El avión ilustrado, un Yakovlev Yak-9T, pertenecía al regimiento
"Normandie-Niemen", formado por pilotos franceses,
que operó en el frente oriental desde 1943 hasta
la finalización de la guerra.
Las ilustraciones se refieren especialmente al ejemplar
empleado por el Capitán René Challe en Dubrovka,
en junio de 1944.
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Indudablemente los caza más difundidos en la aviación soviétrica durante la Segunda Guerra Mundial fueron los monomotores Yak, que representaron la casi totalidad de los 37.000 aviones aproximadamente proyectados por Aleksandr Sergheievic Yakovlev, fabricados en aquellos años. La importancia de estos no fue solo cuantitativa; capaces de oponerse eficazmente a los mejores caza enemigos (aunque solamente a bajas-medias alturas), permitieron proteger eficazmente objetivos propios y a los aviones que atacaban los objetivos enemigos, participando también directamente en tales ataques. Además debe destacarse que a las excelentes características de vuelo unían una extremada y rustica simplicidad, por lo cual podían operar en las más diversas condiciones climáticas y ambientales que, comúnmente, obligaban a sus enemigos a permanecer en tierra.
Su planeamiento había tenido en cuenta la necesidad de facilitar tanto la producción como su mantenimiento en la unidades, como también la previsible necesidad de adecuar la célula base a las continuas mejoras dictadas por la experiencia bélica y por las siempre crecientes exigencias. Esta fundamental adaptabilidad del proyecto, permitió realizar toda una familia de modelos diferentes sin alterar esencialmente los procedimientos de producción, elemento de fundamental importancia para asegurar una entrada ininterrumpida de aviones en las unidades. Que la formula de partida era válida, lo demuestra el hecho de que aún en la guerra de Corea, los últimos modelos del Yak-9 pudieron hacer frente a los más modernos aviones enemigos, sosteniendo combates inclusive contra aviones de reacción.
El Yak-1 tenía una estructura mixta, con ala de madera y fuselaje metálico. El ala (caracterizada por un diseño en planta con fuerte convergencia en ambos bordes, y por sus características de autorrotación no precisamente brillantes) de doble larguero, estaba realizada en una sola pieza y revestida en madera terciada; el fuselaje estaba constituido por tubos de acero, revestido con paneles (facilmente removibles para su inspección y sustitución) de aleación liviana para la parte anterior, mientras que la parte central estaba recubierta por paneles de madera terciada y la posterior de tela. También tenían revestimiento de tela las superficies móviles de control, cuya estructura era metálica.
El tren de aterrizaje era retráctil con comando hidráulico, y su respectiva instalación fue la mayor fuente de inconvenientes en la puesta a punto del avión. La cabina, cerrada por una capota corrediza, estaba protegida totalmente por una lámina de acero de 9 mm de espesor, colocada detrás del respaldo del puesto del piloto, que disponía de la cantidad mínima indispensable de instrumentos, de una mira de puntería de reflexión aún rudimentaria, y de un aparato de radio receptor-transmisor de alta frecuencia, con un solo canal.
El motor era un Klimov M-105 de 12 cilindros de dos bancos en V (edición rusa del francés Hispano Suiza) en un principio en la versión PA de 1.100 caballos en el decolaje, con compresor de una etapa de dos velocidades, que accionaba una hélice VIS-61P metálica tripala de paso variable; el combustible, por un total de 409 litros, estaba contenido en cuatro depósitos todos en el ala. El total del armamento estaba concentrado en el fuselaje, comprendiendo un cañón SVAK de 20 mm con 120 disparos, colocado entre los bancos de los cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice, y dos ametralladoras SKAS de 7,62 mm con 375 disparos por arma, sincronizadas para el tiro a través del disco de la hélice. Debajo de las semialas podían aplicarse seis proyectiles-cohete RS-82, o bombas de poco peso.
La estructura permaneció inalterada en el Yak-7, hasta el verano de 1942 cuando se experimentó en el prototipo Yak-7DI (Dalnii Istrebitel´, caza de gran alcance) una superficie alar con largueros metálicos; cuando tal solución fue adoptada en los aviones de serie, éstos fueron designados Yak-9. Llevaban el motor VK-105PF o PD de 1.200 caballos con hélice VIS-105SV con paso variable estomáticamente, como también los Yak-7 y los últimos Yak-1, y disponían tanto de depósitos con mayor capacidad (450 litros, que se convirtieron en 650 litros en el Yak-9D y en 880 en el Yak-9DD), como en un armamento más poderoso, como también de mejoras en el instrumental y en la protección pasiva para el piloto y los depósitos.
