lunes, 3 de diciembre de 2012

JUNKERS Ju. 86








Junkers Ju.86 K-2 del 3/1 Bombázó Oszatály (unidad bombarderos) de la
Magyar Királyi Légierö (Real fuerza aérea húngara), con base en Tapolca
en 1938 y que operó activamente en la campaña de los Cárpatos.
Las ametralladoras, en este modelo, son del tipo inglés Lewis.

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El Junkers Ju.86 no puede competir en cuanto a notoriedad, con los demás bimotores de bombardeo de la Luftwaffe (Heinkel He.111, Junkers Ju.88, Dornier Do.17 y derivados) pero el anguloso bombardero de la casa Dessau tuvo una carrera imprevisible en muchos aspectos y fue un avión de indiscutible interés tanto en el plano técnico como en el operativo.
La construcción del prototipo del Junkers Ju.86, proyectado por el ingeniero Ernst Zindel, que ya contaba en su haber con el trimotor Junkers Ju.52/3m, comenzó en el verano de 1934 con el establecimiento de Dessau. Las especificaciones (emitidas a fines de 1933) a las cuales debía responder el nuevo bimotor, eran poco usuales, dado que el Ju.86 fue concebido de modo que pudiese ser empleado (obviamente en dos versiones distintas pero idénticas en esencia en las líneas fundamentales) como transporte comercial y bombardero. En la historia de la aviación no faltan ejemplos de bombarderos que se convirtieron en aviones de linea, y viceversa; en el caso del Junkers Ju.86 (y del contemporaneo Heinkel He.111) los vincos entre bombardero y transporte eran tan estrechos que al primer prototipo militar, siguió el segundo comercial, seguido a su vez por un tercero, una vez más militar, mientras que el cuarto fue nuevamente civil. Pretender que de una misma célula, cambiando solamente parte de las instalaciones, se pudiese llegar a un bombardero eficiente y a un buen avión comercial, era demasiado, aun en aquella época en la cual los aviones estaban muy lejos de la extrema sofisticación actual. En el caso del Junkers Ju86, por ejemplo, el limitado ancho del fuselaje, que no superaba 1,45 m obligaba a los diez pasajeros transportados en la versión comercial a una ubicación algo incomoda.
La característica más interesante del nuevo bimotor estaba constituída por los propulsores, previstos en los Diesel Junkers Jumo 205 de 600 caballos. Este motor, a pesar de ser relativamente pesado en relación con la potencia desarrollada, ofrecía la ventaja de utilizar un combustible mucho más seguro que la nafta y además, tenia un consumo especialmente reducido, nada menos que de un 25% menos del de los contemporáneos motores de explosión ciclo Otto. Los menores consumos representaban, en las intenciones de los constructores, una de las más significativas garantías del éxito para el nuevo avión. Sin embargo, la realización del prototipo fue tan veloz (menos de 300.000 horas de trabajo en un lapso de cinco meses) que, cuando el avión quedó terminado, aún no existía un ejemplar del Jumo 205 utilizable en vuelo y, de este modo, el prototipo Ju.86 ab 1  (posteriormente denominado Ju.86 VI) efectuó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1934, con dos motores en estrella Siemens SAM 22 de nueve cilindros, cada uno con una potencia de aproximadamente 600 caballos.
El Junkers Ju.86 A-1, primera variante de bombardeo que fue suministrada a la Luftwaffe en la primavera de 1936, era un bimotor de ala baja con estructura totalmente metálica, empenaje de doble deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior con rueda de cola fija y parantes anteriores retráctiles.
Con respecto al perfil de construcción, el bombardero alemán era notablemente avanzado para su época, dado que en este la casa constructora había adoptado un revestimiento en lamina lisa (en lugar de ondulada, como en diversos aviones anteriores).
El ala de triple larguero tenía planta de doble trapecio, con las secciones externas marcadamente convergentes; a lo largo de todo el borde de salida se extendía la clásica aleta Junkers, en un conjunto de seis elementos, de los cuales cuatro internos, cumplian la función de hipersustentadores y los dos externos, de alerones. La sección central del ala atravesaba el fuselaje y llevaba, en los extremos de las platabanda de los largueros, las uniones esféricas a las cuales se unían las semialas externas, A esta, estaban articulados también los parantes anteriores del tren de aterrizaje, con distancia entre ejes algo exigua, que se recogían de plano en el vientre de las semialas, girando hacia la parte exterior por la acción de un motor eléctrico.


