jueves, 11 de junio de 2009

CURTIS P - 40

















Curtiss "Hawk" H.81A-2, edición de exportación
del P-40C, empleada por la Royal Air Force
y por otras aviaciones del Commonwealth británico
con el nombre de Tomahawk IIB.
El ejemplar ilustrado, que lleva la matrícula AK273,
pertenecía al 4º Squadron de la Royal South African Air Force.

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De la infinidad de caza Curtiss con motor en línea, ninguno presentó una brillante concepción para los constructores estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawak estuvo constituida invariablemente por aviones que, a causa de las instisfactorias performances del motor o por el rápido envejecimiento de la fórmula determinado por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este modo, las características de los caza Curtiss terminaron siendo las de una gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos (aunque siempre a modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra de los Estados Unidos.
El Curtiss P-40 (Hawk 81 en la designación de la casa constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en linea del P-36 con motor radial. Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza, tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos de la USAAC; en los Estados Unidos además, estaba por entrar en servicio un excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de serie.
El avión superó rápidamente las pruebas oficiales de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante, terminando debajo de la trompa. En favor del avión intervinieron indudablemente, discretas condiciones de velocidad (550 Km/h), su precio bastante reducido (25.000 dólares por avión) debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial importancia a elevadas performances en altura (que, por cierto, el motor Allison no podía asegurar).
Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus especificaciones. Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la versión encargada por Francia (Hawk 81 A-1) en 140 ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que la Armée de I´Air pudiese recibir sus primeros ejemplares.

La RAF, que recibió los aviones destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría inmediatamente los defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en altura) y, precisamente un motor ingles, en una época posterior, permitiría salvar esta grave deficiencia.
Entre las muchas versiones del P-40, se puede considerar como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la primera que se fabricó en grandes series, por un total de 2.320 ejemplares.
El P-40 E era un fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor. El ala del caza Curtiss estaba constituida por dos semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina también de aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con remachado de cabeza embutida a las láminas del revestimiento. El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente metálicos.
El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por amplias junturas, era del clásico tipo semimonocasco basado en dieciséis cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia cabina provista de techo corredizo hacia atrás.
Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los alerones.
El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar anterior, se recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en el vientre del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes alrededor de su eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el fuselaje.
El motor del P-40E era un doce cilindros en V Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba un hélice tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes dimensiones. El equipo de alimentación estaba basado en un conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a espaldas del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros. A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197 litros.
El armamento del P-40E estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos bombas de 227 Kg. El piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80 Kg. de blindaje (los depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de reflexión y cineameralladora.
Los equipos de a bordo del P-40E comprendían el hidráulico, que accionaba el tren de aterrizaje y los hipersustentadores; el de inhalación de oxígeno y el de calefacción y ventilación de la cabina; y el eléctrico, que alimentaba entre otras cosas el receptor-transmisor en fonía.
Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC para 524 aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la aviación americana aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles suministros más rápidos del avión (en la versión Hawk 81 A-1) a la Armée de I´Air. Al reemplazar la RAF a Francia, después de su caída, en la utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue considerado totalmente inadecuado pera las exijencias operativas que se manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo al teatro africano.
Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la casa constructora H87-A2) Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el teatro del Mediterráneo. En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm, mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (solo seis de 7,7 mm alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839 Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el 25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce "Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.
En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento, representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7 mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679 Km/h. La USAAF ya se había convencido de la superioridad del Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas ediciones biplaza de la versiones E y N.

Realizado en 13.738 ejemplares en total, el P-40 fue el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que en abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo con 2.499 ejemplares.
Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo en Africa septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron mantenidas como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporadicamente por el contrario, en misiones de baja altura. Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40, también en Africa, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,, pero también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artilleria antiaérea liviana alemana.
El P-40 en sus diversas versiones combatió en el Mediterráneo, desde Egipto hasta Tunez y Siria (donde la RAF empleó a los Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy), en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de P-40 operó hasta el verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacifico y en Rusia (donde el caza Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane).
Las empresas más famosas del P-40, que militó en la filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense, neocelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera victoria aérea americana en la guerra de Pacifico, fueron sin embargo las del grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B, C, E, y K a las ordenes del general C. Chennault y que fueron encuadrados por último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un enemigo extremadamente peligroso. El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a los caza japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.




Información obtenida de la obra Storia Dell^Aviazione.

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