sábado, 9 de mayo de 2009

NORTH AMERICAN P-51 "Mustang"








































El avión ilustrado, es el P-51B matricula 436913 bautizado
"Shangri-La", piloteado por el as Don S. Gentile del 336
Squadron, 4º Fighter Group de la 8a. Air Force, con base
en Debden (Gran Bretaña) en 1944. Además de la insignia
personal de Capitán Gentile, pintada sobre el apodo del
avión, en los costados de la trompa había una zona
cuadricular en blanco y rojo, idéntica a la pintada
en el Munstang (bautizado "Reggie´s Reply")
del Teniente John T. Godfrey, Gentile llegó a derribar
23 aviones en combate y 10 en tierra.

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Sorprendentemente, el mas famoso caza americano de la Segunda Guerra Mundial fue adoptado por la USAAF casi por casualidad.
En la primavera de 1940, la Air Purchasing Commission inglesa había solicitado a diversas firmas americanas, entre ellas la North American Aviation, la provisión de grandes cantidades del P-40, caza-tipo americano de la época, pero la firma californiana, consultada por la Commission acerca de la posibilidad de fabricar bajo licencia el P-40 (que justamente los técnicos de la North American consideraban de empleo totalmente inadecuado en los cielos europeos), propuso directamente realizar un aparato original, pero de performances netamente superiores con el mismo motor Allison de 1.666 caballos. En un principio, la propuesta les pareció casi absurda a los componentes de la comisión británica, pero "Dutch" Kindelberger (presidente de la North American) y su vice Lee Atood lograron llevar argumentaciones tan convincentes que hicieron cumplimentar inmediatamente un pedido de 320 aviones a un precio unitaria de 50.000 dolares, con la condición de que el prototipo fuese preparado en 120 días.
La oficina tecnica y los operarios de la firma americana, presionados, lograron terminar el avión en el tiempo record de 117 días; solo faltaba el motor Allison, que aún no estaba a punto, mientras que las ruedas del tren de aterrizaje habían sido tomadas prestadas de un biplaza AT-6.
El prototipo del NA-73 (al que los ingleses le dieron el nombre de "Mustang" - caballo salvaje" -) decolaba por primera vez el 26 de octubre de 1940 piloteado por Vance Breese; las pruebas continuaron regularmente, confirmando estimaciones de proyecto inferiores a la realidad, y el primer ejemplar de la serie para la RAF salia el 25 de abril de 1941 de la linea de montaje de Inglewood, en California. El gobierno americano había aprobado la provisión a los ingleses, reservandose, sin embargo, dos ejemplares (el 5 y el 10 de la serie) para que la Army Air Corps efectuara las pruebas de evaluación. El primer XP-51 llegó a Wright Field el 24 de agosto de 1941; los resultados de las pruebas de vuelo fueron entusiasmantes. La aviación americana, cuyos programas en materia de aviones caza estaban dedicados fundamentalmente al bimotor P-38 "Lightning" y al gran monomotor P-47 "Thunderbolt", no pareció, sin embargo, particularmente interesada en el nuevo avión. Un pedido para 150 ejemplares del P-51, pero destinados a la RAF habia sido pasado de todos modos por la USSAF a la North American, en julio de 1941.
De ese pedido, 55 fueron transformados en aviones de reconocimiento fotográfico (F-6A), 93 pasaron a la RAF como Mustang 1A y los otros dos serían utilizados para el proyecto del XP-78. Siempre en el ámbito de las versiones Mustang/Allison, debe incluirse el A-36A, un P-51 adaptado como avión de ataque y bombardero de picada con 6 armas de 12,7 mm como también 2 bombas de 227 Kgs. Las alas estaban provistas de 4 frenos de picada dorsales y ventrales, utilizadas, sin embargo, muy raramente.
El P-51D, la versión mas difundida del Mustang, era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, de lineas refinadas y elegantes, con empenajes cruciformes, capota en forma de gota y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.
El ala ligeramente convergente y con diedro frontal de 5 grados, marcaba la primera utilización en un avión de serie, de los novísimos perfiles laminares de baja resistencia. Cada semiala estaba basada en 21 costillas. La estructura alar era simple y resistente, las dos semialas estaban unidas entre si mediante bulonado frontal en correspondencia con la linea media del avión, constituyendo con el dorso de las mismas, el piso de la cabina. Los alerones, totalmente metálicos,estaban provistos de aletas correctoras, equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente mediante membranas flexibles que unían su borde de ataque al larguero alar posterior. Los amplios hipersustentadores, accionados hidraulicamente y también totalmente metálicos, podían ser bajados hasta 50 grados.
El fuselaje estaba subdividido en tres secciones unidas una a otra mediante bulonado; la sección motor, la central y la posterior. La primera se extendía delante del mamparo parallamas de acero inoxidable, a la que estaba unida la bancada constituida por elementos en caja con lamina de aleación liviana, y su revestimiento podía quitarse totalmente para asegurar la máxima accesibilidad al grupo motopropulsor. La sección central, basada en cuatro largueros principales que partían desde la junturas de la bancada, y unida al ala mediante cuatro pernos, se extendía desde el mamparo parallamas hasta la sección en correspondencia con la parte terminal del radiador ventral y en esta estaban alojados (además de la cabina y un depósito de combustible) la bateria, los aparatos de radio, los cilindros de oxigeno para el vuelo de altura y, correctamente entubados en el gran conducto ventral, los radiadores del refrigerante y el del lubricante. La sección posterior del fuselaje, también basada en cuatro largueros, llevaba los empenajes y alojaba la rueda de cola en posición retraída. El elevador y el timón, unido mediante bisagras a las superficies anteriores, eran totalmente metálicos y provistos de aletas correctoras.
