miércoles, 5 de agosto de 2009

ILYA MUROMEZ V - SIKORSKY I.M.







Un Ilya Muromez del tipo V en su variante
con motores RBVZ-6. Puede verse la muy
especial estructura de su corta proa con
amplias ventanas.



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Igor Ivanovic Sikorsky, conocido mundialmente por sus helicópteros, fue famoso también por sus aviones gigantescos. Menos conocido es el hecho de que el primero de esos colosos fue construido en el lejano 1912, cuando los más acreditados estudiosos de la aerodinámica negaban la posibilidad de que aquellas máquinas "más pesadas que el aire" de dimensiones excepcionales, pudieran volar.
A los 23 años, Sikorsky ya era el jefe de proyectistas de la sección aeronáutica de una de las más importantes industrias rusas, la RBVZ (Russko-Bal "Tiskoie Vagen Zavody, o sea, Talleres Ferroviarios Ruso-Bálticos), de San Petrsburgo. Al lograr el crecimiento del establecimiento -con la ayuda de valiosos colaboradores, tales como G. I. Lavrov y el inglés Kennedy, en primer lugar- Sikorsky pudo acometer la realización del ambicioso proyecto de fabricar un plurimotor de grandes dimensiones, capaz de transportar media docena de personas en una espaciosa cabina cerrada y dotada de todo tipo de comodidades.
Extraoficialmente, el avión recibió en nombre de "Bolshoi Baltiskii" (el gran Báltico) y, según parece, se habrían hecho tentativas -sin éxito- de hacerlo volar con solo dos motores, a comienzo de mayo de 1913. Sin embargo, en su autobiografía, Sikorsky nos de como fecha del primer vuelo la noche del 13 de mayo, época en que el avión tenía cuatro motores (Argus de cien caballos), dispuestos en dos pares en tándem. Según varios historiadores, en esta configuración el gigante fue llamado "Bolshoi Baltikii" tipo B. El vuelo que se efectuó, en el aeropuerto militar de Komendantsky, el 13 de mayo de 1913, duró diez minutos. En los comandos, se hallaba el proyectista asistido por el capitán Gleb Alechnovic y por un mecánico en el compartimiento de proa delantera. Estos diez minutos demolieron muchas teorías falaces y abrieron camino para el desarrollo de aviones gigantes.
Al cabo de pocos vuelos, Sikorsky decidió separar los motores, debido a que la hélices posteriores daban un escaso rendimiento, y el 23 de julio, el avión (rebautizado "Russkii Vitiaz", caballero ruso) reanudó los vuelos, con resultados todavía mejores. Mientras tanto, ya había realizado -a partir de la experiencia de estos primeros éxitos- el proyecto de un verdadero avión de transporte, mucho más grande y confortable y, por supuesto, teniendo en cuenta la posibilidad de emplear militarmente esa máquina, la más grande del mundo y capaz de volar grandes distancias con pesadas cargas. Los motores del "Russkii Vitiaz" (que fue desarmado después que el motor de un Voisin le cayera encima al desintegrarse en pleno vuelo) fueron utilizados para el nuevo gigante, que estuvo listo a fines de ese año. El avión inició sus vuelos el 11 de diciembre con éxito poco brillante, debido a que una innovación de esta máquina -una superficie de sustentación suplementaria ubicada detrás de la superficie alar principal que aumentaba a 182 m2 la superficie total, produjo la pérdida de velocidad al llegar a la altura de aproximadamente 50 metros, con la consiguiente caída que, sin embargo, no produjo daños considerables. Retiradas esas superficies, el avión reanudó los vuelos en enero de 1914, con éxito total. El cuatrimotor que fue bautizado "Ilya Muromez" -en honor a un héroe de la mitología rusa - presentaba varias diferencias respecto de su antecesor. Todo su fuselaje había sido nuevamente diseñado, el balcón de proa posterior fue abolido y la cabina resultó ser mucho más cómoda que la del modelo anterior, más espaciosa y dotada de una mesa, diván, poltrona (sillón de brazos), samovar para el té, iluminación y calefacción, además de un "toilette" y guardarropa.




