lunes, 10 de diciembre de 2012

S.M. 79 "SPARVIERO"











El avión ilustrado pertenecía a la 279a. Escuadrilla de aviones
torpederos con base en Gerbini (Sicilia). La coloración era la
característica de los aviones torpederos con las superficies
laterales y superiores coloreadas en verdeazul, mientras que
la superficie inferior era totalmente gris.

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Si existe un aparato que ocupa un puesto de primer plano en la historia de la aviación italiana, éste es sin duda el S.M.79 (aunque comunmente seria siempre conocido como "S.79"); el trimotor de la Savoia Marchetti que, bautizado oficialmente "Sparviero" ("Gavilan") merecería el irónico y afectuoso apodo de "Gobbo",(Jorobado") por su característica línea dorsal. Su larga y venturosa carrera, sin embargo, se debió esencialmente -en ausencias de especiales características tecnológicas- al hecho de que por mucho tiempo siguió siendo el más resistente de los aviones italianos con una discreta capacidad de carga.
Su aparición se remonta a 1934, cuando la Savoia Marchetti fabricó un modelo, derivado de sus trimotores S.73 de transporte civil y S.81 de bombardeo. El nuevo avión estaba destinado a funcionar como avión de transporte comercial para ocho pasajeros, para recorridos cortos, como una fórmula competitiva respecto a los aviones extranjeros similares.
En octubre de 1934, Adriano Bacula prueba en Cameri (Novara) el primer ejemplar, matriculado I-MAGO y dotado con tres motores Piaggio P.IX de 610 caballos cada uno. Conforme a las intenciones de su constructor, el avión debería tomar parte de la carrera Londres-Melbourne, pero el ejemplar había llegado demasiado tarde para participar en ella. En julio de 1935 el S.79 recibía el certificado de navegabilidad del Registro aeronáutico italiano y, poco después, los motores originarios eran sustituídos por los Alfa Romeo 125 R.C.35 de 750 caballos. El prototipo, reequipado de esa manera y piloteado por Biseo y Castellini, conquistaba en septiembre de 1935 seis records mundiales de velocidad en 1.000 y 2.000 km con una carga de 500, 1.000 y 2.000 kg.
En este punto el desarrollo del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor. El avión continua siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12,7 mm.
El Sparviero era un monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje monoderiva y tren de aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas motrices.


El ala tenia estructura totalmente de madera, basada en tres largueros del tipo cajón, con platabandas de "spruce" y tres almas de madera terciada. En la secciones del ala, externas a la góndolas motrices, los largueros anteriores y posteriores carecían, sin embargo, de las almas externas de madera terciada y, de este modo, adoptaban una sección en doble T. Las costillas era de nervio de álamo y alma de madera terciada y, a éstas y a los largueros estaba aplicado el revestimiento de madera terciada entelada. Así, el ala se convertía en una estructura resistente y rígida, capaz de absorber daños considerables sin llegar a colapsos desastrosos.
En la parte externa de la góndola motrices, el ala llevaba los alerones, también estos de madera, y dotados cada uno de una masa de equilibrio aplicada a un brazo perfilado. Entre los alerones y las góndolas motrices, el borde de salida alar estaba ocupado por los hipersustentadores, constituidos por aletas de curvatura, de envergadura y superficie algo reducidas , mientras que en el borde de ataque, en la parte externa a las góndolas motrices, se disponían las aletas automáticas Handley Page, en un total de cuatro elementos.
El ala, en perfiles biconvexos con borde de ataque más bien redondeado, tenía convergencia (en planta y espesor) no muy marcada y, cada semiala tenia un diedro (medido en el plano de las cuerdas) de 2º 15´. Los alerones con movimiento diferencial y desplazamientos angulares de 13º hacia abajo y 26º arriba, podían girar conjuntamente 26º abajo (conservando la posibilidad del movimiento diferencial) cuando se bajaban los hipersustentadores, contribuyendo de ese modo a aumentar la sustentación del ala.
El fuselaje tenía una estructura resistente constituida por un reticulado de tubos de acero al cromo-molibdeno, soldados con autógeno. Su revestimiento era de tela, en los laterales, en madera terciada y lámina de aleación liviana en el dorso, y también en lámina de aleación liviana para la sección anterior.
El puesto de pilotaje, cómodo y espacioso, estaba provisto de techo desmontable para permitir que los dos pilotos abandonasen el avión con paracaidas y, en la góndola ventral (que tuvo distintas formas y desapareció en la versión III) estaba ubicado el puesto del bombardero con mira retráctil y la ametralladora que cubría el sector inferior trasero.
Los empenajes tenían estructura metálica con revestimiento de tela. El estabilizador estaba dotado de contravientos consistentes en dos pares de montantes que lo unían al vientre del fuselaje y en dos tirantes de acero que lo unían a la deriva.
El tren de aterrizaje anterior estaba constituido por dos parantes, cada uno provisto de un par de amortiguadores oleoneumática y a cuyas horquillas se habían aplicado ruedas con neumáticos Pirelli de 1.080 x 0,385 x 0,406 m, con una presión de aire de alrededor de 3,5 atmósferas. Los parantes se retraían hacia atrás, bajo la acción de criques hidráulicos y la ruedas se ocultaban en la góndolas motrices.
El motor empleado en el Sparviero fue el Alfa 126 R.C.34, con excepción del prototipo que en un principio llevó los Piaggio Estrella y luego a los Alfa 125 R.C.35; en un limitado número de ejemplares destinados, sobre todo, a fines experimentales y para record se instalaron los Piaggio P.XI R.C.40, los Fiat A.80 R.C.41 y quizá, solo en el centro, el Alfa 135 R.C.32. Más tarde se agregaba el Alfa 128 que accionaba hélices tripala con paso variable. Estos motores en estrella de nueve cilindros, desarrollaban el primero 780 caballos y el segundo 860 caballos
El equipo de alimentación remataba en un conjunto de diez depósitos, con capacidad para 3.460 litros. Se hizo relativamente frecuente la instalación de depósitos suplementarios para vuelos de grandes distancias y el S.79 III fue dotado de un depósito auxiliar de 2.000 litros ubicado en el fuselaje, en el compartimiento de bombas.


