"Bristol bulldog IIA".
El ejemplar ilustrado pertenecía al Home Fighter
Squadron Nº 17, que operaba en Upavon
y Kenley, antes de 1937. Las superficies
completamente plateadas eran características
de la coloración adoptada por la RAF, dentro
de Italia y en el extranjero, en el período
transcurrido entre las dos guerras.
El "Bulldog MK.IIA" recuperado y restaurado para
exhibiciones, todavía con la matrícula civil; después
fue sustituida por la militar, cuando el avión se pintó
según la típica coloración de los caza ingleses de
los años treinta. Aquí esta sobre el campo de la
empresa constructora en Filton, siendo
sobrevolado por un bombardero "Avro Vulcan"
de ala delta con cuatro reactores.
(Foto Centra Office et Information)
El ejemplar ilustrado pertenecía al Home Fighter
Squadron Nº 17, que operaba en Upavon
y Kenley, antes de 1937. Las superficies
completamente plateadas eran características
de la coloración adoptada por la RAF, dentro
de Italia y en el extranjero, en el período
transcurrido entre las dos guerras.
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La evolución de la técnica aeronáutica vivió, en los años transcurridos entre las dos guerras, una enconada rivalidad entre dos tendencias de motores; una sostenía que el motor en linea era el propulsor aeronáutico ideal, la otra se inclinaba por el motor radial.
Esta contienda fue librada especialmente en Inglaterra donde tuvo como protagonistas a la Rolls Royce y a la Bristol, guiadas por Henry Royce y Roy Fedden, técnicos de excelentes valores. La Rolls Royce había iniciado su actividad aeronáutica en los primeros años de la guerra mundial, con los motores en linea enfriados con líquido y dedicó todas sus energías a la producción de motores únicamente. La casa rival, en cambio, registró en su activo la realización de toda una nutrida serie de aviones según el diseño del idóneo proyectista australiano Frank Barnwell.
La recesión económica que sobrevino en Inglaterra después de la Primera Guerra Mundial fue un freno para el progreso de la aviación y los modestos presupuestos que la RAF pasó a la industria nacional en los primeros dos lustros de la inquieta posguerra, terminaron siendo dirigidos ala construcción de poderosos biplanos para diversos usos, practicamente inútiles para cualquier actividad bélica. La política británica preveia que cualquier amenaza seria para inglaterra no se podría concretar antes de diez años. Este período constituía realmente un intervalo de tiempo más que suficiente para una eventual movilización de los recursos de las naciones con intereses bélicos.
La vecina república francesa podía considerarse un rival en potencia en lo que se refiere a "juegos de guerra", pero nunca como un peligro en el aire, al igual que en el mar. El bombardero estándar de L´Armée de I´Air, era ciertamente el "Farman Goliath", cuya utilidad no difería mucho con respecto a la que ofrecían los bombarderos de la Primera Guerra Mundial. Las escuadrillas de caza de la RAF podían considerarse afortunadas por los servicios que les ofrecían los modestos aviones que poseían, los "Gloster Grebe" y los "Armstrong Withworth Siskin", cuyas estructura y aerodinámica se adaptaban todavía a los viejos esquemas de los biplanos de madera y tela.
El 3 de enero de 1925 realizaba su primer vuelo el elegante biplano para dos personas, "Fairey Fox", equipado con un motor de la linea Curtiss D-12 de 480 caballos, que pudo desarrollar performances excepcionales para la época, con una velocidad máxima superior a la de los caza contemporáneos de la RAF, gracias a un cuidadoso proyecto aerodinámico y a las excelentes dotes de un propulsor. La aparición del "Fox" tuvo una importancia determinante en la evolución de las doctrinas militares británicas. Ciertamente, el nuevo biplano transformó en antiguedades a las fuerzas de caza inglesas, que durante las maniobras de 1928, no pudieron opacar los ataques del ágil bombardero.