El ala totalmente metálica, incluido el revestimiento (mientras que el fuselaje evolucionaba hacia el monocasco de aleación liviana) apareció solo en diciembre de 1943, en el prototipo del Yak-9U, como parte del programa de renovación del avión, que comprendía la adopción del nuevo motor VK-107A (con carburadores de inyección) y muchos afinamientos aerodinámicos que llevaron a una linea realmente más "pulida". Este trabajo de reelaboración y perfeccionamiento fue comenzado en 1942 en células del fundador de esta familia, que tomaron la sigla Yak-1M, y se utilizó también para el componente "liviano" de la estirpe, el Yak-3, que heredaba del Yak-1M. También la superficie alar reducida y la capota con total visibilidad; esta última había nacido con el Yak-7B y estuvo presente en todas las versiones del Yak-9.
De los tres caza de la "segunda generación" realizados para el concurso de 1938, el último que voló fue el proyectado por Yakovlev, comenzando las pruebas en el verano de 1940; el I-61 del équipe guiado por Mikoyan había comenzado las mismas en marzo, y el I-22 del grupo de Lavockin también en marzo de 1939. Sin embargo el I-26, primer avión militar proyectado por el ingeniero de treinta y dos años, conocido solamente por sus avionetas y planeadores, fue el que le acarreó los más codiciados reconocimientos. El avión, que muy pronto seria designado Yak-1, se reveló inmediatamente el más equilibrado del trio, fácil de pilotear, veloz y muy maniobrable, resistente y fácil de construir y mantener en eficiencia. Agradó inmediatamente a los técnicos y los pilotos, inclusive por la armonía de sus lineas que le valió el apodo de "Krasavec" (belleza), más tarde reemplazado con el de "Rayak".
La primera serie difería del prototipo por la rueda de cola que ya no era retráctil, el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde abajo del motor (a la altura del borde de ataque alar) a la raíz de la simiala izquierda, por el gran radiador para el aceite colocado debajo de la trompa, como también por la ojiva perfeccionada y por las ventanillas posteriores, similares a las del LaGG-3. Posteriormente, las tomas de aire en la raíz alar fueron dos - una a cada lado - y en el centro de la ojiva apareció la caña del cañón, normalmente ausente en los primeros ejemplares, mientras que el sector de ventanillas de la cabina volvía a una forma similar a la del prototipo y el radiador del líquido de refrigeración para el motor era corrido más hacia adelante (también era más grande, debido a las mayores exigencias del motor VK-105PF). El par de ametralladoras de 7,62 mm, fue sustituida comúnmente con una sola Beresin BS de 12,7 mm, con 220 disparos. El Yak-3 se caracterizaba por la forma curvilínea del parabrisas y por la ausencia de antena de radio. Estaba armado con un SVAK (120 disparos) y dos BS (250 disparos por arma). La versión Yak-3U con motor VK-107A quedó como prototipo, un ejemplar convertido en avión de reacción se convirtió en el prototipo del Yak-15, primer caza de reacción de la aviación soviética.
(32) y Al momento de la invasión alemana, solo algunas unidades encargadas de la evaluación operativa de los nuevos aviones habían recibido algunos Yak-1, y ninguna de las unidades del frente disponía de ellos. Muy pronto comenzaron las provisiones que, a pesar de no haber sido muy abundantes casi hasta la finalización de la primavera de 1942, más tarde permitieron equipar con el nuevo caza, desde marzo de 1943, inclusive a las unidades extranjeras que operaban en la URSS; el francés GC.III "Normandie-Niemen" (cuyos pilotos eligieron el caza ruso prefiriéndolo al Airacobra y el Hurricane) y luego el polaco Warszawa. Entre los ases soviéticos que se distinguieron con los Yak figuran N. Gulayev (53 victorias) y los hermanos Glinka (Dimitri,50 y Boris,10 victorias), Aleksiei Vorozeikin (52 victorias), Serghiei Luganski (34), Myerkulov Aleksandr Pokryskin (59). Muchas aviadoras figuran entre los pilotos de unidades especializados en la caza nocturna (que operaban preferentemente en los Yak-7); Lily Litvyak, Valerya Khomyakova, Olga Yamscikova; el 586 regimiento estaba compuesto totalmente por mujeres.
