jueves, 3 de diciembre de 2009

BRISTOL F.2A - F.2B












El ejemplar que representamos deriva de un F.2B Mk II,
transformado en Mk IV en mayo de 1928. Tras haber
formado parte del 24 "Squadron" cerca del "Royal
Aircraft Establishment" de Farnborough, este
"Bristol Fighter" fue empleado en la RAF hasta 1937.
Al año siguiente fue matriculado en el Registro Civil
con la sigla identificatoria G-AFHJ. Este avión sería
destruido más tarde en el transcurso de la
Segunda Guerra Mundial.




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En la primavera de 1916, la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." de Fulton (la futura "Bristol Aeroplane Co. Ltd." ya había asignado más de 400 biplazas BE.2 al "Royal Flying Corps", que habría de tener a su cargo otros tantos antes de que terminase la producción de este modelo. Estos aviones, aunque sustancialmente de buen diseño, hacía mucho tiempo que habían sido irremediablemente superados y eran trágicamente inadecuados para el empleo bélico.
Afortunadamente para los pilotos y observadores británicos, ya en el verano de 1915 el "War Office" dio "licencia ilimitada y sin goce de sueldo" al capitán frank Barnwell, quien a fines de 1914 había dejado la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." para enrolarse como teniente en el "Royal Flyng Corps", disgustado por el estado de cosas creado por la feroz rivalidad entre marina y ejército británicos, de la que surgían un sin fin de trabas y la imposibilidad de trabajar con método e inteligencia.
Barnwell, un técnico de enorme capacidad (con poco más de veinte años había proyectado el pequeño y eficaz "Scout" de 1914) conocía muy bien tanto las deficiencias de los biplanos del "Royal Aircraft Establishment" como el echo de que no era posible ponerles remedio. Por lo tanto, era inevitable que la empresa de Filton le propusiera al "War Service" -que a esta altura también era consciente de las insuperables limitaciones del BE.2- el proyecto de un biplano biplaza, con sigla R.2A, armado con dos ametralladoras Lewis (una de ellas adelante, fija y sincronizada, y la otra móvil, que era confiada al observador, alojado a espaldas del piloto).

El proyecto de este avión, destinado a recibir la instalación de un motor Beardmore de 120 caballos, fue seguido dos meses más tarde, en mayo de 1916, por el del sesquiplano R.2B, para el que se previó un motor más potente: el Hispano-Suiza de 150 caballos que caracterizó por un contraviento alar que, de frente, se veía como diagonales entre los montantes, para facilitar el montaje del avión.

El aumento de la potencia motriz en la evolución del R.2A al R.2B remediaba - al menos parcialmente - la falta de una adecuada potencia en su propulsor que era la verdadera deficiencia del primero de estos aviones. Barnwel tuvo una enorme satifacción al poder aprovechar la magnifica oportunidad que se le presentó en julio de 1916, cuando se le ofreció el nuevo 12 cilindros en V de la Roll Royce de 190 caballos, que lo satisfizo hasta el punto que reelaboró completamente el proyecto para adaptarlo a las exijencias del nuevo motor.

Con una potencia un 50 % más elevada que la prevista para el R.2A originario, las performances del nuevo avión obviamente se vieron incrementadas en gran medida la que justificaba la sigla F.2A, donde la F significaba "Fighter" (caza), mientras que la R de las siglas R.2A y R.2B significaban "Recognition" (reconocimiento). El nuevo biplano proyectado por Barnwell habría de pasar a la historia bajo la denominación de "Bristol Fighter", contraída en los sobrenombres de "Brisfit" y "Biff".

El F.2B era de dimensiones por cierto notables, al menos para un caza de esa época, de diseño poco elegante y no demasiado refinado aerodimamicamente, pero era una máquina perfectamente funcional y racionalmente estudiada para las exijencias del empleo bélico. El fuselaje del biplano Bristol - por ejemplo - estaba dispuesto un poco más abajo del ala superior, mientras que entre su vientre y el dorso del ala inferior había un espacio, de unos cuarenta centímetros. Esta solución de construcción le impartía una fuerte resistencia aerodinámica, pero en compensación ofrecía los beneficios de una mejor visibilidad para el piloto en el sector delanterosuperior.

El plano de cola horizontal comprendía un estabilizador de posición regulable en vuelo y el elevador, mientras que el plano de pequeño alargamiento y con su característica forma ovoidal, estaba constituido por la deriva (que se extendía en una amplia aleta ventral) y por el timóm. Los empenajes eran de tubos de acero, soldados y con revestimiento de tela

El fuselaje, de estructura de madera revestida con tela, tenía sección rectangular, su parte posterior era ligeramente convergente en proyección de planta y conformada según un perfil de buena penetración.

El tren de aterrizaje, de tipo tradicional, constaba de dos parantes en V, que llevaban los ejes sobre los cuales estaban ensambladas las ruedas de rayos, de notable diámetro y dotadas - por lo general - de discos de carenado. El patín de cola estaba amotiguado elásticamente, al igual que el tren delantero, y el ala inferior estaba dotada de patines que protegían sus puntas en el caso de carreteo sobre un terreno accidentado.

