viernes, 26 de junio de 2009

BRÉGUET 14









Un típico Bréguet Br.14 B2 (en su versión bombardero)
con el distintivo de la "Escadrille" Br. 117 de la
"Aviation Militaire Francaise", de 1918.


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Entre las primeras máquinas que nacieron de la experiencia de la Primera Guerra Mundial, el Bréguet XIV (o 14, según la designación adoptada en 1918) tiene un bien ganado lugar. Y esto, además, es en virtud de la innovaciones constructivas y tecnológicas (como el amplio empleo del duraluminio en la estructura), que confluyeron en su realización. Louis Bréguet fue uno de los primeros pioneros franceses que utilizaron profusamente las estructuras metálicas desde su primer aeroplano, el biplano con motor Antoinette, de 50 caballos, que él mismo piloteó en 1909. En los años inmediatamente previos al conflicto mundial, y de allí en más, se realizaron en rápida sucesión una serie de biplanos Bréguet totalmente metálicos con motores posteriores y hélices propulsoras. Cuando los hermanos Michelin decidieron donar a Francia cien aviones, que construirían en sus establecimientos de Clermont Ferrand, su elección recayó en el Bréguet BU-3, una máquina del tipo Voisin, con fuselaje central y motor Canton-Unné, de 200 caballos. El BUM o Bréguet-Michelin, como se llamó a este aeroplano, sufrió una rápida evolución, primero con el modelo SN-3, que se clasificó primero en el concurso para aviones de bombardeo, que pudieran cumplir el objetivo de bombardear los talleres alemanes de la región de Essen y, posteriormente, con los modelos Bréguet IV, V, y VI, que se produjeron en serie, pero cuyas performances de vuelos se vieron sensiblemente reducidas, debido a la excesiva carga bélica que se les impuso.
Un a vez concluida la construcción de estos aparatos, en 1916, la firma francesa se hallaba al borde de un período de crisis. Bréguet pensó entonces en proyectar una nueva máquina - el Bréguet 14 - , que fuera revolucionaria con respecto a sus predecesoras, por la adopción de un motor delantero con hélice tractora y por el uso generoso de aleaciones livianas, no utilizadas aún en los aviones, pero que ya se había aplicado en Alemania en la construcción de dirigibles.
La "Section Technique de I´Aéronautique" (S.T.Ae. Sección Técnica de la Aeronáutica), que era el ente oficial de control de las construcciones aeronáuticas militares, dio una respuesta favorable al proyecto, indicando incluso como motopropulsor al Hispano Suiza, de 200 caballos, aunque Bréguet prefirió montar el motor Renault, de 12 cilindros, que desarrollaba ya entonces la notable potencia de 275 caballos y había dado buenos resultados en el modelo V.
El 21 de noviembre de 1916, a solo seis meses de la definición del proyecto, el prototipo del Bréguet 14 realizó su primer vuelo a Villacoublay, con Louis Bréguet en los comandos y el ingeniero Vuillerme, que había colaborado en los cálculos, en el puesto trasero.
Al igual que sus predecesores, el Bréguet 14 tampoco descollaba por su fineza de lineas; no obstante ello, fue un avión de gran flexibilidad de uso y su evidente falta de estética se vio ampliamente compensada por una excepcional solidez, que permitió que fuera vastamente empleado, incluso muchísimos años después de terminada la guerra.

Br. 14 B2, con el distintivo de la "Escadrille" III
de la "Aviation Militaire Francaise".



La estructura del fuselaje, de forma clásica, en secciones rectangulares, estaba compuesta de cuatro largueros tubulares de duraluminio y de montantes también tubulares del mismo diámetro de los largueros, que formaban un complejo reticular, que se hace indeformable mediante piezas diagonales y cables de acero; la bancada del motor estaba realizada en tubos de acero y duraluminio. También los largueros del ala eran de aleación liviana, de sección rectangular con elementos de revestimientos de madera (roble o fresno), en los puntos de unión de los elementos, que le daban rigidez. Los elementos externos estaban reforzados con chapas de acero. Las costillas alares estaban realizadas en placas de madera terciada con rebordes en fresno, mientras que aquellas que se unían al fuselaje estaban constituidas por dos placas de 3 mm de madera terciada y rebordes de álamo.


