Mosquito B.IV que perteneció al 105 Squadron
(indicado en código con la sigla GB) con base en
Horsham St. Faith y Marham, en 1943; el avión
llevaba la letra individual A y la matrícula DZ360.
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Geoffrey De Havilland, uno de los más capaces y fecundos proyectistas ingleses, realizó durante los años de la Primera Guerra Mundial varios biplanos interesantes mono y bimotores, y continuó siendo fiel a la fórmula biplana aun posteriormente, con una nutrida serie de aviones civiles, entre los cuales se insertaron también algunos modelos militares que, salvo aquellos de adiestramiento de la familia de los "Moth" no tuvieron, sin embargo, mucho éxito.
Abandonando la marcada linea conservadora de sus anteriores realizaciones, De Havilland pasó a aviones de concepción netamente más moderna en 1934, con el bimotor biplaza D.H.88 "Comet" realizado para la carrera de Inglaterra a Australia que fue ganada brillantemente por el D.H.88 G-ACSS "Grosvenor House", piloteado por Scott y Campbell Black. Si acaso De Havilland hubiese necesitado una confirmación de las posibilidades ofrecidas por la fórmula monoplana con estructura monocasco y tren de aterrizaje retráctil, el siguiente cuatrimotor comercial D.H.91 "Albatross" lograría, por cierto, suministrársela.
Este elegante avión, que voló por primera vez el 20 de mayo de 1937, fue fabricado solamente en siete ejemplares que, además, denunciaron varias deficiencias aerodinámicas y estructurales; pero lograr transportar 22 pasajeros en trayectos de más de 1.500 Km. al hermoso promedio de aproximadamente 340 Km/h, con un peso en el decolaje de alrededor de 13 toneladas y con una potencia máxima total de poco más de 2.000 caballos era, sobre todo para la época, un resultado poco menos que excepcional y, por lo tanto, no debe asombrarnos el hecho de que Geoffrey De Havilland se convenciese de las brillantes performances que podía lograr un moderno avión gracias a un diseño aerodinámico refinado, como aquel que permitía, precisamente, una estructura monocasco de madera, del tipo utilizado precisamente en los D.H.88 y D.H.91.
La aparición del D.H.91 sugirió, en el cuadro de la situación política europea que estaba deteriorándose rápidamente, cuál podía ser una utilización de la versión postal del Albatross, que con un peso en el decolaje de aproximadamente 14.500 Kg, estaría en condiciones de llegar a Berlin, decolando desde Gran Bretaña con una carga "efectiva" de más de 2.500 Kg, y regresando sin escala. De este modo se originó una encendida disputa entre el Air Ministry y la firma fundada por De Havilland.
Lo que Geoffrey De Havilland sostenía, afirmando que la solución más económica y más eficaz para colocar la máxima carga posible de bombas sobre un blanco enemigo consistía en realizar un pequeño bombardero de madera, liviano y ultraveloz, desarmado, que pudiera construirse en una reducida cantidad de horas utilizando inclusive mano de obra no aeronáutica, lo más simple posible y capaz, precisamente gracias a su velocidad, de eludir a las defensas enemigas, iba ya demasiado en contra de las teorías aceptadas universalmente.
Sin embargo, la tenacidad del constructor inglés obtuvo al final su merecido éxito y, el 1º de marzo de 1940, el Ministerio estipulaba con la De Havilland un contrato para la provisión de 50 ejemplares del avión (incluido el prototipo) con sigla D.H.98, en la versión destinada al bombardeo y el reconocimiento, pero del cual ya estaba prevista una posterior versión de caza. El anterior 29 de diciembre, gracias al apoyo solamente del Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman del Comité del Aire para la investigación, el desarrollo y la producción aeronáutica, la De Havilland había recibido un pedido para el proyecto detallado del nuevo avión, de acuerdo con la especificación B.1/40.