Entre los muchos motores empleados en el F.2B sin duda el más usado fue el Rolls Royce "Falcon" de 12 cilindros en V enfriado a agua, en las versiones I, II, y III, generando respectivamente 190, 220 y 275 caballos. Las hélices accionadas por estos motores eran de madera, de dos o cuatro palas y tenían diámetros que oscilaban entre los 2,865 y los 2,987 metros. El motor estaba protegido por un carenado de aluminio, que en la parte frontal llevaba el radiador, de forma ligeramente elíptica y munido de aletas delanteras para regular el flujo de aire que lo atravesaba, estando dotado además de caños de escape que en determinadas instalaciones llegaron a adquirir dimensiones imponentes.

Las instalaciones bélicas emprendían una ametralladora fija, Vickers, de 7,7 mm, dotada de dispositivo de sincronización Constantinesco C.C. y de colimador Aldis y de una o dos Lewis de igual calibre, con montaje Scarff y colimador Norman, móviles. El arma fija estaba dispuesta delante del piloto, en el plano de simetría del avión y su instalación le había impuesto al depósito de combustible delantero una estructura bastante complicada. Bajo el ala inferior podían engancharse hasta 12 bombas Cooper de 9 Kgs.

El primer prototipo F.2A, con matrícula A.3303, cumplió su primer vuelo el 9 de setiembre de 1916, y fue dotado de motor Rolls Royce "Falcon" I de 12 cilindros y 190 caballos, que contó con dos radiadores para el refrigerante, ubicados a los costados del fuselaje, a la altura del larguero delantero del ala superior. Esta solución que comprometía seriamente la visibilidad del piloto (sobre todo en la fase del aterrizaje) fue sin embargo abandonada en los ejemplares sucesivos, incluso en el segundo prototipo, matriculado A.3304. Este último, con ala idéntica a la del primer prototipo, voló el 25 de octubre de 1916, propulsado por el Hispano-Suiza de 8 cilindros y 150 caballos y fue inmediatamente modificado en forma radical, transformandose en el primer prototipo de su sucesor, el F.2B.

En su totalidad, se construyeron más de 5.200 unidades del Bristol "Fighter", y mientras la mayor parte de los aviones terminó formando parte de las unidades de las escuadrillas de la RAF y de otras aeronáuticas militares, un cierto número de ellas fue empleada para experimentos de distintos géneros y para la puesta a punto de técnicas que poco a poco fueron siendo adoptadas en las máquinas de serie.

Como otros aviones ingleses, también el Bristol "Fighter" tuvo un comienzo bastante desastroso. Ya durante el primer vuelo del prototipo, las declaraciones del piloto de prueba - el capitán Hooper - que confesó que no había podido lograr una ascensión mayor a los 2.000 metros, dejaron consternados a los técnicos de la Bristol, hasta que se dirimió la cuestión declarando que el avión trepaba estupendamente y que el defecto se debía a un desperfecto en el altímetro. Si bien la primera desventura del "Brisfit" acabó en ese punto, en indiscutible, sin embargo, que cuando hacia fines de diciembre de 1916 se consignaron los primeros F.2.A a las escuadrillas - que posteriormente (abril de 1917) fueron utilizados por primera vez en acciones más allá de la línea del frente durante la batalla de Arras - la sorpresa más grande y más dolorosa le tocó en suerte al "Royal Flying Corps" y no a los aviadores alemanes. El "Squadron" 48 del RFC perdió, en efecto, cuatro aviones de los seis que lo contituían (incluyendo el del comandante, el capitán W. Leefe Robinson, quien había sido condecorado con la 2Victoria Cross" por haber abatido un zepelin, y que además había sido tomado prisionero en una oportunidad) en el combate con una patrulla de cinco albatros D.III, que regresaron indemnes a su base. Si bien en este enfrentamiento - que tuvo lugar el 5 de abril de 1917 - la formación tuvo la desgracia de batirse con un enemigo del calibre de Manfred von Richthofen - quien en esa oportunidad abatió a dos enemigos - el "debut" operativo del "Brisfit" fue ampliamente desilusionante; y a este fracaso muy pronto se sumaron otros que condujeron a la pérdida de otros ocho F.2.A, en lucha contra dos Albatros alemanes.

La causa de este sorprendente fracaso del nuevo caza ingles, que era en los hechos un buen avión, maniobrable y sólido, se hallaba en la técnica equivocada que adoptaran los pilotos ingleses quienes habían considerado con arma principal de sus aviones a la ametralladora móvil, empleada por el observador. Al desarrollar el combate con la técnica típica de los biplaza de reconocimiento y al preocuparse por ubicarse en la mejor posición para que el observador pudiera abrir fuego, los aviadores británicos habían forzado a su máquinas a un combate sustancialmente defensivo y por lo tanto consiguieron que aumentara la agresividad de sus enemigos.

Dos unidades del generoso caza proyectado por Barnwell existen aún hoy: uno está expuesto en Londres, en el "Imperial War Museum", y el otro, que ha sido mantenido en perfectisimas condiciones hasta nuestros días, es exhibido en la Fundación Shutteworth, en Old Warden, en la localidad de Bedfordshire. Verdadera pieza coleccionista, aún participa en determinadas manifestaciones de vuelo.


Información obtenida de la obra "Storia dell¨Aviazione.





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