YAKOVLEV Yak - 1,3,7,9

El avión ilustrado, un Yakovlev Yak-9T, pertenecía al regimiento
"Normandie-Niemen", formado por pilotos franceses,
que operó en el frente oriental desde 1943 hasta
la finalización de la guerra.
Las ilustraciones se refieren especialmente al ejemplar
empleado por el Capitán René Challe en Dubrovka,
en junio de 1944.

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Indudablemente los caza más difundidos en la aviación soviétrica durante la Segunda Guerra Mundial fueron los monomotores Yak, que representaron la casi totalidad de los 37.000 aviones aproximadamente proyectados por Aleksandr Sergheievic Yakovlev, fabricados en aquellos años. La importancia de estos no fue solo cuantitativa; capaces de oponerse eficazmente a los mejores caza enemigos (aunque solamente a bajas-medias alturas), permitieron proteger eficazmente objetivos propios y a los aviones que atacaban los objetivos enemigos, participando también directamente en tales ataques. Además debe destacarse que a las excelentes características de vuelo unían una extremada y rustica simplicidad, por lo cual podían operar en las más diversas condiciones climáticas y ambientales que, comúnmente, obligaban a sus enemigos a permanecer en tierra.
Su planeamiento había tenido en cuenta la necesidad de facilitar tanto la producción como su mantenimiento en la unidades, como también la previsible necesidad de adecuar la célula base a las continuas mejoras dictadas por la experiencia bélica y por las siempre crecientes exigencias. Esta fundamental adaptabilidad del proyecto, permitió realizar toda una familia de modelos diferentes sin alterar esencialmente los procedimientos de producción, elemento de fundamental importancia para asegurar una entrada ininterrumpida de aviones en las unidades. Que la formula de partida era válida, lo demuestra el hecho de que aún en la guerra de Corea, los últimos modelos del Yak-9 pudieron hacer frente a los más modernos aviones enemigos, sosteniendo combates inclusive contra aviones de reacción.
El Yak-1 tenía una estructura mixta, con ala de madera y fuselaje metálico. El ala (caracterizada por un diseño en planta con fuerte convergencia en ambos bordes, y por sus características de autorrotación no precisamente brillantes) de doble larguero, estaba realizada en una sola pieza y revestida en madera terciada; el fuselaje estaba constituido por tubos de acero, revestido con paneles (facilmente removibles para su inspección y sustitución) de aleación liviana para la parte anterior, mientras que la parte central estaba recubierta por paneles de madera terciada y la posterior de tela. También tenían revestimiento de tela las superficies móviles de control, cuya estructura era metálica.
El tren de aterrizaje era retráctil con comando hidráulico, y su respectiva instalación fue la mayor fuente de inconvenientes en la puesta a punto del avión. La cabina, cerrada por una capota corrediza, estaba protegida totalmente por una lámina de acero de 9 mm de espesor, colocada detrás del respaldo del puesto del piloto, que disponía de la cantidad mínima indispensable de instrumentos, de una mira de puntería de reflexión aún rudimentaria, y de un aparato de radio receptor-transmisor de alta frecuencia, con un solo canal.
El motor era un Klimov M-105 de 12 cilindros de dos bancos en V (edición rusa del francés Hispano Suiza) en un principio en la versión PA de 1.100 caballos en el decolaje, con compresor de una etapa de dos velocidades, que accionaba una hélice VIS-61P metálica tripala de paso variable; el combustible, por un total de 409 litros, estaba contenido en cuatro depósitos todos en el ala. El total del armamento estaba concentrado en el fuselaje, comprendiendo un cañón SVAK de 20 mm con 120 disparos, colocado entre los bancos de los cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice, y dos ametralladoras SKAS de 7,62 mm con 375 disparos por arma, sincronizadas para el tiro a través del disco de la hélice. Debajo de las semialas podían aplicarse seis proyectiles-cohete RS-82, o bombas de poco peso.
