F4B-4 perteneciente al 5º Scuadron (VB-5) de bombardeo en
picada, embarcado sobre el portaaviones "Lexington".
La cubierta del motor completamente coloreada
y la banda sobre el fuselaje, indican que el avión
estaba piloteado por el comandante de la 3º sección.
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Las tentativas del ejercito y la marina americanos por seguir una linea común de especificaciones para aviones nunca han tenido, en general, demasiado éxito y algunos recientes programas comunes de fabricación han terminado por constituir los casos más controvertidos de la historia de la aviación. Sin embargo, las exigencias de las dos armas no han sido siempre tan dispares y un ejemplo típico de igualdad de opiniones (y de coloración) fue el proporcionado por la serie de aviones de caza Boeing F4B/P-12, una familia de aparatos particularmente afortunada que sirvió dignamente en los dos diferentes papeles asignados.
El 25 de junio de 1928 voló el primer avión de esta famosa familia, el modelo 83, desarrollado bajo iniciativa privada por la casa de Seattle con la esperanza de poderle dar un eficaz sucesor al PW.9 de la U.S.Army y a los F2B y F3B de la U.S. Navy, entonces en servicio. El riesgo afrontado al crear un nuevo modelo para un mercado militar altamente competitivo, sin poder contar con un pedido firme, luego fue plenamente justificado. En efecto, del primer ejemplar nacieron nada menos que 586 aparatos, fabricados para la marina (F4B) y para el ejercito (P-12), aparatos que gracias a su resistencia y sencillez permanecieron en servicio en papeles secundarios hasta que los Estados Unidos entraron en guerra.
El nuevo avión, aparte de la denominación no presentaba muchas novedades, y éste fue uno de los principales factores de su éxito, por cuanto se remitía totalmente a las series anteriores. El claro mejoramiento en las performances era el resultado de un afinamiento y una aplicación más eficaces de modernas técnicas constructivas. Otro motivo de éxito fue la presentación del nuevo avión en el momento oportuno, porque así como el biplano estaba en declinación en el área civil, los pocos prototipos experimentales monoplanos militares demostraban que todavía necesitaban un largo período de puesta a punto.
La principal diferencia externa entre el modelo 83 y los precedentes aviones de caza Boeing consistía en la adopción de un ala de planta rectangular en sustitución de la convergente. La técnica constructiva era la misma; estructura de doble larguero con plantilla de fresno y costillas de madera terciada de caoba en tres capas. El ala superior era una sola pieza, como en los modelos precedentes, pero las dos, pero las dos semialas inferiores, si bien estaban construidas en forma separada, estaban unidas entre si y se instalaban como si fueran una sola pieza. Los alerones metálicos, revestidos con planchuelas onduladas de aluminio, estaban montados solamente sobre el ala superior y se accionaban por un sistema de transmisión, contenido en el ala inferior. Dos bolsas de flotación, inflables con cilindros de anhídrido carbónico, estaban ubicadas (en la versión naval) en la parte central del ala superior, en la parte externa de los montantes centrales.
El 25 de junio de 1928 voló el primer avión de esta famosa familia, el modelo 83, desarrollado bajo iniciativa privada por la casa de Seattle con la esperanza de poderle dar un eficaz sucesor al PW.9 de la U.S.Army y a los F2B y F3B de la U.S. Navy, entonces en servicio. El riesgo afrontado al crear un nuevo modelo para un mercado militar altamente competitivo, sin poder contar con un pedido firme, luego fue plenamente justificado. En efecto, del primer ejemplar nacieron nada menos que 586 aparatos, fabricados para la marina (F4B) y para el ejercito (P-12), aparatos que gracias a su resistencia y sencillez permanecieron en servicio en papeles secundarios hasta que los Estados Unidos entraron en guerra.
El nuevo avión, aparte de la denominación no presentaba muchas novedades, y éste fue uno de los principales factores de su éxito, por cuanto se remitía totalmente a las series anteriores. El claro mejoramiento en las performances era el resultado de un afinamiento y una aplicación más eficaces de modernas técnicas constructivas. Otro motivo de éxito fue la presentación del nuevo avión en el momento oportuno, porque así como el biplano estaba en declinación en el área civil, los pocos prototipos experimentales monoplanos militares demostraban que todavía necesitaban un largo período de puesta a punto.
