MICOYAN-GUREVIC MIG - 15/17

Uno de los dos MIG-17
("Fresco C" en el código de la NATO)
sirios que en agosto de 1968
aterrizaron en territorio de Israel,
en Bezet, Galilea.
Los pilotos declararon haber cometido
un error de navegación durante un vuelo
de adiestramiento,
y haber confundido la escala de Israel
con la base Siria de Latakia.

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Una etapa fundamental en la evolución de los aviones caza sovieticos, e importante para la historia de la aviación en sentido general, esta constituida por el MIG-15, el avión con el cual la VVS llegó a un nivel de calidad bastante próximo al estadounidense y del que nació una estirpe de caza doblemente importante; por haber permitido equipar con material eficiente todas las fuerzas aéreas del "bloque oriental" y de países sinpatizantes - resultando ser el avión de reacción fabricado en el mayor número de ejemplares, por cierto, superiores a los 20.000 - y por haber fijado los cánones de una filosofía de planeamiento que terminó influyendo también en las construcciones similares en Occidente. Esta resultaba de una feliz unión entre la utilización de los últimos resultados a los que habían llegado los técnicos alemanes y la tradicional tendencia de los proyectistas rusos hacia la simplicidad y el poco peso.
El MIG-15 representó un excelente comienzo para toda una familia de cazas de ala en flecha, capaces de velocidades transonicas en vuelo horizontal y supersónica en picada y, aún presentando muchos defectos, representó no solo un arma temible sino, sobre todo, el punto de partida para realizaciones más avanzadas. Por lo tanto, no asombra el hacho de que inclusive aviones sucesivos de la misma oficina técnica significara para Occidente una amenaza y un desafío técnico.
El MIG-15 era un monorreactor con toma de aire en la trompa, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, con empenajes y ala en marcada flecha.
El ala del MIG-15, con flecha de 41º en el borde de ataque, ligero diedro negativo (-3º) bastante alargada y solo ligeramente convergente, estaba basada en perfiles con un espesor del once por ciento, constante a lo largo de toda la envergadura.
El fuselaje de sección circular, del clásico tipo monocasco reforzado de aleación liviana, estaba constituido por dos secciones, unidas entre si a la altura de la raíz del larguero alar posterior. La sección anterior, en la que estaban instalados los equipos de radio, el armamento y el puesto de pilotaje, estaba ocupada en gran parte por las canalizaciones para la conducción del aire, que desde la simple y eficiente toma de proa llegaban al compartimiento del reactor bifurcandose y pasando por los costados de la cabina presurizada. En la misma sección se retraía (hacia adelante) el parante anterior del tren de aterrizaje; también estaban instalados los depósitos de combustible, colocados uno a espaldas del piloto y otro debajo de la cabina, para una capacidad total de 1.460 litros, y estaban dispuestas las uniones de la bancada que llevaba el motor, un turborreactorKlimov RD-45 (o VK-1), con compresor centrífugo de doble entrada, nueve cámaras de combustión y turbina de una etapa, directamente derivado del ingles Rolls-Royce "Nene".
La sección posterior del fuselaje, en cuyos costados (en posición bastante retraída) estaban dispuestos los frenos aerodinámicos, alojaba motor y tobera de salida, y a esta se unía la deriva.
El armamento lo constituía un cañón N-37, dispuesto debajo del costado derecho de la trompa, y dos NR-23 bajo el izquierdo, respectivamente con 40 y 160 proyectiles de 37 y 23 mm.
El puesto de pilotaje, cubierto con techo corredizo y provisto de asiento eyectable (pero extrañamente carente de instalaciones de traje anti-g del piloto), estaba protejido en la parte anterior por el vidrio blindado del parabrisas y en la parte posterior por blindajes de acero.
El 30 de diciembre de 1947, el piloto de prueba Vuktor N. Luganov comenzaba las pruebas en vuelo del prototipo designado I-310, o Tipo S; el resultado fue satisfactorio y las pruebas continuaron rápidamente superando a ritmo acelerado todo el iter experimental, tanto es así que en tres meses se llegaba al primer pedido de serie.