La estructura permaneció inalterada en el Yak-7, hasta el verano de 1942 cuando se experimentó en el prototipo Yak-7DI (Dalnii Istrebitel´, caza de gran alcance) una superficie alar con largueros metálicos; cuando tal solución fue adoptada en los aviones de serie, éstos fueron designados Yak-9. Llevaban el motor VK-105PF o PD de 1.200 caballos con hélice VIS-105SV con paso variable estomáticamente, como también los Yak-7 y los últimos Yak-1, y disponían tanto de depósitos con mayor capacidad (450 litros, que se convirtieron en 650 litros en el Yak-9D y en 880 en el Yak-9DD), como en un armamento más poderoso, como también de mejoras en el instrumental y en la protección pasiva para el piloto y los depósitos.
El ala totalmente metálica, incluido el revestimiento (mientras que el fuselaje evolucionaba hacia el monocasco de aleación liviana) apareció solo en diciembre de 1943, en el prototipo del Yak-9U, como parte del programa de renovación del avión, que comprendía la adopción del nuevo motor VK-107A (con carburadores de inyección) y muchos afinamientos aerodinámicos que llevaron a una linea realmente más "pulida". Este trabajo de reelaboración y perfeccionamiento fue comenzado en 1942 en células del fundador de esta familia, que tomaron la sigla Yak-1M, y se utilizó también para el componente "liviano" de la estirpe, el Yak-3, que heredaba del Yak-1M. También la superficie alar reducida y la capota con total visibilidad; esta última había nacido con el Yak-7B y estuvo presente en todas las versiones del Yak-9.
De los tres caza de la "segunda generación" realizados para el concurso de 1938, el último que voló fue el proyectado por Yakovlev, comenzando las pruebas en el verano de 1940; el I-61 del équipe guiado por Mikoyan había comenzado las mismas en marzo, y el I-22 del grupo de Lavockin también en marzo de 1939. Sin embargo el I-26, primer avión militar proyectado por el ingeniero de treinta y dos años, conocido solamente por sus avionetas y planeadores, fue el que le acarreó los más codiciados reconocimientos. El avión, que muy pronto seria designado Yak-1, se reveló inmediatamente el más equilibrado del trio, fácil de pilotear, veloz y muy maniobrable, resistente y fácil de construir y mantener en eficiencia. Agradó inmediatamente a los técnicos y los pilotos, inclusive por la armonía de sus lineas que le valió el apodo de "Krasavec" (belleza), más tarde reemplazado con el de "Rayak".
La primera serie difería del prototipo por la rueda de cola que ya no era retráctil, el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde abajo del motor (a la altura del borde de ataque alar) a la raíz de la simiala izquierda, por el gran radiador para el aceite colocado debajo de la trompa, como también por la ojiva perfeccionada y por las ventanillas posteriores, similares a las del LaGG-3. Posteriormente, las tomas de aire en la raíz alar fueron dos - una a cada lado - y en el centro de la ojiva apareció la caña del cañón, normalmente ausente en los primeros ejemplares, mientras que el sector de ventanillas de la cabina volvía a una forma similar a la del prototipo y el radiador del líquido de refrigeración para el motor era corrido más hacia adelante (también era más grande, debido a las mayores exigencias del motor VK-105PF). El par de ametralladoras de 7,62 mm, fue sustituida comúnmente con una sola Beresin BS de 12,7 mm, con 220 disparos. El Yak-3 se caracterizaba por la forma curvilínea del parabrisas y por la ausencia de antena de radio. Estaba armado con un SVAK (120 disparos) y dos BS (250 disparos por arma). La versión Yak-3U con motor VK-107A quedó como prototipo, un ejemplar convertido en avión de reacción se convirtió en el prototipo del Yak-15, primer caza de reacción de la aviación soviética.
(32) y Al momento de la invasión alemana, solo algunas unidades encargadas de la evaluación operativa de los nuevos aviones habían recibido algunos Yak-1, y ninguna de las unidades del frente disponía de ellos. Muy pronto comenzaron las provisiones que, a pesar de no haber sido muy abundantes casi hasta la finalización de la primavera de 1942, más tarde permitieron equipar con el nuevo caza, desde marzo de 1943, inclusive a las unidades extranjeras que operaban en la URSS; el francés GC.III "Normandie-Niemen" (cuyos pilotos eligieron el caza ruso prefiriéndolo al Airacobra y el Hurricane) y luego el polaco Warszawa. Entre los ases soviéticos que se distinguieron con los Yak figuran N. Gulayev (53 victorias) y los hermanos Glinka (Dimitri,50 y Boris,10 victorias), Aleksiei Vorozeikin (52 victorias), Serghiei Luganski (34), Myerkulov Aleksandr Pokryskin (59). Muchas aviadoras figuran entre los pilotos de unidades especializados en la caza nocturna (que operaban preferentemente en los Yak-7); Lily Litvyak, Valerya Khomyakova, Olga Yamscikova; el 586 regimiento estaba compuesto totalmente por mujeres.