La principal diferencia externa entre el modelo 83 y los precedentes aviones de caza Boeing consistía en la adopción de un ala de planta rectangular en sustitución de la convergente. La técnica constructiva era la misma; estructura de doble larguero con plantilla de fresno y costillas de madera terciada de caoba en tres capas. El ala superior era una sola pieza, como en los modelos precedentes, pero las dos, pero las dos semialas inferiores, si bien estaban construidas en forma separada, estaban unidas entre si y se instalaban como si fueran una sola pieza. Los alerones metálicos, revestidos con planchuelas onduladas de aluminio, estaban montados solamente sobre el ala superior y se accionaban por un sistema de transmisión, contenido en el ala inferior. Dos bolsas de flotación, inflables con cilindros de anhídrido carbónico, estaban ubicadas (en la versión naval) en la parte central del ala superior, en la parte externa de los montantes centrales.
Boeing F4B-3 perteneciente al SquadronVB-4M "The Red Devils" del
Cuerpo de los Marines.
Los empenajes tenían una estructura en semimonocasco con revestimiento de aleación liviana ondulada; sólo la forma de la deriva fue modificada en las versiones posteriores del aparato, dado que un aumento de la superficie permitió una mejor estabilidad direccional. El equilibrio longitudinal se obtenía regulando el ángulo del estabilizador mediante un crique unido a su borde de ataque.
En lo que se refiere al fuselaje, la parte anterior y la central estaban realizadas en tubos de acero soldados, mientras que la parte posterior tenia una estructura en tubos de duraluminio de sección cuadrada, unidos mediante bulones.
El depósito de combustible de 208 litros estaba ubicado entre la cabina y el motor y el armamento estándar estaba constituido por dos ametralladoras de 7,7 mm (o bien de un arma de 7,7 y una de 12,7 mm) montadas sobre el depósito. El armamento de caída era de dos bombas de 50 Kg., colgadas de las semialas inferiores. El avión también tenía la posibilidad de llevar una bomba de 225 Kg. debajo del fuselaje pero en el lugar destinado para la bomba se instaló generalmente un depósito auxiliar de 189 litros.
El tren de aterrizaje consistía en dos resistentes parantes unidos al fuselaje, con montantes que se articulaban en la raíz del ala. La ruedecilla de cola era orientable y, obviamente, los aviones de la marina disponían también de un gancho de detención para el aterrizaje sobre los portaaviones.
Los dos prototipos del modelo 83 y del modelo 89, eran idénticos, con excepción del tren de aterrizaje y de algunos pequeños detalles. El primero tenía un eje y dos montantes diagonales que se unían en el centro del eje, mientras que el segundo tenia un tren de aterrizaje con parantes independientes. Ambos prototipos fueron probados por la marina en el verano de 1928, uno en las diferentes bases de la costa occidental, el otro en el centro de Anacostia en Maryland y, posteriormente, en Hampton Roads (Virginia). Estaban equipados con una versión especial "trompa larga" del pratt & Whitney R-134OB, que se suponía debía mejorar la aerodinámica del avión, pero que rápidamente fue reemplazado por el motor de tipo estandar con una reducción de velocidad de solo dos kilómetros por hora; la leve diferencia de performances evidentemente no justifico la fabricación de un motor especial.
Al término de las pruebas la U.S. Navy encargó 27 ejemplares del F4B-1 (cuyo costo unitario giraba en torno de los 13.750 dolares). El primer ejemplar de la serie, que carecía de carenado del motor, voló el 6 de mayo de 1929.
El desarrollo de nuevos modelos continuó luego en dos lineas paralelas, una para la marina y una para el ejército; de este modo la Boeing emprendió la fabricación de la posterior serie F4B-2 de 46 aviones que se distinguían de los precedentes solo por los alerones de cuerda constante y por el tren de aterrizaje carente de eje, provisto de travesaños de contraviento análogos a los del primer modelo 83, así como la adopción de un anillo Townend para carenar el motor.
