sábado, 12 de junio de 2010

Mc DONELL DOUGLAS F-4J "PHANTOM II"











F-4J Phantom,avión asignado al VF-84 "Jolly Rogers" en 1967,

en reemplazo de los F-4B que, en la misma unidad,

operaron en Indochina a bordo del portaaviones Independence.

Los F-4J del "Jolly Rogers" fueron asignados en 1969 a laAir Wing Six, 

que operaba a bordo del portaaviones Roosevelt.


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El episodio que tuvo lugar en marzo de 1962, cuando la USAF decidió adoptar un birreactor de caza de la U. S.Navy, puede ser considerado realmente excepcional, después de que los años de la Segunda Guerra Mundial y también los siguientes, hubieran visto varios caza embarcados obtenidos de la transformación de aviones con base en tierra. Sin embargo, también era igualmente excepcional el avión elegido por la USAF, a la luz de los resultados de pruebas comparativas con los propios F-106A. El birreactor en cuestión, el Phantom II, volvía a tomar el nombre del primer avión de reacción de caza de la U.S. Navy, fabricado también por una firma de Saint Louis, poco conocida hasta poquísimos años atrás. La McDonell pasaría a ser rápidamente una de las mayores casas constructoras estadounidenses precisamente gracias al éxito de su Phantom II, que inclusive le proporcionaría los medios para asociarse directamente con la Douglas, una de las más famosas casas constructoras americanas, atormentada por las dificultades financieras relativas al lanzamiento del programa del DC-9.
Los orígenes del Phantom II se remontan a 1953, cuando la McDonnell comenzó el estudio de un nuevo birreactor embarcado de ataque, en el cual se unían las experiencias de los propios anteriores Phantom, Banshee, Demon y Voodoo. Acomienzos de 1955, la necesidad de equipar las unidades embarcadas de la marina con un nuevo caza bisónico de elevadas preformances, considerable alcance y techo práctico, armado con misiles y dotaciones electrónicas muy evolucionadas condujo, sin embargo, a una radical reelaboración del proyecto del avión, que fue designado (Y) F4H-1 (luego F-4A) y tuvo un segundo miembro de tripulación.
El pedido para dos prototipos del ya superado avión de ataque AH-1 fue transformado en uno para 23 ejemplares de preserie del nuevo caza, cuyo prototipo voló el 27 de mayo de 1958 piloteado por Richard Gordon (el futuro astronauta de la misión Apolo 12), suministrando muy pronto tales pruebas de sus características y posibilidades de desarrollo insitas en el proyecto que, hacia fines de ese año, la U. S. Navy eligió al F-4A como su caza estándard, confiriéndolo al Chance Vought F8U-3 "Crusader III". De este modo, comenzó aquella intensa actividad de producción que haría del Phantom II, el más difundido de todos los recientes aviones bélicos del mundo occidental, con alrededor de 4.500 ejemplares fabricados durante todo 1974.
Birreactor biplaza en tándem, el Phantom II tiene un ala de considerable flecha en el borde de ataque, poco alargada y marcadamente convergente, construida por tres conjuntos estructurales principales: la sección central, que pasa debajo del vientre del fuselaje y cuyo borde de salida está ocupado totalmente por los hipersustentadores posteriores y por los alerones (estos últimos con angulaciones máximas de 30º hacia abajo y de 1º hacia arriba), y las dos semialas externas, replegables hacia arriba y con un diedro frontal de 12º.
Los depósitos de combustible de la sección central tienen una capacidad de 2.800 litros.



Todo el borde de ataque alar esta provisto de hipersustentadores de pico bajable, con activación de la capa limite mediante soplado de aire comprimido tomado de los reactores, en forma similar a los hipersustentadores posteriores que pueden bajarse hasta 60º. En la parte anterior de estos últimos (desde el intrados del ala) sobresalen los frenos aéreos, con una abertura máxima de 45º y utilizables dentro de toda la gama de las velocidades de vuelo, mientras que en el dorso del ala, en la parte anterior de los alerones, coadyuvando en la acción de los mismos, están dispuestos los disruptores, basados en cuatro elementos, también éstos con angulaciones máximas de 45º. Las superficies móviles, así como los paneles de la estructura del borde de salida de las semialas externas, están realizadas con amplio empleo de nido de abeja metálico.
El fuselaje del Phantom II esta constituido por tres elementos principales: el anterior, realizado en dos mitades simétricas para facilitar la instalación de los diversos equipos de a bordo y sus respectivos cableados: la sección central, a la cual está unida el ala; el cono terminal, que aloja las toberas de los reactores y al cual están unidos los empenajes. A pesar de estar basado en el clásico monocasco reforzado de aleación liviana, el fuselaje del Phantom II utiliza soluciones técnicamente más avanzadas, como paneles de revestimiento obtenidos por fresado químico, elementos de resistencia forjados y entramados, acero y titanio (este último en las zonas calientes) en los elementos longitudinales de resistencia del vientre, y doble revestimiento (el externo, en la cola, de titanio) en cuyo intersticio pasa aire de refrigeración, para aislar térmicamente  los compartimientos de los motores y la zona de las descargas, de las secciones del fuselaje en las cuales están instalados los depósitos de combustible (para un total de 4.750 litros) y los servocomandos de los empenajes. Un especial cuidado se ha puesto en los conductos para la aducción del aire de los reactores, diafragmados en forma compacta y con revestimiento de discreto espesor, de modo que se garantizan su rigidez e indeformabilidad. 
Los empenajes comprenden una deriva de triple larguero, a la cual está articulado el timón, y el empenaje horizontal monobloque. Unido mediante bisagras a aproximadamente el 50 por ciento de la cuerda en la raíz, el plano horizontal presenta un diedro negativo de 23º, que lo pone fuera de las descargas de los reactores y evita que éste se encuentre muy elevado respecto al ala.
El tren de aterrizaje está constituido por los dos parantes posteriores de una sola rueda, que se retraen en el vientre del ala entre el larguero central y el posterior, y por el parante anterior giratorio, provisto de dos ruedas una al lado de la otra, con dispositivo antishimmy y regreso automatico al centro, que se retrae hacia atrás en el vientre de la trompa del fuselaje.
Los motores de Phantom II (con la excepción de los F-4K y los F-4M de la Royal Navy y la Royal Air Force británicas, que empleaban los Rolls-Royce "Spey") son los de un solo árbol General Electric J79, en diversas versiones de acuerdo con la series del avión. La simplicidad, la resistencia, la elevada relación de compresión (aproximadamente igual a 13) y el refinado sistema de regulación constituyen las mayores virtudes del J79, que está en condiciones de pasar del empuje mínimo al máximo en un tiempo de cuatro segundos.
Además de quipo para el reabastecimiento de combustible en vuelo, con columna retráctil en el lateral derecho de la trompa, el Phantom II está provisto de tres equipos hidráulicos diferentes, que impulsan los accionadores del tren de aterrizaje, de los hipersustentadores, de los frenos, del gancho de detención, del repliegue de las semialas externas, de la rotación del tren de aterrizaje anterior y de todas las superficies de control, como también de circuitos eléctricos de corriente alterna y continua. Una turbina movida por el viento relativo, que sobresale del dorso del lateral izquierdo del fuselaje, suministra energía a los equipos de abordo en caso de emergencia.