En los últimos días de la guerra, los caz Yak operaron también en el Extremo Oriente contra las fuerzas japonesas aún en China.
Los aviones suministrados a Corea del Norte cerraron el ciclo operativo de la estirpe, en la década de 1950.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.

LOCKHEED P - 38 "LIGHTNING"

El Lightning P-38J representado, pertenecía al
55 Fighter Group, 338 Fighter Squadron,
8Air Force ETO (European Theatre Operation).

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Cielo de Francia, 1942; por primera vez desde el comienzo de la guerra los cazas alemanes traban relación directa con el P-38 - "Der gabelschwanz Teufel" - (el diablo de dos colas) ese extraño caza que escolta a los bombarderos aliados y que se convertiría en uno de los más populares, pero también uno de los más discutidos aviones de caza de la Segunda Guerra Mundial.
Su historia comenzó en 1936, cuando la U.S.Army Air Corps solicitó a unas seis firmas aeronáuticas que presentaran una propuesta para un interceptor bimotor monoplaza, veloz y con gran radio de acción. Los exigentes requerimientos de la aviación americana (una velocidad de 580 Km/h a 6.000 metros y un radio de acción de más de 500 Km.), desanimaron a la mayor de las firmas consultadas, pero no a la oficina técnica de la Lockheed dirigida por H.L.Hibbard y C.L."Kally" Johnson, que examinó todas las fórmulas (aun las más ortodoxas).
El principal problema a resolver era el de la ubicación de los dos voluminosos motores con turbocompresor de sobrealimentación. La solución más lógica pareció la de suprimir el fuselaje principal y prolongar, en cambio, los grupos motopropulsores en dos travesaños de cola que sostuvieran a los empenajes.
En junio de 1937, la Lockheed recibía el encargo de realizar un prototipo. La construcción del XP-38 (o bien del Lockheed Model 22) se llevó a cabo en un gran secreto en la fábrica de Burbank y no fueron pocos los problemas que los técnicos de la casa americana debieron afrontar en el curso de la realización, que requirió casi veinte meses. En los primeros días de 1939, el avión fue transportado a March Field y, el 27 de enero, el entonces teniente B.S.Kelsey hacia volar por primera vez al XP-38. No fue una prueba totalmente satisfactoria debido a un desperfecto en el control de los hipersustentadores, pero el experto piloto de prueba volvió a llevar a tierra el avión sin ningún daño.
La puesta a punto no requirió mucho tiempo y, poco después, el general Arnold llegó desde Wright Field para examinar el nuevo avión. Ese era el momento para intentar el gran golpe en los técnicos oficiales de la USAAF, ya propensos - a decir verdad - a abandonar el nuevo avión. El 11 de febrero, piloteado una vez más por Kelsey, el XP-38 decolaba para Mitchell Field, en la opuesta costa atlántica realizando un vuelo record transcontinental en un tiempo de siete horas y dos minutos. Una vez más, en el aterrizaje, los hipersustentadores no funcionaron regularmente y, en el segundo intento, la falta de respuesta de un motor hizo que el XP-38 se posase torpemente sobre un campo de golf en los costados del campo de Mitchell.