Después de un par de tentativas por transformar la fórmula biplano en monoplano con ala parasol, la Boeing afrontó los problemas de la nueva estructura semimonocasco metálica con el modelo 218. Tanto el ejército como la marina probaron el modelo 218 en 1930 y 1931; las modificaciones dictadas por estas experiencias fueron introducidas en las series F4B-3 y 4 de la U.S. Navy y en los P-12E y F de la U.S. Army. El modelo 218 fabricado por iniciativa privada por la Boeing, fue vendido a China después de las pruebas de evaluación, y fue destruido en 1932 en el curso de un ataque de aviones japoneses, de caza, sobre Shangai.
A partir de 1929 la Boeing fabricó algunas versiones civiles de estos biplanos, cuyas principales diferencias con respecto a los aviones militares consistían en la anulación de los equipamientos bélicos y la instalación de un depósito de combustible en la sección central del ala superior.
en California. Otro dos biplanos modelo 100E (versión exportación del P-12E) fueron vendidos a El primer modelo 100 de 1929 fue vendido al Bureau of Air Commerce, el segundo fue utilizado por la Pratt & Whitney como banco de prueba volador mientras que el tercero tuvo una carrera más prolongada. En efecto, este vuela aún hoy con la flota de aviones históricos de Paul MantzSiam (actualmente Tailandia) y uno de estos aún se conserva en el museo aeronáutico tailandés en Bangkok.
Los F4B-4 entraron en servicio en la marina americana hacia mediados de 1932 equipando las unidades de caza de primera línea hasta que fue sustituido en 1937-1938 por los biplanos Grumman F2F y F3F.
Aun no siendo el último biplano de la U.S. Navy, el F4B-4 fue, sin embargo, el último con tren de aterrizaje fijo y como tal marcó el fin de una era. Eliminado del servicio, el avión fue asignado a las escuelas de vuelo y a tareas de enlace. La aparición de los F4B-4 en imágenes fotográficas con otros aviones militares indica que un limitado número de ejemplares fue utilizado por la U.S. Navy durante un breve período, a principios de 1942.
Análogamente, los P-12 equiparon unidades de caza y asalto del ejército, pero muy pronto fueron reemplazados por los monoplanos P-26, no siendo utilizados jamás en acciones bélicas.
Uno de los P-12E asignados a las escuelas en 1940-1941 luego fue donado al Ontario Air Museum en California, done se conserva aún hoy.
También dos F4B-4 sobrevivieron a los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial, y durante algún tiempo volaron como aparatos civiles; uno de estos, convenientemente modificado con montantes alares en I en sustitución de los originales en N, un motor R-1340 de 600 caballos y hélice con paso variable, y dos cohetes JATO de 140 kilogramos de empuje debajo del fuselaje, asombró al público que presenciaba algunas exhibiciones aéreas americanas de la inmediata posguerra. El otro F4B-4 se expone en el National Aviation Museum de Pensacola en Florida.
En lo que se refiere al fuselaje, la parte anterior y la central estaban realizadas en tubos de acero soldados, mientras que la parte posterior tenia una estructura en tubos de duraluminio de sección cuadrada, unidos mediante bulones.
El depósito de combustible de 208 litros estaba ubicado entre la cabina y el motor y el armamento estándar estaba constituido por dos ametralladoras de 7,7 mm (o bien de un arma de 7,7 y una de 12,7 mm) montadas sobre el depósito. El armamento de caída era de dos bombas de 50 Kg., colgadas de las semialas inferiores. El avión también tenía la posibilidad de llevar una bomba de 225 Kg. debajo del fuselaje pero en el lugar destinado para la bomba se instaló generalmente un depósito auxiliar de 189 litros.
El tren de aterrizaje consistía en dos resistentes parantes unidos al fuselaje, con montantes que se articulaban en la raíz del ala. La ruedecilla de cola era orientable y, obviamente, los aviones de la marina disponían también de un gancho de detención para el aterrizaje sobre los portaaviones.