Pintado de color amarillo brillante y con matrícula E-0234, el prototipo D.H.98, piloteado por Geoffrey De Havilland Jr., hijo del constructor. El primer contrato que había llevado a la realización del avión, había sido estipulado menos de once meses atrás.
Mosquito B.XVI del 571 Squadron,
constituido en abril de 1944
en Downham Market y perteneciente
a la Pathfinder Force,
especializada en la iluminación de los blancos
para los bombardeos nocturnos.
(Foto Archivo Apostolo)
Abandonando la marcada linea conservadora de sus anteriores realizaciones, De Havilland pasó a aviones de concepción netamente más moderna en 1934, con el bimotor biplaza D.H.88 "Comet" realizado para la carrera de Inglaterra a Australia que fue ganada brillantemente por el D.H.88 G-ACSS "Grosvenor House", piloteado por Scott y Campbell Black. Si acaso De Havilland hubiese necesitado una confirmación de las posibilidades ofrecidas por la fórmula monoplana con estructura monocasco y tren de aterrizaje retráctil, el siguiente cuatrimotor comercial D.H.91 "Albatross" lograría, por cierto, suministrársela.
Este elegante avión, que voló por primera vez el 20 de mayo de 1937, fue fabricado solamente en siete ejemplares que, además, denunciaron varias deficiencias aerodinámicas y estructurales; pero lograr transportar 22 pasajeros en trayectos de más de 1.500 Km. al hermoso promedio de aproximadamente 340 Km/h, con un peso en el decolaje de alrededor de 13 toneladas y con una potencia máxima total de poco más de 2.000 caballos era, sobre todo para la época, un resultado poco menos que excepcional y, por lo tanto, no debe asombrarnos el hecho de que Geoffrey De Havilland se convenciese de las brillantes performances que podía lograr un moderno avión gracias a un diseño aerodinámico refinado, como aquel que permitía, precisamente, una estructura monocasco de madera, del tipo utilizado precisamente en los D.H.88 y D.H.91.
La aparición del D.H.91 sugirió, en el cuadro de la situación política europea que estaba deteriorándose rápidamente, cuál podía ser una utilización de la versión postal del Albatross, que con un peso en el decolaje de aproximadamente 14.500 Kg, estaría en condiciones de llegar a Berlin, decolando desde Gran Bretaña con una carga "efectiva" de más de 2.500 Kg, y regresando sin escala. De este modo se originó una encendida disputa entre el Air Ministry y la firma fundada por De Havilland.
Lo que Geoffrey De Havilland sostenía, afirmando que la solución más económica y más eficaz para colocar la máxima carga posible de bombas sobre un blanco enemigo consistía en realizar un pequeño bombardero de madera, liviano y ultraveloz, desarmado, que pudiera construirse en una reducida cantidad de horas utilizando inclusive mano de obra no aeronáutica, lo más simple posible y capaz, precisamente gracias a su velocidad, de eludir a las defensas enemigas, iba ya demasiado en contra de las teorías aceptadas universalmente.
Sin embargo, la tenacidad del constructor inglés obtuvo al final su merecido éxito y, el 1º de marzo de 1940, el Ministerio estipulaba con la De Havilland un contrato para la provisión de 50 ejemplares del avión (incluido el prototipo) con sigla D.H.98, en la versión destinada al bombardeo y el reconocimiento, pero del cual ya estaba prevista una posterior versión de caza. El anterior 29 de diciembre, gracias al apoyo solamente del Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman del Comité del Aire para la investigación, el desarrollo y la producción aeronáutica, la De Havilland había recibido un pedido para el proyecto detallado del nuevo avión, de acuerdo con la especificación B.1/40.
Pintado de color amarillo brillante y con matrícula E-0234, el prototipo D.H.98, piloteado por Geoffrey De Havilland Jr., hijo del constructor. El primer contrato que había llevado a la realización del avión, había sido estipulado menos de once meses atrás.
Mosquito B.XVI del 571 Squadron,
constituido en abril de 1944
en Downham Market y perteneciente
a la Pathfinder Force,
especializada en la iluminación de los blancos
para los bombardeos nocturnos.