A pesar del accidente, el avión había demostrado claramente sus capacidades de velocidad y gran alcance y, el 27 de abril de 1939, la aviación americana ordenaba una preserie de trece ejemplares (YP-38). Las entregas se completaron en junio de 1941, pero desde agosto de 1939 el futuro del nuevo caza Lockheed había sido asegurado con un primer pedido para 30 aparatos.
quitarse. El revestimiento del El P-38 era un elegante bimotor monoplano con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica. El ala tenía un pronunciado diedro y también un fuerte alabeo para evitar los inconvenientes que derivaban de la fuerte convergencia. Estaba subdividida en cinco partes; la central, que atravesaba la góndola en la que estaba alojado el piloto, se extendía hasta el costado externo de los dos travesaños de cola. En correspondencia con estas secciones, se unían a dicha parte, las semialas externas provistas a su vez de puntas de ala que podíancajón alar, delimitado por un larguero principal y uno posterior, estaba constituido por un revestimiento externo liso remachado a paneles internos de refuerzo de lámina ondulada, unidos a las costillas. El ala estaba provista de aerofrenos ventrales, indispensables para evitar que el avión, notablemente delicado y pesado, alcanzase en picada velocidades excesivas, como también de hipersustentadores con deslizamiento Fowler, basados en cuatro elementos, y de alerones con servos hidráulicos, de modo que se redujera a aproximadamente un sexto el esfuerzo que el piloto debería ejercer para accionarlos en las máximas velocidades de vuelo.
La góndola central, cuidadosamente perfilada, tenía una clásica estructura semimonocasco y aseguraba tanto un óptimo alojamiento del piloto, como una racional instalación del armamento y el espacio necesario para alojar el tren de aterrizaje anterior en posición retraída. También los dos travesaños de cola tenían estructura semimonocasco y cada uno de éstos estaba constituido por dos secciones. Las secciones anteriores, en las cuales se retraían los los parantes posteriores del tren de aterrizaje, partían desde el mamparo parallamas del motor y estaban realizadas con un notable empleo de lámina de acero inoxidable, dado que en el dorso de los mismos estaban instalados los turbocompresores de gas de descarga General Electric.
En la parte anterior de los mamparos parallamas, sostenido por larguerillos de estructura reticulada con travesaños tubulares como contraviento, estaban instalados los motores, los 12 cilindros en linea Allison V-1710, que solo en el P-38 lograron proporcional una prueba satisfactoria. El Allison V-1710, que accionaba hélices tripala Curtiss de velocidad constante de 3.505 m. de diámetro y provista de sistema de puesta en bandera, llegó a suministrar en el Lightning hasta alturas de aproximadamente 9.000 m., la misma potencia suministrada a nivel del mar. Para anular los indeseables fenómenos debidos al par de reacción de los motores y a sus efectos giroscópicos en el P-38 se emplearon motores que rotaban en sentido horario el derecho y antihorario el izquierdo.
Los empenajes tenían estructura totalmente metálica y estaban constituidos por dos planos por dos planos verticales ovoides, provistos en la parte inferior de patines de protección de acero, y por un estabilizador rectangular dotado de terminales curvilineos en la parte externa de las derivas y al cual estaba articulado el elevador. Todas las superficies móviles estaban balanceadas dinámicamente y provistas (al igual que los alerones) de aletas correctoras regulables en vuelo.
El tren de aterrizaje, con amortiguadores oleoneumáticos de larga carrera (25,4 cm. los parantes posteriores y 30,5 cm. el anterior), tenia ruedas de considerable diámetro (0,914 m. las posteriores y 0,686 m. la anterior) y se retraía hacia atrás en los huecos de la góndola y de los travesaños de cola, cerrados en forma de caja por resistentes portillos de accionamiento automático.
El equipo de alimentación estaba basado en cuatro depósitos principales, dispuestos en las secciones del ala entre la góndola y los travesaños, en la parte anterior y en la posterior del larguero principal, para un total de 1.135 litros, y en los depósitos instalados en el borde de ataque de las semialas externas, con una capacidad total de 470 litros. Sin embargo, la carga de combustible podía ser incrementada en 1.135 o 2.271 litros gracias al empleo de depósitos suplementarios.
El piloto (cuyos controles curiosamente emprendían, en lugar de la clásico bastón, un pequeño volante) estaba protegido por fuertes blindajes frontales, ventrales y dorsales y por el vidrio blindado del parabrisas, mientras que un blindaje adicional dispuesto alrededor de los turbocompresores lo resguardaba del peligro de una accidental centrifugación de alguna paleta de estos aparatos.
El armamento del P-38 estaba constituido por un cañón de 20 mm con 150 proyectiles y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dotadas en total de 1.200 proyectiles que, sin embargo, podían aumentar a 2.000. Colgadas de los pilones subalares dispuestas entre la góndola y los travesaños de cola podían ser transportadas dos bombas de 907 Kg., mientras que hacia la finalización de la producción del P-38 se instalaron debajo de las semialas externas los soportes para 10 cohetes de 127 mm, para una carga total de 619 Kg.