I.M. modelo V modificado (proa en ángulo,
la ametralladora delantera estaba ubicada
encima del ala superior)
Motores Argus.

Desde el punto de vista arquitectónico, los gigantescos Sikorsky, eran tan sólo una copia en grande de cualquiera de los clásicos biplanos a fuselaje. Sólo sus dimensiones y, por ende, sus diversas instalaciones, resultaban completamente nuevas. El fuselaje -en secciones sorprendentemente pequeñas en el primer modelo- fue aumentando en los modelos de la serie I. M., tanto en su altura (igual a de la cabina, excepto en la ramificaciones de la misma) como en su ancho (inclusive en el de los montantes centrales que, en el modelo de 1913, quedaron en el exterior de la cabina). Hasta tal punto esto es así, que el avión podía ser recorrido en su interior por un hombre recostado sobre un pequeño deslizador con ruedas, tal como se hizo cuando se instaló un puesto defensivo en el extremo de la popa. La estructura era de madera con revestimiento de tela y solo de madera en la parte delantera; la cabina comprendía el puesto de pilotaje, el que solo en el modelo de 1913 fue doble comando (de allí en más, el segundo piloto sólo sirvió como asistente o como personal de reserva); y las dependencias para el reposo o para transporte de carga, que en el modelo militar sirvieron también para las instalaciones defensivas y (desde el tipo V en adelante) para las bombas ubicadas en el interior. Existía la posibilidad de salir de la cabina para llegar a los motores, en el caso de que fuera necesario realizar pequeñas reparaciones durante el vuelo, o también para acercarse al balcón anterior provisto de un reflector (en el modelo de 1913) o a las plataformas delantera y dorsal en la primeras unidades I. M. El tipo E contó además con blindaje; el piso del puesto de pilotaje estaba protegido por una plancha de acero de un espesor de 10 mm e, incluso, estaban blindados los espaldares de los asientos de los pilotos.
La superficie alar estaba formada por dos alas de diferente envergadura y cuerda, estando las partes extremas de las alas superiores sostenidas por montantes inclinados y levemente levantados para darles un cierto diedro (apenas insinuado en el modelo de 1913, y más pronunciado en los posteriores). Según parece, algunas de las unidades de la versión V contaron con alas ligeramente en flecha. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones, provistos de una leve torsión hacia arriba en las puntas que iban hasta el borde de salida alar. La sección central del ala superior careció de revestimiento en todo los tipos militares que sucedieron al B, anteriores al E. En algunos casos, se ubicaron paneles verticales sobre los motores internos; en otros; sobre todos ellos; y, a veces, también entre el fuselaje y el ala superior.
El empenaje horizontal se caracterizaba por su amplia superficie (la cuerda superaba a la alar, en muchos casos) y por una notable curvatura, por lo que permitía un mayor desplazamiento del centro de gravedad en las más diversas condiciones de carga. El plano móvil estaba dividido en dos partes en un principio; el modelo de 1913 contó con cuatro planos de cola verticales que, muy pronto, fueron reducidos a dos, debido a su gran eficacia (el avión seguía siendo controlable aun con dos motores detenidos del mismo lado). La serie I. M., por el contrario, contó generalmente con un solo plano vertical -completamente móvil- flanqueado por otras dos superficies pequeñas, ubicadas a breve distancia de la central.
El tren de aterrizaje era un complejo de cuatro patines, al que se le agregaban los esquíes (usados con mucha frecuencia durante el invierno) o, en caso contrario, las ruedas. Esta últimas eran 16 en el modelo 1913, 8 (en cuatro pares) en los I. M., ubicadas en la punta de un patín que, a veces, estaba compuesto de dos elementos paralelos.