El Air Staff británico ya había previsto que el progreso técnico del avión expondría peligrosamente a Inglaterra a los ataques aéreos y, para prevenir estos inconvenientes, en 1924 dio las especificaciones para un nuevo caza interceptor, destacando que el motor que debía adoptarse era el Rolls Royce FX. Las ventajas aerodinámicas que ofrecía el motor en linea, ciertamente favorecerían la velocidad. Tal vez, Frank Barnwell había presentado el proyecto de un caza equipado con un motor Rolls Royce si Roy Fedden no se hubiese opuesto tan tenazmente a la adopción de un motor en linea. Por este motivo, la Air Staff dirigió sus esfuerzos a la especifica construcción de un caza liviano equipado con un motor sobrealimentado de solo 250 caballos.
Dos interesantes biplanos, el "AVRO 584 Avocet" y el "Blackburn Lincock" demostraron la factibilidad de un avión con tales características; sin embargo Barnwell y Fedden pudieron demostrar fácilmente que se conseguirían mejores performances y mayor cargas bélicas, si en lugar de economizar en los caballos, se adoptase un motor en estrella de 400 o más caballos.
Las insistencias de los dos técnicos hicieron posible que en 1926, surgiera una nueva especificación con la sigla "F.9/26" para un caza que pudiera usarse como diurno o nocturno. Entonces, Barnwell, por alguna idea que ya estaba madurando anteriormente o para no perder ninguna posibilidad, llegó a elaborar un proyecto en 1927, para el cual podían utilizarse tanto el motor en estrella "Bristol Mercury" como el lineal "Rolls Royce" FXI. Anteriormente, en 1926, se habia formulado la especificación N.21/26 para un caza naval y en 1927, para un interceptor equipado con un motor en estrella Mercury III con reductor. La Bristol respondió a este último proyecto con un nuevo tipo 107; la dirección de la empresa, previendo que la puesta a punto del motor Mercury III podría exigir demasiado tiempo y retardar de este modo la finalización del tipo "107 Bullpup", prefirió realizar por su cuenta un prototipo en respuesta a las especificaciones F.9/26. Por lo tanto, decidió la construcción del que sería el primer "Bulldog" equipado con motor "Bristol Júpiter".
Esta contienda fue librada especialmente en Inglaterra donde tuvo como protagonistas a la Rolls Royce y a la Bristol, guiadas por Henry Royce y Roy Fedden, técnicos de excelentes valores. La Rolls Royce había iniciado su actividad aeronáutica en los primeros años de la guerra mundial, con los motores en linea enfriados con líquido y dedicó todas sus energías a la producción de motores únicamente. La casa rival, en cambio, registró en su activo la realización de toda una nutrida serie de aviones según el diseño del idóneo proyectista australiano Frank Barnwell.
La recesión económica que sobrevino en Inglaterra después de la Primera Guerra Mundial fue un freno para el progreso de la aviación y los modestos presupuestos que la RAF pasó a la industria nacional en los primeros dos lustros de la inquieta posguerra, terminaron siendo dirigidos ala construcción de poderosos biplanos para diversos usos, practicamente inútiles para cualquier actividad bélica. La política británica preveia que cualquier amenaza seria para inglaterra no se podría concretar antes de diez años. Este período constituía realmente un intervalo de tiempo más que suficiente para una eventual movilización de los recursos de las naciones con intereses bélicos.
La vecina república francesa podía considerarse un rival en potencia en lo que se refiere a "juegos de guerra", pero nunca como un peligro en el aire, al igual que en el mar. El bombardero estándar de L´Armée de I´Air, era ciertamente el "Farman Goliath", cuya utilidad no difería mucho con respecto a la que ofrecían los bombarderos de la Primera Guerra Mundial. Las escuadrillas de caza de la RAF podían considerarse afortunadas por los servicios que les ofrecían los modestos aviones que poseían, los "Gloster Grebe" y los "Armstrong Withworth Siskin", cuyas estructura y aerodinámica se adaptaban todavía a los viejos esquemas de los biplanos de madera y tela.