(Foto Archivo Apostolo)
El D.H.98 "Mosquito" era un bimotor de ala alta, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo posterior retráctil, con estructura totalmente de madera. El ala, marcadamente convergente en planta y espesor, con un diedro frontal de 1º24´ en el dorso y una pronunciada flecha hacia adelante en el borde de salida, estaba formada en una sola pieza, basada en una estructura resistente constituida por los dos largueros con forma de caja con platabandas de spruce y alma de madera terciada de abedul y por el revestimiento que los unía.
Entre los laterales del fuselaje y los alerones se extendían los hipersustentadores, cuya angulación máxima era de 45º, divididos en cuatro elementos por las popas de las góndolas motrices.
El fuselaje del Mosquito estaba constituido por los dos semimonocasco derecho e izquierdo, con estructura en sandwich compuesta por dos capas de madera terciada y una capa de madera balsa interpuesta, que eran construídas sobre matrices de madera de forma especial. La estructura del fuselaje estaba reforzada por refuerzos longitudinales y por siete cuadernas, también realizadas en dos mitades (salvo la última), dispuestas una en la trompa, como soporte según los casos del capotado de la proa de aleación liviana, de la trompa de vidrio o del radomo; una en correspondencia con el extremo anterior del compartimiento de bombas; otra a la altura de la intersección del larguero posterior alar con el fuselaje; otra en el extremo posterior del compartimiento de bombas; y otra aproximadamente en la mitad de la sección posterior del fuselaje. Las últimas dos cuadernas soportaban la cargas debidas a la rueda de cola y a los empenajes.
Los parantes anteriores del tren de aterrizaje derecho e izquierdo, intercambiables, se retraían hacia atrás en las góndolas motrices, siendo ocultados por portillos accionados por cordones elásticos. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el cono terminal del fuselaje, y todos los parantes del tren de aterrizaje estaban provistos de amortiguadores con tapones de goma.
Los motores del Mosquito, alojados en góndolas cuidadosamente realizadas (que en los primeros 19 ejemplares del avión llegaban hasta el borde de salida alar, pero que en todos los siguientes se extendian claramente más hacia atrás), eran los doce cilindros en V derecha Rolls-Royce "Merlin", con compresor accionado mecánicamente y reductor, pertenecientes a diferentes series de acuerdo con las versiones del avión y su empleo, y que accionaban hélices tripala De Havilland de velocidad constante, con comando hidráulico de la variación del paso y la posibilidad de puesta en bandera. Solo en pocas versiones aparecieron hélices cuatripala.
Los dos miembros de la tripulación (piloto y observador-puntero, o piloto y operador de radar) estaban alojados en la cabina de vidrio con asientos colocados uno al lado de otro, dispuesta en posición muy avanzada.
La construcción de madera contribuyó en gran medida al éxito del Mosquito, asegurándole una superficie externa extremadamente lisa y bien realizada (que facilitó la obtención de elevadas velocidades), notablemente rígida en la parte interna y capaz de resistir muy bien la ofensiva enemiga. Además de su capacidad de deterioro, reducida por el empleo de colas fenolicas, no tuvo efectos negativos en el destino de un avión cuya vida, como la de todos los aviones bélicos, estaba fatalmente destinada a no durar demasiado.
Cazabombardero Mosquito F.B.VI,
la primera variante que llevó parabrisas blindado.
El ejemplar de la fotografía, matrícula MM 417,
pertenecía al 487 Squadron.
(Archivo Coggi)
Entre los laterales del fuselaje y los alerones se extendían los hipersustentadores, cuya angulación máxima era de 45º, divididos en cuatro elementos por las popas de las góndolas motrices.