En los últimos días de la guerra, los caz Yak operaron también en el Extremo Oriente contra las fuerzas japonesas aún en China.
Los aviones suministrados a Corea del Norte cerraron el ciclo operativo de la estirpe, en la década de 1950.
Su planeamiento había tenido en cuenta la necesidad de facilitar tanto la producción como su mantenimiento en la unidades, como también la previsible necesidad de adecuar la célula base a las continuas mejoras dictadas por la experiencia bélica y por las siempre crecientes exigencias. Esta fundamental adaptabilidad del proyecto, permitió realizar toda una familia de modelos diferentes sin alterar esencialmente los procedimientos de producción, elemento de fundamental importancia para asegurar una entrada ininterrumpida de aviones en las unidades. Que la formula de partida era válida, lo demuestra el hecho de que aún en la guerra de Corea, los últimos modelos del Yak-9 pudieron hacer frente a los más modernos aviones enemigos, sosteniendo combates inclusive contra aviones de reacción.
El Yak-1 tenía una estructura mixta, con ala de madera y fuselaje metálico. El ala (caracterizada por un diseño en planta con fuerte convergencia en ambos bordes, y por sus características de autorrotación no precisamente brillantes) de doble larguero, estaba realizada en una sola pieza y revestida en madera terciada; el fuselaje estaba constituido por tubos de acero, revestido con paneles (facilmente removibles para su inspección y sustitución) de aleación liviana para la parte anterior, mientras que la parte central estaba recubierta por paneles de madera terciada y la posterior de tela. También tenían revestimiento de tela las superficies móviles de control, cuya estructura era metálica.
El tren de aterrizaje era retráctil con comando hidráulico, y su respectiva instalación fue la mayor fuente de inconvenientes en la puesta a punto del avión. La cabina, cerrada por una capota corrediza, estaba protegida totalmente por una lámina de acero de 9 mm de espesor, colocada detrás del respaldo del puesto del piloto, que disponía de la cantidad mínima indispensable de instrumentos, de una mira de puntería de reflexión aún rudimentaria, y de un aparato de radio receptor-transmisor de alta frecuencia, con un solo canal.
El motor era un Klimov M-105 de 12 cilindros de dos bancos en V (edición rusa del francés Hispano Suiza) en un principio en la versión PA de 1.100 caballos en el decolaje, con compresor de una etapa de dos velocidades, que accionaba una hélice VIS-61P metálica tripala de paso variable; el combustible, por un total de 409 litros, estaba contenido en cuatro depósitos todos en el ala. El total del armamento estaba concentrado en el fuselaje, comprendiendo un cañón SVAK de 20 mm con 120 disparos, colocado entre los bancos de los cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice, y dos ametralladoras SKAS de 7,62 mm con 375 disparos por arma, sincronizadas para el tiro a través del disco de la hélice. Debajo de las semialas podían aplicarse seis proyectiles-cohete RS-82, o bombas de poco peso.
La estructura permaneció inalterada en el Yak-7, hasta el verano de 1942 cuando se experimentó en el prototipo Yak-7DI (Dalnii Istrebitel´, caza de gran alcance) una superficie alar con largueros metálicos; cuando tal solución fue adoptada en los aviones de serie, éstos fueron designados Yak-9. Llevaban el motor VK-105PF o PD de 1.200 caballos con hélice VIS-105SV con paso variable estomáticamente, como también los Yak-7 y los últimos Yak-1, y disponían tanto de depósitos con mayor capacidad (450 litros, que se convirtieron en 650 litros en el Yak-9D y en 880 en el Yak-9DD), como en un armamento más poderoso, como también de mejoras en el instrumental y en la protección pasiva para el piloto y los depósitos.