El aparato motopropulsor estaba formado por cuatro motores, siempre enfriados a líquido, ubicados de diversas formas, a saber; de a dos pares, con hélice tractora y propulsora (como en el caso del "Bolshoi Baltiskii" modelo B, y el "IIya Muromez" modelo D), montados solos, y todos con hélice tractora, ubicados directamente sobre el ala inferior; todos, o únicamente los exteriores, más o menos por encima de esta última; y, finalmente, todos sobre una misma línea, o estando los motores externos o los internos un poco adelantados.
La primera unidad de la serie "IIya Muromez" (nombre que, de hecho, de dio a todos los aviones militares Sikorsky) fue adquirida por la marina imperial y transportada a la base naval de Libava, donde se le aplicaron flotadores con suspensión elástica, también éstos diseñados por Sikorsky. Los dos motores Argus, interiores, fueron sustituidos por dos radiales Salmson (Canton-Unné) de 140 caballos, y los externos fueron montados más arriba. Bajo esta versión -la hidro cuatrimotor- este avión realizó vuelos parejos y con buen resultado, pese a lo cual no hubo otras órdenes posteriores que lo incluyeran.
A partir de la experiencia bélica, el armamento había sido reforzado, pasando a cinco ametralladoras (generalmente del tipo Lewis y, a veces, del tipo Colt); pero se sentía una necesidad de defensa aún mayor, especialmente en el sector posterior, y Sikorsky -quien seguia muy de cerca la actividad de los aviones en el frente- ideó la ubicación de cola, a la que se llegaba mediante el pequeño deslizador del que ya hablamos. Esta ubicación fue aplicada en las variantes G2 y G3, con sus consiguientes variaciones en la estructura de los empenajes y, al mismo tiempo, se reforzó la estructura del avión. En el G2 apareció, por primera vez, el arma delantera y en el G3 (que se produjo en 15 unidades) se agregaron otras dos ametralladoras en los flancos, alcanzando un total de seis o siete armas. Se construyeron treinta máquinas de esta serie y veite entre el G1 y el G2.
El primer I. M. militar, el "Kievski", que pasó al mando del capitán G. G. Gorskov, dio una demostración inicial de las posibilidades de los grandes aviones que el alto mando ruso había ordenado fabricar para las tareas de reconocimiento estratégico. El 4 de junio de 1914, este avión alcanzó la cota de 2.000 metros con nueve pasajeros a bordo. Al dia siguiente, voló seis horas y trenta y tres minutos, con cinco pasajeros. En julio se efectuaron las primeras pruebas de lanzamiento de bombas (más tarde, los capitanes Ivanov y Zuravcenko realizaron demostraciones de una gran punteria), sostenidas por soportes externos; mientras que, en octubre, Sikorsky en persona debió realizar el aventurado lanzamiento de las nuevas bombas de 20 a 40 Kg., hecho a mano, a través de una abertura ventral.
En su total, los cuatrimotores de la EVK efectuaron en tres años de actividad más de 450 misiones, por un total de 65 tonelades de bombas lanzadas, con solo tres aviones abatidos por el enemigo ( y otros dos perdidos por causas técnicas y sabotaje). Al concluír el armisticio, algunas unidades fueron capturadas por los alemanes, una treintena fue destruida por el personal de EVK, y una pocas más quedaron disponibles para integrar la naciente aviación soviética, e incluso -segun algunas fuentes- para crear el cuerpo aéreo del Ejército Blanco. La primera institución los utilizó para constituir el Grupo Norte de aviones pesados de la "Flota Aérea Roja de los Obreros y Campesinos", que operó durante la guerra civil realizando numerosas acciones. En 1924, la última unidad acabó en la Escuela de tiro y bombardeo Serpukhov. En los años 1921 y 1922, uno o más I. M. fueron utilizados en dos lineas aéreas de pasajeros y mercaderías entre Moscú y Sebastopol, via Kharkov, y entre Serapyl y Ekaterinenburgo.




Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.

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