El 3 de enero de 1925 realizaba su primer vuelo el elegante biplano para dos personas, "Fairey Fox", equipado con un motor de la linea Curtiss D-12 de 480 caballos, que pudo desarrollar performances excepcionales para la época, con una velocidad máxima superior a la de los caza contemporáneos de la RAF, gracias a un cuidadoso proyecto aerodinámico y a las excelentes dotes de un propulsor. La aparición del "Fox" tuvo una importancia determinante en la evolución de las doctrinas militares británicas. Ciertamente, el nuevo biplano transformó en antiguedades a las fuerzas de caza inglesas, que durante las maniobras de 1928, no pudieron opacar los ataques del ágil bombardero.
El Air Staff británico ya había previsto que el progreso técnico del avión expondría peligrosamente a Inglaterra a los ataques aéreos y, para prevenir estos inconvenientes, en 1924 dio las especificaciones para un nuevo caza interceptor, destacando que el motor que debía adoptarse era el Rolls Royce FX. Las ventajas aerodinámicas que ofrecía el motor en linea, ciertamente favorecerían la velocidad. Tal vez, Frank Barnwell había presentado el proyecto de un caza equipado con un motor Rolls Royce si Roy Fedden no se hubiese opuesto tan tenazmente a la adopción de un motor en linea. Por este motivo, la Air Staff dirigió sus esfuerzos a la especifica construcción de un caza liviano equipado con un motor sobrealimentado de solo 250 caballos.
Dos interesantes biplanos, el "AVRO 584 Avocet" y el "Blackburn Lincock" demostraron la factibilidad de un avión con tales características; sin embargo Barnwell y Fedden pudieron demostrar fácilmente que se conseguirían mejores performances y mayor cargas bélicas, si en lugar de economizar en los caballos, se adoptase un motor en estrella de 400 o más caballos.
Las insistencias de los dos técnicos hicieron posible que en 1926, surgiera una nueva especificación con la sigla "F.9/26" para un caza que pudiera usarse como diurno o nocturno. Entonces, Barnwell, por alguna idea que ya estaba madurando anteriormente o para no perder ninguna posibilidad, llegó a elaborar un proyecto en 1927, para el cual podían utilizarse tanto el motor en estrella "Bristol Mercury" como el lineal "Rolls Royce" FXI. Anteriormente, en 1926, se habia formulado la especificación N.21/26 para un caza naval y en 1927, para un interceptor equipado con un motor en estrella Mercury III con reductor. La Bristol respondió a este último proyecto con un nuevo tipo 107; la dirección de la empresa, previendo que la puesta a punto del motor Mercury III podría exigir demasiado tiempo y retardar de este modo la finalización del tipo "107 Bullpup", prefirió realizar por su cuenta un prototipo en respuesta a las especificaciones F.9/26. Por lo tanto, decidió la construcción del que sería el primer "Bulldog" equipado con motor "Bristol Júpiter".
El "Bulldog MK.IIA" recuperado y restaurado paraexhibiciones, todavía con la matrícula civil; después
fue sustituida por la militar, cuando el avión se pintó
según la típica coloración de los caza ingleses de
los años treinta. Aquí esta sobre el campo de la
empresa constructora en Filton, siendo
sobrevolado por un bombardero "Avro Vulcan"
de ala delta con cuatro reactores.
(Foto Centra Office et Information)
El prototipo "Bristol 105 bulldog" (Nº 7155), llevó a cabo su primer vuelo el 17 de mayo de 1927 piloteado por Cyril Uwins. Era un compacto biplano derivado de su precedente, el Bristol 99 "Badminton". Una cuidadosa serie de experiencias aerodinámicas en el túnel de viento puso en claro la utilidad de un fuerte escalonamiento de las alas y de la adopción de un ala inferior de envergadura y cuerda menores que las del ala superior, dotada, sólo la última, de alerones con picos de compensación Frise. Las alas con un diedro de 5º y de planta rectangular, con puntas redondeadas, presentaban amplias entradas en concordancia con el fuselaje, para ampliar la visibilidad del piloto, tanto hacia arriba como hacia abajo.
El fuselaje poligonal tenía un diseño compacto y bien perfilado, una cabina abierta, de tamaño reducido, con pequeño parabrisas; estaba colocada en correspondencia con el borde de salida del ala superior. El cabezal carenado que existia en los prototipos "Bulldog I y II" desapareció en los ejemplares de serie. El motor en estrella instalado en la nariz del fuselaje, no tenia carenado según la técnica de la época.
El tren de aterrizaje tenía dos parantes anteriores en V con amortiguadores hidráulicos y cilindros de absorción de goma en los cubos que aseguraban una corrida amplia para el uso del avión en terrenos que no eran totalmente regulares, ejes carenados y cables de contraviento, además de un patín de cola, que en la últimas versiones sería reemplazado por una rueda.
El combustible se contenia en dos depósitos instalados en el ala superior, que surgian del vientre de la misma, mientras que el depósito de lubricante se ubicaba después de la mampara parallamas. Las dos ametralladoras "Vickers" de 7,7 mm, con 600 disparos, se colocaban a los costados de la nariz, con cierres al alcance del piloto y un dispositivo oleoneumático de sincronización. Detás de la cabina se colocaba un radio receptor-transmisor de onda corta. debajo del ala inferior, cabían cuatro bombas de 9 Kg.
El revestimiento del avión era de tela, excepto los paneles metálicos de la sección anterior del fuselaje.
El biplano Bristol fue el producto de cuatro versiones fundamentales: "Bulldog II, III, IV y TM". Solamente se construyeron dos ejemplares del "Bulldog I" del cual derivó el Bulldog II, en el cual especialmente se buscaba mejorar la característica del tirabuzón del prototipo, que dejaba bastante que desear. Un primer intento de corregir esta deficiencia, mediante el aumento de la superficie del empenaje vertical, no tuvo el éxito esperado, porque hizo más deficil el control de aterrizaje, con viento lateral. La posterior modificación, que fue alargar el fuselaje aproximadamente 66 centímeros, dio los resultados ansiados y se adoptó en todos los Bullgog fabricados posteriormente.
El "Bulldog II" voló por primera vez a Filton el 21 de enero de 1928, piloteado por Uwins. El propulsor empleado para esta versión del avión fue el Bristol Júpiter VII con 9 cilindros de 440 caballos, ya probado en el prototipo. Algunos ejemplares exportados a Lituania estaban equipados con Júpiter VI, construido bajo licencia de la Gnôme-Rhône francesa y ametralladoras Oerlikon.
Aunque el Bullgog apareció en 1929 en la RAF, formando parte de 10 escuadrones de caza, su utilización comienza a tomar importancia en 1937, cuando los últimos ejemplares fueron distribuyéndose. Debido a su excelente maniobrabilidad, el biplano Bristol fue el protagonista de óptimas exhibiciones acrobáticas, que le dieron esa celebridad, que no derivó ciertamente de sus misiones bélicas. En Filton se construyeron 441 Bulldog que se distribuyeron entre las aronáuticas militares de varios paises: Reino Unido, Australia, Siam, Dinamarca, Estonia, Lituania y Finlandia. Pero unicamente los entregados a los dos últimos paises mencionados, entraron en combate. Los recibidos por Lituania, fueron vendidos a una organización checoslovaca que, a la vez, los revendió a las fuerzas republicanas españolas para luchar en el frenta vasco, en los últimos meses de 1936.
Actualmente existe un solo Bulldog. Se trata del "IV A BU 59" de la aviación finlandesa. Voló hasta 1944 y hoy esta recluido en el museo de aeronáutica militar de "Vesivehmaa". Un Bulldog II, que construyó la Filton como avión de demostración, fue utilizado en 1935-1936 como avión de prueba para el motor "Aquila I" con válvulas de camisa, e inclusive apareció en algunas películas de aviación. Se conservó hasta 1957 en el Science Museum londinense de Kensigton. En 1961, se condicionó para volar, con los colores del Escuadrón56 y con matrícula K-2227 y entró a formar parte de la colección de aviones historicos del Shuttleworth. Alli se transformó en una de las principales atracciones de muchas demostraciones aéreas inglesas hasta que fue totalmente destruido el 13 de setiembre de 1964, en un accidente, durante la exhibición aeronáutica de Farnborough.
El fuselaje poligonal tenía un diseño compacto y bien perfilado, una cabina abierta, de tamaño reducido, con pequeño parabrisas; estaba colocada en correspondencia con el borde de salida del ala superior. El cabezal carenado que existia en los prototipos "Bulldog I y II" desapareció en los ejemplares de serie. El motor en estrella instalado en la nariz del fuselaje, no tenia carenado según la técnica de la época.
El tren de aterrizaje tenía dos parantes anteriores en V con amortiguadores hidráulicos y cilindros de absorción de goma en los cubos que aseguraban una corrida amplia para el uso del avión en terrenos que no eran totalmente regulares, ejes carenados y cables de contraviento, además de un patín de cola, que en la últimas versiones sería reemplazado por una rueda.
El combustible se contenia en dos depósitos instalados en el ala superior, que surgian del vientre de la misma, mientras que el depósito de lubricante se ubicaba después de la mampara parallamas. Las dos ametralladoras "Vickers" de 7,7 mm, con 600 disparos, se colocaban a los costados de la nariz, con cierres al alcance del piloto y un dispositivo oleoneumático de sincronización. Detás de la cabina se colocaba un radio receptor-transmisor de onda corta. debajo del ala inferior, cabían cuatro bombas de 9 Kg.
El revestimiento del avión era de tela, excepto los paneles metálicos de la sección anterior del fuselaje.
El biplano Bristol fue el producto de cuatro versiones fundamentales: "Bulldog II, III, IV y TM". Solamente se construyeron dos ejemplares del "Bulldog I" del cual derivó el Bulldog II, en el cual especialmente se buscaba mejorar la característica del tirabuzón del prototipo, que dejaba bastante que desear. Un primer intento de corregir esta deficiencia, mediante el aumento de la superficie del empenaje vertical, no tuvo el éxito esperado, porque hizo más deficil el control de aterrizaje, con viento lateral. La posterior modificación, que fue alargar el fuselaje aproximadamente 66 centímeros, dio los resultados ansiados y se adoptó en todos los Bullgog fabricados posteriormente.
El "Bulldog II" voló por primera vez a Filton el 21 de enero de 1928, piloteado por Uwins. El propulsor empleado para esta versión del avión fue el Bristol Júpiter VII con 9 cilindros de 440 caballos, ya probado en el prototipo. Algunos ejemplares exportados a Lituania estaban equipados con Júpiter VI, construido bajo licencia de la Gnôme-Rhône francesa y ametralladoras Oerlikon.
Aunque el Bullgog apareció en 1929 en la RAF, formando parte de 10 escuadrones de caza, su utilización comienza a tomar importancia en 1937, cuando los últimos ejemplares fueron distribuyéndose. Debido a su excelente maniobrabilidad, el biplano Bristol fue el protagonista de óptimas exhibiciones acrobáticas, que le dieron esa celebridad, que no derivó ciertamente de sus misiones bélicas. En Filton se construyeron 441 Bulldog que se distribuyeron entre las aronáuticas militares de varios paises: Reino Unido, Australia, Siam, Dinamarca, Estonia, Lituania y Finlandia. Pero unicamente los entregados a los dos últimos paises mencionados, entraron en combate. Los recibidos por Lituania, fueron vendidos a una organización checoslovaca que, a la vez, los revendió a las fuerzas republicanas españolas para luchar en el frenta vasco, en los últimos meses de 1936.
Actualmente existe un solo Bulldog. Se trata del "IV A BU 59" de la aviación finlandesa. Voló hasta 1944 y hoy esta recluido en el museo de aeronáutica militar de "Vesivehmaa". Un Bulldog II, que construyó la Filton como avión de demostración, fue utilizado en 1935-1936 como avión de prueba para el motor "Aquila I" con válvulas de camisa, e inclusive apareció en algunas películas de aviación. Se conservó hasta 1957 en el Science Museum londinense de Kensigton. En 1961, se condicionó para volar, con los colores del Escuadrón56 y con matrícula K-2227 y entró a formar parte de la colección de aviones historicos del Shuttleworth. Alli se transformó en una de las principales atracciones de muchas demostraciones aéreas inglesas hasta que fue totalmente destruido el 13 de setiembre de 1964, en un accidente, durante la exhibición aeronáutica de Farnborough.
Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.
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