El fuselaje del Mosquito estaba constituido por los dos semimonocasco derecho e izquierdo, con estructura en sandwich compuesta por dos capas de madera terciada y una capa de madera balsa interpuesta, que eran construídas sobre matrices de madera de forma especial. La estructura del fuselaje estaba reforzada por refuerzos longitudinales y por siete cuadernas, también realizadas en dos mitades (salvo la última), dispuestas una en la trompa, como soporte según los casos del capotado de la proa de aleación liviana, de la trompa de vidrio o del radomo; una en correspondencia con el extremo anterior del compartimiento de bombas; otra a la altura de la intersección del larguero posterior alar con el fuselaje; otra en el extremo posterior del compartimiento de bombas; y otra aproximadamente en la mitad de la sección posterior del fuselaje. Las últimas dos cuadernas soportaban la cargas debidas a la rueda de cola y a los empenajes.
Los parantes anteriores del tren de aterrizaje derecho e izquierdo, intercambiables, se retraían hacia atrás en las góndolas motrices, siendo ocultados por portillos accionados por cordones elásticos. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el cono terminal del fuselaje, y todos los parantes del tren de aterrizaje estaban provistos de amortiguadores con tapones de goma.
Los motores del Mosquito, alojados en góndolas cuidadosamente realizadas (que en los primeros 19 ejemplares del avión llegaban hasta el borde de salida alar, pero que en todos los siguientes se extendian claramente más hacia atrás), eran los doce cilindros en V derecha Rolls-Royce "Merlin", con compresor accionado mecánicamente y reductor, pertenecientes a diferentes series de acuerdo con las versiones del avión y su empleo, y que accionaban hélices tripala De Havilland de velocidad constante, con comando hidráulico de la variación del paso y la posibilidad de puesta en bandera. Solo en pocas versiones aparecieron hélices cuatripala.
Los dos miembros de la tripulación (piloto y observador-puntero, o piloto y operador de radar) estaban alojados en la cabina de vidrio con asientos colocados uno al lado de otro, dispuesta en posición muy avanzada.
La construcción de madera contribuyó en gran medida al éxito del Mosquito, asegurándole una superficie externa extremadamente lisa y bien realizada (que facilitó la obtención de elevadas velocidades), notablemente rígida en la parte interna y capaz de resistir muy bien la ofensiva enemiga. Además de su capacidad de deterioro, reducida por el empleo de colas fenolicas, no tuvo efectos negativos en el destino de un avión cuya vida, como la de todos los aviones bélicos, estaba fatalmente destinada a no durar demasiado.
Cazabombardero Mosquito F.B.VI,
la primera variante que llevó parabrisas blindado.
El ejemplar de la fotografía, matrícula MM 417,
pertenecía al 487 Squadron.
(Archivo Coggi)
Las brillantes características aerodinámicas y las excelentes performances de los motores aseguraron al Mosquito condiciones de velocidad, techo teórico, alcance y carga, que le permitieron ser empleado con éxito en una amplia variedad de tareas. En total se fabricaron 7.781 ejemplares del Mosquito, de los cuales 6.710 durante los años del conflicto, participando también en la producción, las filiales canadiense y australiana de la De Havilland, con 1.134 y 212 aviones respectivamente. El versatil bimotor fue realizado como bombardero veloz, carente de cualquier armamento defensivo y con cargas de bombas que, alcanzando a 1.814 Kg. de los 907 inicialmente previstos, impusieron portillos combados en el depósito ventral, en las versiones B (B por bomber = bombardero).
Durante su intensa carrera, el Mosquito sería realizado en varios ejemplares experimentales, probando frenos aerodinámicos de diferentes tipos, varios puestos defensivos (que fueron todos descartados) y, además, la bomba de rebote Wallis, que los Lancaster del Squadron 617 emplearon en el famoso ataque contra los diques del Moehne, del Sorpe y del Eider.
El Mosquito hizo su aparición, como avión de reconocimiento, el 20 de setiembre de 1941, cuando el Mk.I con matrícula W 4055 efectuó una misión sobre Francia, fotografiando Brest, La Pallice y Burdeos, y escapando con facilidad de los caza alemanes que intentaron interceptarlo. La primera misión de los Mosquito bombarderos fue efectuada, en cambio, por cuatro aviones el 31 de mayo de 1942, sobre la ciudad de Colonia.
