miércoles, 6 de mayo de 2009

BELL P - 39 "Airacobra"





































P-39D "Airacobra".Esta versión participó en
las operaciones junto con los P-400.
El primer empleo bélico por parte de los
Estados Unidos, se produjo en ocasión
del ataque japones del 3 de febrero de
1942 en Port Moresby, Nueva Guinea.

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Un avión equivocado; éste fue el Bell P-39 "Airacobra", uno de los caza americano más controvertido, aclamado en su aparición como el avión mas evolucionado en su especialidad, poco a poco considerado cada vez mas decepcionante y por último, empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque, después de haber demostrado que habían sido irremediablemente superado con facilidad por todos los caza enemigos que se habían opuesto.
Algunas de las adversidades que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada por un motor totalmente inadecuado para su empleo en altura (el Allison V-1710 que además manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51), aquella constituida por un continuo aumento de peso (que volvió muy insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala) y, sobre todo, aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el planteamiento del proyecto. La idea de colocar el motor a espaldas del piloto, accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar sus características de maniobrabilidad - que los técnicos de la Bell guiados por Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Airacobra - no era nueva. Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano Holandes Koolhoven F.K.35; pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos.
El P-39 terminó resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa constructora no logró resolver el dificilisimo problema de un correcto equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.
Las especificaciones de la USAAC para un nuevo caza de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de descarga que suministraba 1.169 caballos de decolaje y 1.014 caballos a 6.096 metros de altura, y radiadores instalados en los laterales del fuselaje, en la parte posterior del ala; ofrecía performances totalmente respetables, subiendo a 6.096 metros en 5´ y desarrollando a esa misma altura nada menos que 627 Km/h (si bien con un peso total de 2.497 Kg. solamente).
En la época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada no serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y a la aplicación de portillos cubreruedas. Sin embargo, fue mucho mas importante la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente, con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una marcada disminución.
El prototipo XP-39B, en el que se habían incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo empenaje había sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con un peso de total de 2.649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1.105 caballos a 4.054 metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6.096 metros en 7´30´´; una vez y media el tiempo logrado por el prototipo en la edición originaria.
No obstante el evidente decaimiento de la preformances, el P-39 fue considerado satisfactorio por la USAAC (que tenia poco interés por los aviones de intercepción). Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo (realizados como P-39C y P-39D) en agosto de 1939, mientras que en abril de 1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el gobierno ingles para la RAF.
El P-39 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.
El ala estaba constituida por cinco elementos principales; el plano central, carente de diedro, adherido al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era notablemente resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaba mucho que desear. En el borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor.

La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado el aparato de radio, tenia en cambio, una estructura de tipo totalmente tradicional, con revestimiento en lamina remachada a las cuadernas y larguerillos.
El puesto de pilotaje era de dimenciones bastante reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de estilo automovilistico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba también como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes que podían accionarse mediante una manivela, también esta de estilo automovilistico.
El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero empleado en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de amortiguadores oleoneumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una u otra de las ruedas posteriores.
El motor del Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de no ser un mal motor, sufria el inconveniente de suministrar una potencia que dismuía notablemente por encima de la altura de utilización (bastante reducida en las versiones empleadas en las series mas numerosas del P-39) y esta limitación penalizaria gravemente las posibilidades del Airacobra como caza puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q tenia 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico. Sus 1.440 caballos máximo eran suministrados por una hélice tripala (cuatripala solo en una subserie de 309 ejemplares) metálica Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba unido por un árbol hueco de apróximadamente 2,50 metros de longitud, que desembocaba en la caja del reductor instalada en la trompa.
El armamento del P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta proyectiles que disparaba atraves de la nuez de la hélice y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa (con 500 proyectiles cada una) y dos en pequeñas góndolas subalares, aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.
Los éxitos del Airacobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo después de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400 americanos, empleados contra los temibles caza japoneses en el Pacifico meridional no fue, por cierto, muy feliz.
El P-39 tuvo una carrera breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad (el 601 Squadron) dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos caza británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y los F.W.190 alemanes habria significado practicamente un suicidio. Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944.
Varios Airacobra fueron suministrados por los americanos a Portugal, durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Airacobra (de los cuales se emplearon solo 149) de las series N y O, que desarrollarón una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes.
Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aún considerablemente elaborados y modificados, fueron empleados, por ultimo, como aviones de competición en los Estados Unidos.




Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.

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