El ala totalmente metálica, incluido el revestimiento (mientras que el fuselaje evolucionaba hacia el monocasco de aleación liviana) apareció solo en diciembre de 1943, en el prototipo del Yak-9U, como parte del programa de renovación del avión, que comprendía la adopción del nuevo motor VK-107A (con carburadores de inyección) y muchos afinamientos aerodinámicos que llevaron a una linea realmente más "pulida". Este trabajo de reelaboración y perfeccionamiento fue comenzado en 1942 en células del fundador de esta familia, que tomaron la sigla Yak-1M, y se utilizó también para el componente "liviano" de la estirpe, el Yak-3, que heredaba del Yak-1M. También la superficie alar reducida y la capota con total visibilidad; esta última había nacido con el Yak-7B y estuvo presente en todas las versiones del Yak-9.
De los tres caza de la "segunda generación" realizados para el concurso de 1938, el último que voló fue el proyectado por Yakovlev, comenzando las pruebas en el verano de 1940; el I-61 del équipe guiado por Mikoyan había comenzado las mismas en marzo, y el I-22 del grupo de Lavockin también en marzo de 1939. Sin embargo el I-26, primer avión militar proyectado por el ingeniero de treinta y dos años, conocido solamente por sus avionetas y planeadores, fue el que le acarreó los más codiciados reconocimientos. El avión, que muy pronto seria designado Yak-1, se reveló inmediatamente el más equilibrado del trio, fácil de pilotear, veloz y muy maniobrable, resistente y fácil de construir y mantener en eficiencia. Agradó inmediatamente a los técnicos y los pilotos, inclusive por la armonía de sus lineas que le valió el apodo de "Krasavec" (belleza), más tarde reemplazado con el de "Rayak".
La primera serie difería del prototipo por la rueda de cola que ya no era retráctil, el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde abajo del motor (a la altura del borde de ataque alar) a la raíz de la simiala izquierda, por el gran radiador para el aceite colocado debajo de la trompa, como también por la ojiva perfeccionada y por las ventanillas posteriores, similares a las del LaGG-3. Posteriormente, las tomas de aire en la raíz alar fueron dos - una a cada lado - y en el centro de la ojiva apareció la caña del cañón, normalmente ausente en los primeros ejemplares, mientras que el sector de ventanillas de la cabina volvía a una forma similar a la del prototipo y el radiador del líquido de refrigeración para el motor era corrido más hacia adelante (también era más grande, debido a las mayores exigencias del motor VK-105PF). El par de ametralladoras de 7,62 mm, fue sustituida comúnmente con una sola Beresin BS de 12,7 mm, con 220 disparos. El Yak-3 se caracterizaba por la forma curvilínea del parabrisas y por la ausencia de antena de radio. Estaba armado con un SVAK (120 disparos) y dos BS (250 disparos por arma). La versión Yak-3U con motor VK-107A quedó como prototipo, un ejemplar convertido en avión de reacción se convirtió en el prototipo del Yak-15, primer caza de reacción de la aviación soviética.
(32) y Al momento de la invasión alemana, solo algunas unidades encargadas de la evaluación operativa de los nuevos aviones habían recibido algunos Yak-1, y ninguna de las unidades del frente disponía de ellos. Muy pronto comenzaron las provisiones que, a pesar de no haber sido muy abundantes casi hasta la finalización de la primavera de 1942, más tarde permitieron equipar con el nuevo caza, desde marzo de 1943, inclusive a las unidades extranjeras que operaban en la URSS; el francés GC.III "Normandie-Niemen" (cuyos pilotos eligieron el caza ruso prefiriéndolo al Airacobra y el Hurricane) y luego el polaco Warszawa. Entre los ases soviéticos que se distinguieron con los Yak figuran N. Gulayev (53 victorias) y los hermanos Glinka (Dimitri,50 y Boris,10 victorias), Aleksiei Vorozeikin (52 victorias), Serghiei Luganski (34), Myerkulov Aleksandr Pokryskin (59). Muchas aviadoras figuran entre los pilotos de unidades especializados en la caza nocturna (que operaban preferentemente en los Yak-7); Lily Litvyak, Valerya Khomyakova, Olga Yamscikova; el 586 regimiento estaba compuesto totalmente por mujeres.
En los últimos días de la guerra, los caz Yak operaron también en el Extremo Oriente contra las fuerzas japonesas aún en China.
Los aviones suministrados a Corea del Norte cerraron el ciclo operativo de la estirpe, en la década de 1950.
Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.
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