Los demás componentes del avión, como el empenaje, las superficies móviles de comando, tren de aterrizaje, destinadas a sufrir esfuerzos alternados o vibraciones, seguían siendo fabricados con tubos de acero, soldados con el sistema autógeno. Las bondades de esta estructura serían confirmadas muy pronto por las pruebas estáticas, realizadas con el ala del Bréguet y, más tarde, quedaría confirmada por la facilidad con que el Bréguet superó la dura prueba del empleo, en condiciones ambientales adversas.

Otros elementos característicos del biplano francés, eran su voluminoso radiador frontal de forma rectangular, el carenado del motor, dotado de una considerable cantidad de aletas de ventilación, la leve flecha de las dos semialas (el ala inferior carecía de diedro) y el sólido tren de aterrizaje. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones realizados en dos partes. Es digno de hacer notar el importante avance del compresor aerodinámico del elevador y el limitado escalonamiento inverso de las alas (en efecto, el ala superior estaba ligeramente retrasada con respecto a la inferior).

Algunos de los primerísimos ejemplares del Bréguet 14 A2 (el modelo de reconocimiento aéreo) estaba dotados de rudimentarios hipersustentadores automáticos a lo largo del borde de salida del ala inferior, similares a aquellos que se montaron en la siguiente versión de bombardeo (B2). Tales hipersustentadores tenían un limitado desplazamiento angular y no eran comandados por el piloto; una serie de cables elásticos, cuya tensión podía ser regulada individualmente, llevaban a los hipersustentadores hacia abajo, cuando la velocidad del avión bajaba a menos de 100 Km/h; para velocidades más elevadas, la acción del viento relativo era suficiente, para hacer volver al hipersustentador a su posición retráctil.

Al concluir la guerra, la producción del Bréguet 14 no se detuvo, sino que prosiguió hasta 1926, con más de 8.000 unidades construidas, un total que no fue superado por ningún otro avión Bréguet.

Inmediatamente después del conflicto mundial, algunos aviones fueron empleados en la fuerzas aéreas de Brasil, China, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Japón, Grecia, Polonia, Portugal, Siam y España; 70 unidades con motor Lorraine- Dietrich, de 400 caballos, fueron adquiridas por China y Manchuria, en 1923. El Bréguet 14 fue construido bajo licencia, en cantidades limitadas, también en España y Japón (por parte de la sociedad Nakajima), donde fue usado para tareas de adiestramiento.

Es difícil precisar con exactitud cuando se realizó el último vuelo del Bréguet 14, pero decididamente esto ocurrió muchos años después de que se realizara su proyecto. Un ejemplar de este avión, que escribió una página de oro en la historia de la aviación, se conserva en el "Musée de I´Air" de Francia, en Chalais Meudon.

A partir de las primeras pruebas, el Bréguet 14 demostró ser una máquina perfectamente lograda, pero Louis Bréguet debió luchar no poco contra la indecisión de la autoridades para que adoptaran el avión. Solo el 6 de marzo de 1917, recibió la primera orden oficial de 150 máquinas, al que le siguió un segundo pedido, el 4 de abril, por otras 150 unidades del mismo tipo (A2).

El Bréguet se produjo en dos versiones, el 14 A2 y el 14 B2, de reconocimiento y bombardero, respectivamente. El prototipo de esta última versión que fue asignado a la aviación militar francesa, en abril de 1917, se distinguía del avión de reconocimiento por los paneles transparentes sobre los costados del fuselaje, una mayor envergadura (de 12,4 a 13,60 metros, con un incremento de la superficie de alrrededor de 2 metros cuadrados) y el portabombas Michelin debajo del ala inferior, que podia llevar hasta 32 bombas de 8 Kg. Los dos modelos entraron en sevicio en el verano europeo de 1917, y disponían de un armamento defensivo muy similar; una Vickers, de 7,7 mm, fija para el piloto y una o dos ametralladoras Lewis, de 7,7 mm, móvil en todas direcciones, para el fuego posterior.

De los 376 Bréguet que adquirieron las fuerzas estadounidenses en Europa, en 1918, alrrededor de la mitad estaban equipados con motores Fiat. Alguno de ellos, fueron utilizados para el adiestramiento y otros operaron en las escuadrillas de reconocimiento nocturno.

Sin embargo, el Bréguet 14 no fue empleado en la aviación naval francesa, si bien se estudiaron y realizaron dos versiones "hidro"; la primera, con flotador central y otros dos pequeños, laterales (denominada Bréguet 14H); y al segunda (de febrero de 1924), con dos flotadores laterales.

En su conjunto, la escuadrillas de Bréguet 14 dejaron caer durante la guerra más de 1.880 toneladas de bombas.




Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.





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