F-104G de la Royale Bege, ejemplar utilizado
por el capitán Jacobs para exibiciones
acrobáticas como "solista" en las demostraciones
aéreas.
El avión se muestra con los misiles Sidewinder
y uno de los soportes subalares, naturalmente no
presentes en las exhibiciones acrobáticas, como
los depósitos de las puntas mostrados en
la vista en planta y en el perfil en tierra.
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Las experiencias de la guerra de Corea, habían llevado a los pilotos americanos a solicitar aviones de caza que tuviesen "velocidad, luego velocidad y aún más velocidad". Debido a esto la USAF publicó en la primavera de 1952, la especificaciones para un nuevo avión de excepcionales performances. Entre las soluciones propuestas por la diversas casas que compitieron en el aventurado programa, se impuso la presentada por la Lockheed, frente al experto núcleo de proyectistas dirigido por Clarence "Kelly" Johnson, creador de aviones famosos como el P-38 "Lightning" y dispuesto a tomar en consideración aun las soluciones más futuristas y menos ortodoxas. En efecto, la dificultad del tema era tal que se exploró una gama de soluciones increíblemente vasta, con alas en flecha y en delta, propulsión de cohete, planos verticales colocados en las puntas de las alas, cabina "embutida" en el cuerpo del fuselaje, empenajes en forma de "mariposa", en una variedad de pesos que iba de las cuatro a las veinticinco toneladas.
La solución elegida, si bien menos radical que las citadas, era sin duda una "ruptura" respecto de las fórmulas comúnmente aceptadas entonces para los aviones veloces, por la típica ala recta con perfil muy fino y el empenaje en T; tanto es así que, después del "Starfighter", ningún otro avión ultraveloz volvió a adoptarla. Lo más sorprendente que esta solución, que paso al estudio detallado en noviembre de 1952, indicada como Model 83, a pesar de haber sido dictada por las específicas exigencias de un aparato extremadamente especificado (para la intercepción diurna), permaneció esencialmente inalterada si bien con una gran reelaboración en cuanto a su estructura y equipos, aun cuando el "Starfighter" fue destinado a tareas totalmente diferentes, convirtiéndose gradualmente en un "multiempleo" entre los más versátiles - aunque convertidos - de la escena aeronáutica mundial.
La producción del F-104G en Europa, Canadá y Japón, continuada en Italia con el F-104S, y las provisiones enviadas por los Estados Unidos, hicieron de este avión de caza subsonico más difundido del mundo occidental, y un factor fundamental en la adaptación técnica de industrias y fuerzas aéreas.
El F-104 es un monorreactor de ala media con empenaje en T. El ala es practicamente recta, aunque fuertemente convergente (en el borde de ataque el ángulo es de aproximadamente 26º) y presenta un bajo alargamiento; el perfil es muy fino (3,26 por ciento de la cuerda), pasando de menos de 11 cm en la raíz a 5 cm aproximadamente en las puntas, y el diedro, negativo, es de nada menos que de 10º. Esta elección, que en su época pareció una óptima respuesta a los problemas de aerodinámica con altos números de Mach, hoy parece bastante lejana del ideal pero, de todos modos, presenta ventajas en términos de características aeroelásticas y de fácil ubicación de las carga externas.
El tren de aterrizaje estaba compuesto por tres elementos; el anterior, que se introduce en la sección delantera del fuselaje girando hacia adelante, y los principales, que se ocultan en el fuselaje en los dos compartimientos ubicados a los lados del travesaño de quilla girando hacia adelante; además, posee un gancho de detención y un paracaídas-freno.
El armamento comprende el cañón tipo M-61 "Vulcan" con caños giratorios de 20 mm, con una capacidad máxima de 725 disparos, cagas externas colgadas de un ventral, en las puntas de la alas (solo misiles"Sidewinder") y dos pilones desenganchables subalares, a los cuales se suman, en el F-104S, dos pilones alares fijos más externos,(cada uno con una capacidad de carga de 363 Kg.) y dos debajo del fuselaje. En la configuración de cazabombardero, el F-104S monta el cañón (excepto que sea necesario sustituirlo con el depósito suplementario) y hasta siete bombas M-117 de 340 Kg. (contra las tres que el F-104G puede llevar en distancias menores), mientras que en la configuración de avión interceptor lleva cuatro misiles "Sidewinder" y dos "Sparrow", parte de cuyo equipamiento de guia esta alojado en el compartimiento comúnmente destinado al cañón.
El primero de los prototipos XF-104 voló el 7 de febrero de 1954, con un turborreactor Wright J65 de 4.763 Kg/propulsión con combustión posterior, En la Lockeed ya se había advertido, sin embargo, la reducida gama de posibles empleos que permitía el avión, dada su definida especialización, y se había comenzado su reelaboración basada en un fuselaje bastante más largo que alojaba un nuevo motor, el J79-GE-3 de la General Electric, y una carga netamente superior de combustible y equipamientos.