El resistente tren de aterrizaje, con parantes provistos de amortiguadores oleoneumáticos, tenia una amplia distancia entre ejes y estaba dotado de ruedas de 0,685 m de diámetro, mientras que la rueda de cola tenia un diámetro de 0,312 m.
El motor del P-51 era el excelente Packard V-1650 (es decir, el Roll-Royce "Merlin" fabricado bajo licencia) de 12 cilindros en V, con reductor, compresor centrífugo bifásico de sobrealimentación con dos velocidades y refrigeración a líquido. También a liquido era refrigerado el aire que, proviniendo del compresor, era llevado al carburador de inyección. La hélice era una cuatripala Hamilton de velocidad constante, del tipo de pala ancha y de 3,40 m de diámetro. La toma de aire del carburador estaba dispuesta en la parte inferior de la trompa, inmediatamente después de la ojiva, e incorporaba un filtro utilizado en la fase de decolaje para evitar la posible ingestión de arena y polvo.
Los dos depósitos dispuestos en la raíz de las semialas tenían una capacidad total de 681 litros y a estos se sumaban los 246 litros del depósito del fuselaje y, eventualmente, dos depósitos subalares desenganchables de 284 y 416 litros cada uno, asegurandole al avión un alcance excepcionalmente elevado. La capacidad del depósito de lubricante era de 47 litros.
El P-51D tenia una completa dotación de aparatos radioelectricos, de evidente importancia en los vuelos de grandes distancias, que comprendia un receptor-transmisor NA/ARC-3, un IFF SCR-695 A, un radiogoñómetro AN/ARA-8 y un receptor para navegación BC-452 B.
La cabina, que aseguraba al piloto una excelente visibilidad gracias al amplio techo corredizo en forma de gota y el asiento regulable, era cómoda y enpaciosa, y estaba protegida por el vidrio blindado del parabrisas y por los blindajes frontal (aplicado al mamparo parallamas) y dorsal. Esta también estaba provista de la unión para la alimentación con aire comprimido del traje anti-g del piloto.
El armamento del P-51D estaba constituido por seis ametralladoras M-3 de 12,7 mm instaladas en el ala y que disparaban fuera del disco de la hélice, con una dotación de 500 disparos para cada una de las armas internas, y 270 disparos para cada una de las otras (también era posible reducir el armamento a cuatro ametralladoras solamente, con 500 proyectiles por arma), mientras que debajo de cada una de las semialas podían ser enganchada una bomba de 227 Kgs. (excepcionalmente de 454 Kgs.), o cinco cohetes de 127 mm. En el borde de ataque de la semiala izquierda estaba instalada una fotoametralladora.
En abril de 1942, cuando en la RAF aún estaban se estaban realizando las pruebas de evaluación del Mustang (con motor Allison) el caza estaba siendo enviado a las unidades, Ron Harker, uno de los pilotos de prueba de la Rolls-Royce, propuso en el avión americano el motor Merlin 61, que permitia obtener performances superiores inclusive a grandes alturas. La RAF terminó interesandose a tal punto que cuatro Mustang (designados X) fueron entregados a la Roll-Royce para un programa de pruebas en Hucknall. En el transcurso de seis meses, los datos de las pruebas con el motor ingles fueron transmitidos a la North American que ya había comenzado la transformación de dos células con los Merlin V-1650-3 fabricados bajo licencia en los Estados Unidos por la Packard. Los dos aviones fueron designados XP-51B, volando el primero de estos el 30 d noviembre de 1942.
En la primavera de 1944, hizo su primera aparición una nueva versión del P-51, la D. De ésta se fabricaron 6.502 ejemplares en Inglewood y 1.452 en Dallas, pero solo 285 fueron suministrados a la RAF, como Mustang IV.
La versión de reconocimiento táctico del P-51D, la F-6D, fue realizada en 136 ejemplares en Dallas con instalación de cámaras fotográficas oblicuas y verticales en el fuselaje. Otra modificación de esta serie fue el biplaza TP-51D (diez ejemplares fabricados), cuyo segundo puesto se había obtenido en la misma capota de la versión original, con forma de gota.
Inmediatamente despues y derivada de la D se realizó la versión P-51K, que se diferenciaba solo por la sustitución de la hélice Hamilton Standard con una similar de la Aeroproducts. También de ese modelo, del que se fabricaron 1.337 ejemplares, se extrajeron 163 aviones en la versión de reconocimiento fotográfico (F-6K).
La versión P-51H fue elaborada utilizando el ala del XP-51F y el Merlin V-1 650-9 de 1.400 caballos. Esteticamente, se diferenciaba por un empenaje vertical distinto y una capota mas pequeña y mejor perfilada. Los notables cuidados puestos en las estructuras, hicieron que el peso se redujese alrededor de 250 Kgs. De los 2.400 ejemplares ordenados, solo 555 fueron fabricados entes de la rendición de Japón.
Del Mustang se febricáron en total 14.819 ejemplares. En el teatro europeo solamente, se le atribuyó la destrucción en combate de 4.950 aviones enemigos, más otros 4.131 en tierra en el curso de 213.873 misiones, al precio de 2.520 P-51 perdidos en combate.
Entre otros países que utilizarón el Mustang en la posguerra, deben contarse; Italia, República Dominicana, Guatemala, Haití, Uruguay, Cuba, Honduras, Nicaragua, Israel, Sudáfrica, Suiza y Filipinas.




Información obtenida de la obra "Storia dell´ Aviazione

1 comentario:

  1. lo felicito por su web, me encantan los aviones y son una pasion para mi, el mustang p-51 es uno d emis favoritos, como el spitfire , creo que me hare fan de su sitio, saludos.

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