Las dos góndolas motrices, de largo y amplitud muy reducidos, estaban dotadas de radiadores ventrales; los motores empleados eran los diesel Junkers Jumo 205 C-4, que suministraban una potencia máxima en el decolaje de 600 caballos y que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo.
El fuselaje, sobre cuatro largueros principales, cuadernas transversales y larguerillos longitudinales, tenía una forma algo angulosa y no muy elegante. En el extremo de la trompa estaba instalada una ametralladora MG 17 de 7,9 mm, confiada al artillero delantero, a cuya espalda operaba el radiotelegrafista-bombardero, que disponía de una mira colocada en la parte inferior de la trompa de vidrio. Seguía el puesto del único piloto, cuyo asiento estaba ubicado en el costado izquierdo de la cabina y detrás de éste se hallaba la cavidad portabombas, con capacidad para alojar ocho bombas de 100 kg, suspendidas verticalmente con los estabilizadores hacia abajo. Más atrás aún, estaban colocadas las otras dos instalaciones defensivas, cada una dotada de una ametralladora MG 17, constituidas por una pesada torreta ventral semirretráctil y por un puesto de tiro dorsal, parcialmente protegido por un techo corredizo transparente.
Los empenajes tenían una estructura completamente metálica, con superficies móviles revestidas en tela y dotadas de aletas correctoras.
El combustible estaba contenido en cuatro depósitos alares, para un total de 1.273 litros, y dos depósitos auxiliares, para un total de 500 litros que podían ser ubicados detrás de las góndolas motrices. En el borde de ataque de las semialas externas estaban alojados los depósitos de lubricante, de 68 litros cada uno.
El avión estaba dotado de radio receptor-transmisor y de radiogoniómetro. 
El comienzo del nuevo avión no fue muy alentador y los constructores advirtieron inmediatamente que la estabilidad y maniobrabilidad del avión eran insatisfactorias. Análogos denunció también el segundo prototipo, creado como transportecomercial, que efectuó su primer vuelo a fines de marzo de 1935 con la matrícula civil D-ABUK, motores Diesel Jumo 205 y derivas trapezoidales. El Ju86 V3 (D-ALAL), a pesar que fue oficialmente el tercer prototipo, de echo precedió al segundo, volando por primera vez en enero de 1935. Contaba con puestos defensivos, dorsal, ventral y en la trompa (con vidrio) y motores y empenajes idénticos a los del segundo prototipo, mientras que en el cuarto (D-AREV, primer vuelo el 24 de abril de 1935) se modificó la planta alar, que abandonó la configuración trapezoidal para adoptar la de doble trapecio con los codos a la altura de la sección correspondiente a la raíz de los alerones; la variación del ángulo era bastante pronunciada en el borde de ataque pero aún más en el de salida, en correspondencia con la sección a la altura de la base de los alerones.
Las muchas variantes en la cuales fue realizado el Ju.86, por un total de alrededor de 1.000 ejemplares, preferentemente de bombardero, se originaron en gran parte a causa de las decepcionantes performances de los motores Jumo 205, constantemente víctimas de inconvenientes mecánicos.
A los cinco prototipos siguieron 13 bombarderos Ju.86 A-O y 7 aviones de transporte Ju.86 B-O, todos con la rueda d cola instalada en sustitución del anterior patín. A estos aviones de preserie, siguieron los bombarderos Ju.86 A-1 de serie y algunos de transporte Ju.86 C-1, en los cuales se adoptó la molificación del cono terminal del fuselaje, también aplicada al bombardero Ju.86 D-1 para mejorar la salida de aire en torno del grupo de los empenajes y aumentar así su eficacia. Sin embargo la experiencia operativa de algunos Ju.86 D-1 en los cielos españoles, puso claramente en evidencia, en este punto, que las deficiencias del Jumo 205 eran demasiado graves e irremediables.
Al igual que los Ju.86 militares, los comerciales que fueron exportados, llevaron siempre motores de explosión de tipo tradicional, salvo pocas excepciones.
En 1938 la carrera del Ju.86 podía decirse que había concluido, dado que los bimotores de bombardeo Heinkel y Donier ofrecían performances netamente superiores y el próximo Ju.88 tendría características aun más brillantes; pero los desarrollos más sensacionales del Ju.86, en cambio, todavía no habían aparecido.
La últimas versiones del bimotor Junkers fueron la R-1 (de reconocimiento) y la R-2 (de bombardeo), en los cuales la combinación de los motores Jumo 207 B-3, de 1.000 caballos en el decolage y de nada menos que 750 caballos a los 12.200 metros (gracias a la inyección de óxido de nitrógeno en los cilindros) y de un ala excepcionalmente alargada, de casi planta triangular y con nada menos que 32 metros de envergadura, permitió alturas operativas de más de 14.000 metros. Las versiones R-1 y R-2 del avión fueron realizadas sólo en pocos ejemplares. En cambio, no tuvo éxito el proyectado Ju.86 R-3, destinado a alturas de aproximadamente 16.000 metros.
Mientras que los Ju.86 comerciales fueron empleados preferentemente para el servicio postal, dada la exigua capacidad cúbica utilizable para la carga, la versiones militares desempeñaron un papel importante en la formación de la Luftwaffe, cuyos primeros ejemplares del Ju.86 A-1 de serie fueron asignados en la primavera de 1936, para equipar el Kampfgeschwader "Hindenburg".
El Ju.86 D-1 participó, a fines de 1937, en las operaciones en España, cuando cinco ejemplares del avión fueron asignados a la Legión Cóndor, que los empleó intensamente (pero sin mucha satisfacción) en misiones de bombardeo en el sector sudoccidental. Los posteriores Ju.86 E y G fueron empleados, sobre todo, en las escuelas para la formación de las tripulaciones de los bombarderos, puesto que solo unos treinta G-1 efectuaron misiones bélicas en la campaña de Polonia; no obstante, al termino de las operaciones en este frente, el bimotor Junkers ya había sido radiado de todas las formaciones de bombardeo.
En mayo de 1942, los Ju.86 P-2 hicieron su aparición en el Mediterráneo y efectuaron diversos reconocimientos fotográficos muy por detrás de la lineas del frente, sin ser molestados jamás, hasta que el 24 de agosto de 1942 un "Spitfire" V modificado interceptó a un Ju.86 P-2   a más de 11.000 metros. alcanzándolo y derribándolo a la asombrosa altura de casi 13.000 metros. La comprobación de que la inmunidad del Ju.86 P-2 ya había sido superada, así como otras perdidas posteriores, llevaron al retiro del bimotor alemán del sector mediterráneo, con graves consecuencias para el alto mando del Eje.
Los Ju.86 más longevos fueron, por cierto, los modelos de bombardeo de la aeronáutica sueca que radió al antiguo bimotor sólo en 1958, después de haberlo empleado (además de su función originaria) como aerotorpedero, como transporte y, en 1948 como avión para el entrenamiento en la caza nocturna, con equipo de radar en la trompa.


Información obtenida de la obra Storia dellÄviazione.




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