La urgencia de poner en linea un aparato superior a los occidentales (en los Estados Unidos, el F-86A aún estaba en fase de prueba) indujo a los dirigentes sovieticos a dejar pasar algunos defectos, además ampliamente superables con un adecuado adiestramiento de los pilotos, y a reequipar las unidades caza con el brillante avión, que les valió a sus proyectistas el Premio Stalin de 1947 (150.000 rublos a cada uno), mientras que, inmediatamente, comenzaba un programa de estudio para eliminar los defectos, y llegar a un aparato igualmente eficiente pero más seguro y eficaz.
Mientras se fabricaba a pleno ritmo el MIG-15 (signado en Occidente Tipo 14 y luego "Fagot") y su desarrollo biplaza MIG-15 UTI ("Migdet" para la NATO) para la conversión de los pilotos, Mikoyan y Gurevic (además de mejorar el tipo básico realizando el MIG-15 bis y muchas variantes para empleos especiales) se dedicaron así a la revisión del proyecto, realizando tres que respondían cada uno a una particular directriz de desarrollo. Uno de estos aviones, indicado como SD, apuntaba a performances más elevadas mediante una ulterior estructura más liviana y la adopción de un nuevo motor, un VK-1 de 2.700 Kg. de propulsión; el segundo, siglado SP, sirvió para el estudio de la adaptabilidad del avión a tareas de intercepción todo-tiempo y estaba provisto de un radar Izumud (esmeralda); el tercero, SI, fue el resultado de la reelaboración aerodinámica de la célula para eliminar los defectos del MIG-15. En enero de 1950, el SI comenzaba los vuelos, confiado al piloto de prueba Ivan T. Ivascenko; muy pronto demostró un comportamiento realmente más sano en régimen transónico y en bajas velocidades, y llevó a la decisión de ponerlo en producción, como MIG-17, para suceder a los MIG-15.
La exigencia de no disminuir el ritmo de producción de este último indujo, sin embargo, a no comenzar la fabricación en serie del MIG-17 antes de la finalización del año siguiente, de modo que el honor de encontrarse entre los protagonistas de los primeros encuentros entre aviones de reacción, en la guerra de Corea, le correspondió al primero, con todas sus limitaciones.
El MIG.17, cuando entro en producción, conservo el motor y el armamento standard del MIG-15bis, a pesar de que muy pronto el cañón N-37 (con cuarenta disparos) fue sustituido en las variantes todo-tiempo por un tercer NR-23. En el nuevo avión, toda la superficie alar había sido radicalmente revisada, con perfiles más finos, una más marcada flecha compuesta, puntas redondeadas; diedro negativo llevado de 1º a 3º, y tres en lugar de dos placas antideslizamiento en cada semiala. El fuselaje, mejor acabado, fue alargado (90 cm.) en la sección desde el motor al empenaje que, por lo tanto, resultaba más retraído, y sufrió modificaciones solo de detalle para el plano vertical, mientras que el horizontal estuvo siempre dividido, extrañamente, en la parte fija y parte del móvil, en lugar de pasar al esquema más moderno con superficie constituida por un solo bloque totalmente móvil, que en el F-86 adoptó a partir de la versión E de 1950.
La aparición del MIG-15 se produjo, estrenduosamente, en la guerra de Corea. Hasta entonces, la existencia del nuevo caza soviético era conocida, pero por cierto no se había evaluado plenamente la importancia de su entrada en linea, que puso a los aviones aliados - casi todos de hélice, mientras que los aviones de reacción presentes eran pocos F-80, es decir, aviones de la primera generación - en una posición extremadamente difícil, de la cual derivó en una comprensible sobrevaluación del avión ruso. El primer encuentro se produjo el 1 de noviembre de 1950, cuando seis MIG-15 atacaron otros tantos Mustang sobre la orilla sur de Yalu, mientras que la primera batalla de entre aviones de reacción, que enfrentó al MIG-15 con el F-80C, tuvo lugar una semana después, exibiendo el caza soviético una estruendosa superioridad sobre sus enemigos. Pero cuando en Corea llegaron los primeros Sabre, la situación cambió radicalmente. Si bien eran menos veloces y capaces de un techo práctico notablemente inferior, los F-86A gozaban de un armamento más apto para el combate entre aviones de caza y, sobre todo, de un comportamiento "sano" en todo sentido. Sus pilotos, además - magníficamente entrenados, contrariamente a los de Corea del Norte y los Chinos - supieron aprovechar plenamente estas ventajas, a la que más tarde se sumaron las de la puntería radar, con una mejor maniobrabilidad (desde el F-86E) y con una velocidad final superior (con el F-86F). A este punto el "mito" del MIG-15 ya se había desvanecido, pero el avión ruso que siempre un importantísimo caza, especialmente para aviaciones "menores".

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.