revelo como un avión sumamente seguro y de gran confiabilidad, habiendose merecido los cariñosos apodos de "Anna di Ferro" ("Ana de Hierro") y ("Tia Ju") por parte de sus tripulaciones. Este avión a pesar de su aspecto poco moderno y su aire pacifico, constituyo, con todo, uno de los elementos mas importantes del aparato bélico nazi, siendo fabricado en 2.804 ejemplares durante los años del conflicto (145 en 1939, 847 en 1943 y 379 en 1944), sumados a los diversos centenares fabricados antes de 1939, y que, en gran parte, fueron encargados al estallar las hostilidades.
El lanzamiento de paracaidistas en los Países Bajos, que acelero la avanzada alemana atrayendo a los aliados hacia la trampa prevista por el plan "Sichelschnitt" ideado por Von Manstein, la captura con unidades de planeadores del fuerte belga de Eben Emael, los oportunos reabastecimientos para las " Panzer Divisionen" fueron todos episodios en los cuales el Ju 52/3m desempeño un papel de primer plano.


El Ju 52/3m estaría muy activo en Grecia con el lanzamiento de lo paracaidistas que bloquearon el istmo de Corinto, en África septentrional, en Rusia ( donde fue empleado además, en la desesperada tentativa de reabastecer por vía aérea al VI ejercito alemán, asediado en Stalingrado por los ejercitos rojos y afrontaría valientemente la misión suicida del transporte de refuerzos y provisiones en Túnez, en la ultimas etapas de las operaciones en África.
Empero, la fama del Ju 52/3m está, sobre todo, unida a la espectacular operación "Merkur", ataque conducido por tropas aerotransportadas contra la isla de Creta que comienzo en la mañana del 20 de mayo de 1941. Casi quinientos Ju 52/3m y unos ochenta planeadores DFS 230 fueron empleados para transportar mas de quince mil hombres como ejemplo de invasión estrategica desde el cielo.
Para el trimotor Junkers el fin de las hostilidades no significó, empero, la demovilizacion, dado que la "Armée de l´Air" francesa utilizo el Ju 52/3m fabricado por la Amiot, y rebautizado A.A.C.1 "Toucan", como transporte militar y como bombardero, en las operaciones en Indochina , recalcando el empleo que ya los franquistas habían hecho de el un par de lustros antes. El Ju 52/3m seria utilizado aun tanto por la compañía Air France, por la Aeronaval francesa, por la inglesa British European Airways como por la aeronáutica militar checoslovaca, suiza, española y sueca.
En España, el Ju 52/3m, entre otras cosas, había sido fabricado bajo licencia, en un centenar de ejemplares, por la Construcciones Aeronáuticas S.A. hallando amplio empleo en el territorio metropolitano y en las posesiones de ultramar.













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