Los dos prototipos del modelo 83 y del modelo 89, eran idénticos, con excepción del tren de aterrizaje y de algunos pequeños detalles. El primero tenía un eje y dos montantes diagonales que se unían en el centro del eje, mientras que el segundo tenia un tren de aterrizaje con parantes independientes. Ambos prototipos fueron probados por la marina en el verano de 1928, uno en las diferentes bases de la costa occidental, el otro en el centro de Anacostia en Maryland y, posteriormente, en Hampton Roads (Virginia). Estaban equipados con una versión especial "trompa larga" del pratt & Whitney R-134OB, que se suponía debía mejorar la aerodinámica del avión, pero que rápidamente fue reemplazado por el motor de tipo estandar con una reducción de velocidad de solo dos kilómetros por hora; la leve diferencia de performances evidentemente no justifico la fabricación de un motor especial.
Al término de las pruebas la U.S. Navy encargó 27 ejemplares del F4B-1 (cuyo costo unitario giraba en torno de los 13.750 dolares). El primer ejemplar de la serie, que carecía de carenado del motor, voló el 6 de mayo de 1929.
El desarrollo de nuevos modelos continuó luego en dos lineas paralelas, una para la marina y una para el ejército; de este modo la Boeing emprendió la fabricación de la posterior serie F4B-2 de 46 aviones que se distinguían de los precedentes solo por los alerones de cuerda constante y por el tren de aterrizaje carente de eje, provisto de travesaños de contraviento análogos a los del primer modelo 83, así como la adopción de un anillo Townend para carenar el motor.
Después de un par de tentativas por transformar la fórmula biplano en monoplano con ala parasol, la Boeing afrontó los problemas de la nueva estructura semimonocasco metálica con el modelo 218. Tanto el ejército como la marina probaron el modelo 218 en 1930 y 1931; las modificaciones dictadas por estas experiencias fueron introducidas en las series F4B-3 y 4 de la U.S. Navy y en los P-12E y F de la U.S. Army. El modelo 218 fabricado por iniciativa privada por la Boeing, fue vendido a China después de las pruebas de evaluación, y fue destruido en 1932 en el curso de un ataque de aviones japoneses, de caza, sobre Shangai.
A partir de 1929 la Boeing fabricó algunas versiones civiles de estos biplanos, cuyas principales diferencias con respecto a los aviones militares consistían en la anulación de los equipamientos bélicos y la instalación de un depósito de combustible en la sección central del ala superior.
en California. Otro dos biplanos modelo 100E (versión exportación del P-12E) fueron vendidos a El primer modelo 100 de 1929 fue vendido al Bureau of Air Commerce, el segundo fue utilizado por la Pratt & Whitney como banco de prueba volador mientras que el tercero tuvo una carrera más prolongada. En efecto, este vuela aún hoy con la flota de aviones históricos de Paul MantzSiam (actualmente Tailandia) y uno de estos aún se conserva en el museo aeronáutico tailandés en Bangkok.
Los F4B-4 entraron en servicio en la marina americana hacia mediados de 1932 equipando las unidades de caza de primera línea hasta que fue sustituido en 1937-1938 por los biplanos Grumman F2F y F3F.
Aun no siendo el último biplano de la U.S. Navy, el F4B-4 fue, sin embargo, el último con tren de aterrizaje fijo y como tal marcó el fin de una era. Eliminado del servicio, el avión fue asignado a las escuelas de vuelo y a tareas de enlace. La aparición de los F4B-4 en imágenes fotográficas con otros aviones militares indica que un limitado número de ejemplares fue utilizado por la U.S. Navy durante un breve período, a principios de 1942.
Análogamente, los P-12 equiparon unidades de caza y asalto del ejército, pero muy pronto fueron reemplazados por los monoplanos P-26, no siendo utilizados jamás en acciones bélicas.
Uno de los P-12E asignados a las escuelas en 1940-1941 luego fue donado al Ontario Air Museum en California, done se conserva aún hoy.
También dos F4B-4 sobrevivieron a los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial, y durante algún tiempo volaron como aparatos civiles; uno de estos, convenientemente modificado con montantes alares en I en sustitución de los originales en N, un motor R-1340 de 600 caballos y hélice con paso variable, y dos cohetes JATO de 140 kilogramos de empuje debajo del fuselaje, asombró al público que presenciaba algunas exhibiciones aéreas americanas de la inmediata posguerra. El otro F4B-4 se expone en el National Aviation Museum de Pensacola en Florida.
Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.
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