La sos cabinas, climatizadas y presurizadas, y cubiertas por techos unidos mediante bisagras  a los arcones de los respectivos apoyacabezas, están protegidas por extensos blindajes y por vidrio blindado frontal, y poseen asientos eyectables Martin-Baker. Los dos miembros de la tripulación disponen de equipo para la inhalación de oxigeno, que desemboca en un depósito con una capacidad de 10 litros de oxígeno líquido.
Después de los primeros 23 F-4A de preserie, en los cuales se experimentaron diversas configuraciones de los empenajes, técnicas para la refrigeración del flujo de aire que llegaba a los reactores y que tuvieron comúnmente trompas más perfiladas que los futuros Phantom II de serie y que los siguientes 24 F-4A destinados al entrenamiento, la primera versión del birreactor McDonnell fabricada en grandes series fue aquélla  de caza todo tiempo F-4B, fabricada en 635 ejemplares para la U.S.Navy y el U.S. Marine Corps. A ésta siguió la F-4C, que entró en servicio en noviembre de 1963 para misiones de superioridad aérea, apoyo táctico e interdicción, y suministrada en 583 ejemplares a la USAF, que pasó 36 de éstos a la aviación española. El avión pasó a ser de doble comando, con arranque de los reactores por cartucho, ruedas y frenos aumentados e instalaciones de armamento más numerosas, que comprendían tres contenedores subalares, cada uno con un cañón Vulcan de 20 mm con seis cañas rotativas y 1.100 proyectiles.
Las versiones de reconocimiento RF-4B, RF-4C y RF-4E (esta última en consignación en la Heil Ha´Avir y la Luftwaffe) son identificables por la trompa más larga en la cual están alojadas las cámaras fotográficas y los aparatos electrónicos, mientras que los QF-4B, F-4EJ, F-4F y F-4N son, respectivamente, los F-4B transformados en blancos radiodirigidos por cuenta de la U.S. Navy, los F-4E adoptados por las fuerzas armadas niponas, los caza de la aeronáutica militar alemana (con hipersustentadores anteriores utilizables para incrementar la maniobrabilidad del avión de combate), y los 178 F-4B de la U.S. Navy que fueron modernizados radicalmente a partir de 1973.
El Phantom II fue el más importante avión bélico empleado por las fuerzas estadounidenses en el sudeste de Asia, donde su capacidad de carga fue utilizada para el ataque a objetivos de superficie, mientras que sus características de aceleración y velocidad le aseguraron una neta superioridad respecto de los aviones que se le opusieron. Suministrado a las fuerzas aéreas australiana, griega, turca, iraní e israelita, el F-4E desempeñó, con los colores de esta última, un papel importantísima en las operaciones aéreas de la guerra de los seis días y en la del Kippur, aun revelándose en esta última muy vulnerable a las defensas antiaéreas enemigas.
En diciembre de 1959, el Phantom II había conquistado los records absolutos de velocidad y altura, con 2.585,425 Km/h y 30.040 metros, respectivamente, y, el 28 de agosto de 1961, cubriendo a menos de 100 metros de altura la base reglamentaria de 3 Km a 1.452,777 Km/h, había establecido un espectacular record mundial de velocidad a baja altura. Entre el 21 de febrero y el 12 de abril de 1962, el F-4B conquistaba, por último, una serie de records de velocidad de trepada, llegando a 12.000 metros, 20.000 metros y 30.000 metros, en 1´17´´14, 2´58´´50 y 6´11´´43, respectivamente.
El Phantom II fue utilizado, por último,como avión experimental para la prueba de técnicas antichoque y de sistemas de control especialmente avanzados, como aquél basado en el empleo de accionadores de las superficies de control comandados eléctricamente (Fly-by-wire), y aquel que ha visto el agregado de un pequeño plano canard en el (Y) F-4E-CCV, destinado a probar las posibilidades de los aviones con configuración definida por las exigencias de controlabilidad.


Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione






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