Los primeros 30 ejemplares de serie del nuevo caza fueron esencialmente idénticos al YP-38; se diferenciaban de éste solo por el armamento constituido por un cañon Madsen de 23 mm y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm. Los siguientes 36 ejemplares de la versión P-38D (P-38B y P-38C fueron "salteados" en las designaciones) sufrieron una modificacion en el ajuste del empenaje horizontal que mejoró la capacidad de control del avión. Esta fue la primera verdadera versión operativa del caza, que en un principio llevó el sobrenombre Atlanta pero luego fue bautizado oficialmente Lighning.
El P-38E, en cambio, presentaba una sustancial modificación del armamento; el cañon original de 37 mm y el intermedio de 23 mm eran sustituidos con un Hispano de 20 mm, luego adoptado en forma definitiva para todas las versiones siguientes. El P-38E fue objeto de un pedido por 210 ejemplares, 99 de los cuales transformados en la versión de reconocimiento forográfico F-4, equipada con cuatro camaras fotográficas K.17 en la trompa, en reemplazo del armamento.
En la versión P-38G, se duplicaba la capacidad de los depósitos auxiliares; con dos depósitos alares de 1.360 litros, el P-38G fue el primer caza americano que voló atravesando el Atlantico en la ruta Labrador-Groenlandia-Islandia. El P-38H operó sobre todo, en el teatro del Pacifico y fue el primero que llevó una carga de bombas de 725 Kg.; difería del P-38G solo por la adopción de los Allison V-1710-89 de 1.425 caballos.
La producción de estos dos modelos fue de 1.082 (P-38G) y 601 (P-38H) ejemplares respectivamente.
El último Lightning fabricado en serie fue el P-38M, variante biplaza de caza nocturna derivada del P-38L con aparato de radar montado en la parte externa debajo de la trompa y operador a espaldas del piloto.
Del Lightning se fabricaron en total más de 6.900 ejemplares.

Las entregas de los primeros P-38 de serie se llevaron a cabo en julio de 1941 al 1º Pursuit Group en Selfridge Field (California), con una dotación mixta de P-38D y E. La primera mision de guerra se llevó a cabo el 28 de agosto de 1941 en el territorio ocupado por los alemanes. A decir verdad, su debut no fue muy brillante, dado que los primeros americanos no solo carecian de experiencia de combate sino que aún no se habian familiarizado con los bimotores. De este modo, el encuentro con los Focke Wulf 190 tuvo desastrosas consecuencias para los caza americanos a los cuales, durante un cierto período, fue necesario hacer escoltar por algunos P-40, muchos más viejos.

En Italia, los P-38 fueron asignados a la 15a Air Force, operando esencialmente en la funcion de escolta de los bombarderos B-17 (se debe subrayar, en este período, la importante mision de bombardeo a la refineria de Ploesti, en Rumania).
Especialmente importante fue el aporte del Lightning en la guerra del Pacifico, conde demostró ser, gracias a su gran alcance, el aparato ideal para la escolta de los bombarderos americanos. Los P-38 operaron en el Pacifico con los grupos de caza 8º, 9º, 347 y 475, efectuando inclusive de 9 a 10 horas de misiones por día. A los Lightning, los americanos deben la mayor cantidad de derribamientos de aviones nipones; con un P-38J, el mayor Richard Bong y el mayor Tommy McGuire conquistaron los primeros puestos en la calificación de los ases de la caza. (Significativamente y respondiendo a una encuesta de la USAAF que solicitaba a los pilotos americanos que indicaran, en la calificación, cuál era para ellos el caza ideal, Bong - con 40 victorias, todas en el P-38 - respondió laconicamente: ¡ 1º: P-38; 2º: P-38; 3º: P-38!. Una vez más, fueron los P-38 los que interceptaron y destruyeron el avión del almirante Yamamoto y también los Lightning fueron los dos primeros aviones aliados que aterrizaron en el territorio nipón despues del lanzamiento de las bombas atómicas dobre Hiroshima y Nagasaki.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione