sábado, 9 de mayo de 2009

MESSERSCHMITT - Bf.109



















El ejemplar ilustrado es un Bf.109-4/N (motor DB 601N)
"TROPICAL", es decir provisto de filtro antiarena en la
toma de aire, empleado en 1941 por el I Gruppe del
Jagdgesschwader 27, unidad que operó entre otras cosas
en África septrentional y en Sicilia.


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El Messerschmitt Bf.109 debe su sigla "Bf" al hecho de haber sido fabricado por la Bayerische Flugzeugwerke (fundada en 1926 y de la cual el ingeniero Willy Messerschmitt fue su director técnico). La sociedad, con el curso de los años, cambiaría varias veces su denominación, convirtiéndose en 1938 en la Messerschmitt A.G..Nobstante esto, el avión continuaría siendo designado "Bf.109"
El Bf.109 nació en las mesas de dibujo del profesor Messerschmitt en 1934, cuando el Ministerio de Aeronáutica de la Alemania de Hitler abrió un concurso para un moderno caza monoplano que pudiera utilizar uno de los motores desarrollado en ese mismo período, por la Dalmier Benz y la Junkers. El primer prototipo (V-1,en la cual la "V" significaba "Versuch", investigación) efectuó su primer vuelo en setiembre de 1935. Dado que aún no estaban disponibles los nuevos motores, este fue dotado, sin embargo, de un Rolls-Royce "Kestrel". Algunos meses después, los otros dos prototipos construidos en el interin, fueron dotados del Junkers "Jumo" 210A de 610 caballos.
En noviembre de 1936 y en los meses siguientes volaron otros dos prototipos, preludio de la primera serie propiamente dicha; la "B". Con motores Jumo 210D, el Bf.109 alcanzó los 465 Km/h a cuatro mil metros; vale decir, superior en más de 100 Km/h a los biplanos de caza que aún se hallaban de servicio en la Luftwaffe. El armamento estaba constituido por tres ametralladoras MG-17 de 7,9 mm, dos de las cuales se hallaban en el fuselaje y una disparaba a través de la nuez de la hélice.
La labor de desarrollo del aparato, realizada mediante diversos prototipos, comienza al mismo tiempo que salen los primeros ejemplares de serie desde las cadenas de montaje. En el V-10, se monta por primera vez un Dalmier Benz DB-600 de 775 caballos que modifica notablemente la trompa del avión, haciéndola mas fuselada. En la exibición aeronáutica de Zurch, en 1937, el nuevo caza de la Luftwaffe es presentado oficialmente mediante una serie de estos nuevos prototipos (V-8,V-9,V-10 y V-13). Con uno de tales aparatos, el mayor Seideman vence la competencia más importante de la reunión, (el circuito de los Alpes), imponiendo la atención del mundo hacia el aparato que hasta 1945 equiparía la caza alemana y que, aún después , bajo otras banderas, continuaría combatiendo. Aún en 1937, el 11 de noviembre, llega otro día histórico, para el Bf.109; el V-13, con un motor DB-601 especial de 1.650 caballos, mejora el record de velocidad para aviones terrestres, con 611 Km/h.
En 1938 aparece la versión "C". Después de breve intermedio de la versión "D", aparece el Bf.109E, equipado con el Dalmier Benz DB-601 normal. El motor, que normalmente desarrollaba 775 caballos, puede llegar a picos de más de 1.000 caballos, permitiéndole al avión alcanzar los 560 Km/h a los cuatro mil metros. Esta versión, caracterizada por los dos radiadores subalares para la refrigeración que había sustituido a aquel que se allaba debajo de la ojiva, es fabricado en gran escala con la ayuda de otras industrias inclusive. A pesar de haber comenzado ya la guerra, muchos ejemplares del Bf.109E son exportados a países aliados (Hungia, Rumania, Eslovaquia) y neutrales (Suiza y Yugoslavia).
El Bf.109 era un monoplano completamente metálico, con ala baja en voladizo, de planta trapezoidal con diedro bastante marcado, empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior con parantes anteriores retráctiles y cabina cerrada.
El ala era moderadamente convergente en planta y espesor, a tal punto que no requería ningún alabeo y estaba constituida por dos semialas que tenían una simple y fuerte estructura basada sobre un único larguero con sección en doble T. Las dos semialas estaban unidas al fuselaje en correspondencia con el larguero y el larguerillo auxiliar dispuesto a la altura del espacio en el cual se retraían los parantes del tren de aterrizaje, y en su superficie ventral estaban ubicados los dos radiadores del liquido refrigerante (mezcla de agua y glicol) del motor. En las semialas también estaban instalados los dos cañones MG FF de 20 mm, para los cuales se habían aprovechado los espacios (situados anteriormente al larguero) en los que se ocultaban los parantes del tren de aterrizaje anterior, retrayéndose hacia el exterior.
El fuselaje estaba constituido por dos secciones, unidas entre si detrás del puesto de pilotaje. La sección anterior (cuyo revestimiento podía quitarse en gran parte para permitir el acceso al propulsor, a las dos MG 17 de 7,9 mm instaladas en la trompa y a los diferentes equipos e instalaciones) estaba basada sobre dos fuertes cuadernas, la primera de las cuales llevaba las uniones de la bancada, las articulaciones de los parantes anteriores del tren de aterrizaje y el portabomba anterior del ala.




El tren de aterrizaje, dada su reducida distancia entre ejes (2 metros) y la inclinación de los parantes, era bastante delicado y fue la causa de muchos accidentes. Las ruedas estaban ubicadas bastante adelante del baricentro del avión y, por lo tanto, era posible ejercer una enérgica acción de freno durante la carrera de aterrizaje sin el peligro de capotar, mientras que la articulación de los parantes anteriores al primer diafragma del fuselaje, permitía quitar las semialas sin que fuese necesario colocar soportes al fuselaje. La rueda de cola, como los parantes anteriores, estaba dotada de amortiguador oleoneumático y era fija.
El motor del Bf.109E era el excelente doce cilindros en V invertida, Dalmier Benz DB-601, con alimentación a inyección y compresor centrífugo accionado mecánicamente a través de una junta hidráulica. La hélice era una tripala VDM de velocidad constante y con puesta en bandera, con variación del paso efectuada electricamente. La cubierta del motor era algo angulosa, pero perfectamente funcional y en el lateral izquierdo llevaba la toma dinámica desde la cual el aire llegaba al compresor.
Los equipos de abordo del BF.109E eran muy simples, pero racionalmente estudiados y realizados. El de alimentación desembocaba en un único depósito de aluminio, con forma de L y con una capacidad de 400 litros de nafta de 87 octanos, que seguía el respaldo el respaldo y el fondo del asiento del piloto, mientras que el equipo hidráulico, que accionaba los criques del tren de aterrizaje y los frenos de las ruedas, recibía energía de una bomba accionada por el motor.
El parabrisas a prueba de balas tenia un espesor de 65 mm.
Un profundo estudio aerodinámico sobre algunas mejoras para aportar a la célula desembocó, en la primavera de 1940, en los prototípos de la serie F. Esta versión, estuvo provista del DB 601 N de 1.200 caballos en el decolaje. Llevó la trompa rediseñada, como también los planos estabilizadores, que fueron en voladizo. La envergadura se aumentó con un redondeo en las puntas; la rueda de cola se convirtió en retráctil. El Bf.109F fue, probablemente, la mejor versión del caza alemán, con su excelente maniobrabilidad, su gran velocidad (625 Km/h a 6.000 metros) y con cargas alares y potencia realmente brillantes.
En 1941, se trató de mejorar una vez más el BF.109, dotándolo del nuevo y más potente motor DB 605 de 1.475 caballos en el decolaje. Sin embargo, este motor (más pesado), no llevó en efecto, a ningún mejoramiento significativo del aparato pues éste se había vuelto también más pesado a causa de posteriores instalaciones. No obstante esto, esta versión (la G) fue aquella de la que se fabricó un mayor número de ejemplares (más de quince mil) y también sufrió varias modificaciones.
Las últimas versiones creadas cuando ya la guerra llegaba a su fin fueron la H y la K. La primera estaba destinada al reconocimiento fotográfico desde una gran altura y llevaba la superficie alar notablemente aumentada. Los Bf.109K, en cambio (como versión H) se fabricaron pocos ejemplares de estos.
Se puede calcular que, cuando terminó la producción bélica, aproximadamente 35.000 ejemplares del Bf.109 habían sido fabricados en Alemania, cifra colosal si se la compara con la de otros aviones contemporaneos.
El Bf.109 tuvo su bautismo de fuego en los cielos de España, donde fue enviado (en la versión B) aún antes de ser asignado a las unidades de la Luftwaffe.
El caza alemán demostró inmediatamente una clara superioridad sobre los "Curtiss" y los "Rata" republicanos y obtuvo importantes éxitos. Los pilotos de caza que alcanzaron el mayor número de victorias fuero el teniente Harder y el futuro as de la Luftwaffe, Werner Moelders. Posteriormente, se enviaron a España ejemplares de la versión E, donde permanecieron integrando los grupos de caza de la aviación española, aún después de la finalización de la guerra civil.
En los cielos de occidente, el caza alemán demostró inmediatamente ser superior a los aviones que se hallaban en dotación en la Armee de I`Air y a los Hurricane del cuerpo de expedición británico (los belgas habían sido destruidos en tierra); el la "Batalla de Francia", además de Galland (del JG 27 y Moelders (JG 51) se distinguieron especialmente Balthazar (JG 3) y Wick (JG 2). Las dificultades comenzaron cuando la Luftwaffe encontró a los Spitfire, que eran mantenidos como reserva para la defensa del suelo británico; además de las dotes del caza británico, en perjuicio del alemán, jugaba el poco tiempo que su autonomía concedía para el combate. De todos modos, inclusive en la "Batalla de Inglaterra" el Bf.109 obtuvo significativos éxitos, ya sea como caza (Hans Hahn obtuvo 68 victorias en ese ciclo operativo) o como caza bombardero. Y aún después, sobre el Canal de la Mancha, operó con eficacia (recordemos la protección ofrecida a los cruceros acorazados que forzaron el Canal en febrero de 1942)
Una vez finalizada la guerra, el avión (que permanecía en producción en España y Checoslovaquia) que continuó prestando servicio, durante mucho tiempo, en muchas aviaciones que lo habían tenido en dotación y en la israelita, que recibió aviones S.199 de fabricación Checoslovaca suficientes como para equipar una unidad (el 101º Squadron) que participó en las operaciones de la primera guerra contra los árabes, en junio de 1948.




Información obtenida de la obra Storia dell´ Aviazione



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