El equipo de instrumentos y los aparatos de radio del S.79 era de tipo totalmente tradicional y, solo en los últimos S.79 III se pasó a la instalación de un radioaltimetro de notable precisión para el vuelo a muy baja altura, así como de receptores-transmisores más potentes, un nuevo radiogoniometro, un interfónico, un piloto automático Salmoiraghi y brújula giroscópica Siemens-Salmoiraghi.
El armamento de caída podía alcanzar los 1.250 kg, con diversas combinaciones de carga y las bombas; en el espacio que ocupaba la sección del fuselaje que seguía al larguero posterior del ala.
El armamento de tiro, que también fue objeto de variantes en la unidades, estaba compuesto por tres ametralladoras Safat de 12,7 mm, en los puestos móviles dorsal y ventral (cada uno con 500 proyectiles) y en el fijo, sobre el arco de los vidrios del parabrisas (con 350 disparos); una ametralladora Lewis de 7,7 mm, sobre un soporte corredizo disparaba desde uno u otro lateral del fuselaje (luego dos Safat del mismo calibre, una para cada lado).
El S.79 se inició como bombardero en el teatro operativo español. En octubre de 1936 los primeros S.79 eran entregados a la 12a. Ala y, poco después, a la 8a. Ala transportada a Palma de Mallorca con la denominación de "Halcones de la Baleares". En febrero de 1937 también arribó la 12a. Ala, a la cual se agregó la 111a. Unos ochenta "Gavilanes" fueron cedidos a la Aeronáutica militar española al finalizar la guerra.
Hasta junio de 1943 los aviones torpederos italianos hundieron en total 86 unidades con 708.500 toneladas, mientras que otras 94 fueron dañadas. El último ataque fue realizado en la noche del 8 de septiembre de 1943 por doce aviones de la Agrupación de torpederos que habían partido de Siena y Pisa después de proclamarse el armisticio. Para esta fecha, treinta y cuatro S.79 se unieron a la Aeronáutica del Sur donde fueron empleados en servicios auxiliares.
Al finalizar la guerra, todos los "79" existentes fueron transferidos al Grupo de Transportes y también sirvieron, en esa función, como "Correos aéreos militares" antes de reanudarse los servicios civiles y en empleos varios como enlace, adiestramiento y remolque de blancos, permaneciendo en servicio hasta 1952.
Los últimos ejemplares "activos" fueron los españoles y tres "Gavilanes" empleados como transportes por la aviación libanesa. Esta última cedió al Museo de vuelo de Turín el último ejemplar que permanecía en servicio.


Información obtenida de la obra Storia dell´ aviazione.


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