Los Mosquito de reconocimiento, en octubre de 1943, tomaron fotografías que revelaron a los aliados la existencia de las armas de represalia alemanas (V-2), y operaron en los cielos europeos con una casi absoluta inmunidad y, posteriormente, en los del Pacífico, con igual éxito. Los Mosquito bombarderos, además de una incesante acción de perturbación, desempeñaron un papel de primer plano en la ofensiva aérea contra Alemania, siendo ampliamente utilizados como marcadores de blanco, y en algunas legendarias acciones a bajísima altura, entre las cuales se cuentan aquella contra el comando de la Gestapo de Oslo (25 de setiembre de 1942) y aquella contra la prisión de Amiens (18 de febrero de 1944), que permitió la evasión de 258 combatientes de la resistencia francesa. Los Mosquito de caza, con un total de aproximadamente 700 victorias aéreas y de alrededor 600 bombas voladoras V-1 destruídas, truncaron los últimos esfuerzos ofensivos de la Luftwaffe contra Inglaterra y emularon los éxitos de las otras variantes, que hundieron no menos de diez submarinos alemanes y desengancharon casi 27.000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.
Además de la RAF, la Royal Navy y la BOAC, también las aeronáuticas militares australiana, belga, canadiense, checoslovaca, de China nacionalista, dominicana, francesa, israelita, yugoslava, neocelandesa,noruega, estadounidense, sudafricana y sueca emplearon el Mosquito y, por lo menos una ejemplar del avión, pasó a Rusia en 1942.
Durante su intensa carrera, el Mosquito sería realizado en varios ejemplares experimentales, probando frenos aerodinámicos de diferentes tipos, varios puestos defensivos (que fueron todos descartados) y, además, la bomba de rebote Wallis, que los Lancaster del Squadron 617 emplearon en el famoso ataque contra los diques del Moehne, del Sorpe y del Eider.
El Mosquito hizo su aparición, como avión de reconocimiento, el 20 de setiembre de 1941, cuando el Mk.I con matrícula W 4055 efectuó una misión sobre Francia, fotografiando Brest, La Pallice y Burdeos, y escapando con facilidad de los caza alemanes que intentaron interceptarlo. La primera misión de los Mosquito bombarderos fue efectuada, en cambio, por cuatro aviones el 31 de mayo de 1942, sobre la ciudad de Colonia.
Los Mosquito de reconocimiento, en octubre de 1943, tomaron fotografías que revelaron a los aliados la existencia de las armas de represalia alemanas (V-2), y operaron en los cielos europeos con una casi absoluta inmunidad y, posteriormente, en los del Pacífico, con igual éxito. Los Mosquito bombarderos, además de una incesante acción de perturbación, desempeñaron un papel de primer plano en la ofensiva aérea contra Alemania, siendo ampliamente utilizados como marcadores de blanco, y en algunas legendarias acciones a bajísima altura, entre las cuales se cuentan aquella contra el comando de la Gestapo de Oslo (25 de setiembre de 1942) y aquella contra la prisión de Amiens (18 de febrero de 1944), que permitió la evasión de 258 combatientes de la resistencia francesa. Los Mosquito de caza, con un total de aproximadamente 700 victorias aéreas y de alrededor 600 bombas voladoras V-1 destruídas, truncaron los últimos esfuerzos ofensivos de la Luftwaffe contra Inglaterra y emularon los éxitos de las otras variantes, que hundieron no menos de diez submarinos alemanes y desengancharon casi 27.000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.
Además de la RAF, la Royal Navy y la BOAC, también las aeronáuticas militares australiana, belga, canadiense, checoslovaca, de China nacionalista, dominicana, francesa, israelita, yugoslava, neocelandesa,noruega, estadounidense, sudafricana y sueca emplearon el Mosquito y, por lo menos una ejemplar del avión, pasó a Rusia en 1942.
Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.
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