La solución elegida, si bien menos radical que las citadas, era sin duda una "ruptura" respecto de las fórmulas comúnmente aceptadas entonces para los aviones veloces, por la típica ala recta con perfil muy fino y el empenaje en T; tanto es así que, después del "Starfighter", ningún otro avión ultraveloz volvió a adoptarla. Lo más sorprendente que esta solución, que paso al estudio detallado en noviembre de 1952, indicada como Model 83, a pesar de haber sido dictada por las específicas exigencias de un aparato extremadamente especificado (para la intercepción diurna), permaneció esencialmente inalterada si bien con una gran reelaboración en cuanto a su estructura y equipos, aun cuando el "Starfighter" fue destinado a tareas totalmente diferentes, convirtiéndose gradualmente en un "multiempleo" entre los más versátiles - aunque convertidos - de la escena aeronáutica mundial.
La producción del F-104G en Europa, Canadá y Japón, continuada en Italia con el F-104S, y las provisiones enviadas por los Estados Unidos, hicieron de este avión de caza subsonico más difundido del mundo occidental, y un factor fundamental en la adaptación técnica de industrias y fuerzas aéreas.
El F-104 es un monorreactor de ala media con empenaje en T. El ala es practicamente recta, aunque fuertemente convergente (en el borde de ataque el ángulo es de aproximadamente 26º) y presenta un bajo alargamiento; el perfil es muy fino (3,26 por ciento de la cuerda), pasando de menos de 11 cm en la raíz a 5 cm aproximadamente en las puntas, y el diedro, negativo, es de nada menos que de 10º. Esta elección, que en su época pareció una óptima respuesta a los problemas de aerodinámica con altos números de Mach, hoy parece bastante lejana del ideal pero, de todos modos, presenta ventajas en términos de características aeroelásticas y de fácil ubicación de las carga externas.
El tren de aterrizaje estaba compuesto por tres elementos; el anterior, que se introduce en la sección delantera del fuselaje girando hacia adelante, y los principales, que se ocultan en el fuselaje en los dos compartimientos ubicados a los lados del travesaño de quilla girando hacia adelante; además, posee un gancho de detención y un paracaídas-freno.
El armamento comprende el cañón tipo M-61 "Vulcan" con caños giratorios de 20 mm, con una capacidad máxima de 725 disparos, cagas externas colgadas de un ventral, en las puntas de la alas (solo misiles"Sidewinder") y dos pilones desenganchables subalares, a los cuales se suman, en el F-104S, dos pilones alares fijos más externos,(cada uno con una capacidad de carga de 363 Kg.) y dos debajo del fuselaje. En la configuración de cazabombardero, el F-104S monta el cañón (excepto que sea necesario sustituirlo con el depósito suplementario) y hasta siete bombas M-117 de 340 Kg. (contra las tres que el F-104G puede llevar en distancias menores), mientras que en la configuración de avión interceptor lleva cuatro misiles "Sidewinder" y dos "Sparrow", parte de cuyo equipamiento de guia esta alojado en el compartimiento comúnmente destinado al cañón.
El primero de los prototipos XF-104 voló el 7 de febrero de 1954, con un turborreactor Wright J65 de 4.763 Kg/propulsión con combustión posterior, En la Lockeed ya se había advertido, sin embargo, la reducida gama de posibles empleos que permitía el avión, dada su definida especialización, y se había comenzado su reelaboración basada en un fuselaje bastante más largo que alojaba un nuevo motor, el J79-GE-3 de la General Electric, y una carga netamente superior de combustible y equipamientos.
El 26 de enero de 1958 comenzaron las entregas del F-104A a los Squadron 319 y 331 de la 83a. Fighter Interceptor Wing.
Una serie de incidentes, debidos en su mayoría al motor, pero sobre todo a las escasas posibilidades de utilización de los aviones a la luz de las nuevas exigencias americanas, llevaron a la asignación de los mismos, a comienzos de 1960, a la Guardia Nacional; esta los restituyó a la USAF durante la crisis de Cuba, que los rearmó con el cañón y los dotó de aleta ventral. Poca actividad operativa tuvieron los F-104C de la única unidad que los aprovechó, la 479a. Tactical Fighter Wing que participó en un ciclo operativo en Vietnam, utilizandolos preferentemente para la "superioridad aerea" gracias a la mejorada maniobrabilidad de esta versión respecto de aquella del F-104A. Por último, merecen ser recordadas las muchas marcas obtenidas. El 7 de mayo de 1958, un F-104A conquistó el récord mundial de altura llegando a los 27.813 metros, y el 16 del mismo mes el de velocidad con 2.259,85 Km/h; era el primer avión de la historia que se adjudicaba los dos récords más prestigiosos. Siguieron el récord de velocidad ascencional, conquistado por un F-104A que subió a 25.000 metros en solo 4,26 minutos, y un nuevo récord de altura, establecido (el 14 de noviembre de 1959) por un F-104C, que llegó a los 31.513 metros. Luego fue el turno de los récords femeninos, donde valió el reconocimiento de Jaqueline Cochrane quien con el prototipo del TF-104G, batió el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 Km. y con base de 15/25 Km. con 1.937 y 2.048,87 Km/h respectivamente.
Información obtenida de la obra Storia dell^Aviazione
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