JUNKERS Ju.88

Ju.88A-5 B3+EH Nº 4079 del I/KG 54 "Totenkopf"

que participó en la batalla de Inglaterra.

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Los aviones creados para una tarea específica, algunas veces han demostrado que podían prestarse a otros empleos con buenos resultados.

Un ejemplo típico de este hecho es el bimotor alemán Ju.88, concebido en 1935 como bombardero veloz y que diez años después (cuando cesó su producción con 14.676 ejemplares fabricados, sin contar prototipos y derivados), había servido perfectamente como bombardero de picada, avión de ataque, de reconocimiento, de patrullaje marítimo, minador, avión torpedero, caza pesado diurno, caza nocturno, así como aparato para enlace, experimentos de todo tipo e, inclusive, como bomba volante.

El Ju.88 D-1, versión-tipo del avión, era un bimotor monoplano de reconocimiento con ala mediana y empenaje cruciforme, de construcción totalmente metálica y de líneas elegantes y funcionales.

El ala tenía una característica planta trapezoidal, con un ángulo en el borde de salida y dos en el borde de ataque (que en el tramo entre el fuselaje y las góndolas motrices era perpendicular al eje del avión), y puntas de ala curvilíneas. Su estructura, simple y resistente, estaba basada sobre cinco costillas principales por semiala y sobre muchas costillas de forma, a las cuales estaba remachado el revestimiento (reforzado también por larguerillos dispuestos paralelamente a la envergadura)  y sobre dos largueros principales. A estos dos, se agregaba un tercer larguero auxiliar posterior, que llevaba las bisagras de los hipersustentadores, y de los alerones. Estos últimos según la técnica común a diversos aviones alemanes, se bajaban (aun conservando un movimiento diferencial) junto con los hipersustentadores, que estaban provistos de aletas anteriores.

El fuselaje, de sección más o menos rectangular con ángulos redondeados, estaba constituido por tres secciones. La anterior, donde se alojaba la tripulación, era revestida en lámina de 1 mm; la sección central revestida a su vez en lámina de 1,2 mm, contenía un depósito de combustible y emprendía las dos cuadernas resistente a las cuales se unían las semialas. La sección posterior, que se extendía aproximadamente desde el borde de salida alar hasta los empenajes, estaba revestida en lámina de 0,75 mm. La estructura del fuselaje era de tipo clásico, con diafragmas en Z y largueros en T ( en forma limitada a las secciones central y anterior) . La capota transparente del puesto de pilotaje y la gran trompa de vidrio tenia una estructura en aleación de magnesio y estaba recubiertas, en gran parte, por paneles planos en Perspex que les otorgaban el característico aspecto tallado.

Debajo de la trompa del avión, en el lateral derecho, estaba dispuesta la góndola ventral, en la cual se instalaba el armamento que cubría el sector inferior/posterior., unido a la escotilla de acceso al avión y, en las versiones de bombardero, la mira de bombardeo Lofte.

Los empenajes de gran superficie (especialmente el horizontal), tenían estructura monocasco en aleación liviana para las superficies fijas y superficies móviles revestidas en tela, dotadas de amplias aletas correctoras. El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil y estaba constituido por dos parantes provistos de los característicos amortiguadores de resorte. Las ruedas giraban en 90º alrededor del eje del parante, de modo que se dispusieran de plano en el vientre de las góndolas motrices, en las cuales los parantes se introducían girando hacia atrás. La rueda posterior, dispuesta aproximadamente a la altura del borde de ataque del estabilizador, también se introducía hacia atrás.

Los motores del Ju.88 D-1 eran los doce cilindros en V invertida Jumo 211 J de 1.340 caballos en el decolaje, a inyección directa en los cilindros y con compresor centrífugo de dos velocidades, que suministraban una potencia de 1.350 caballos a 250 metros de altura, y de 1.060 caballos a aproximadamente 5.200 metros. Los motores, unidos al ala por bancadas en aleación liviana fundida y travesaños de acero, estaba encerrados en carenados perfilados con radiador frontal, que le otorgaban a toda la instalación el aspecto de una góndola motriz que alojaba un motor radial. La ubicación de los motores, muy racional, permitía también una rápida y fácil sustitución de todo el grupo motor. Las hélices eran tripala VDM de velocidad constante.

El equipo de alimentación remataba en un conjunto de cinco depósitos, de los cuales cuatro era alares, instalados entre las góndolas motrices y el fuselaje y en la parte externa de las mismas góndolas, de 440 y 415 litros respectivamente; y en un depósito en el fuselaje, instalado en el cuarto de bombas anterior, convenientemente adaptado y cuyos portillos habían sido sustituidos con un panel como revestimiento, con una capacidad de 1.220 litros. Debajo del ala, en los cuatro travesaños ETC podían colgarse depósitos desenganchables suplementarios de 450 litros, de modo que pudiera extenderse el ya considerable alcance.

El Ju.88 disponía de un sistema para la descarga de combustible en vuelo, con un caño especial en la cola, y estaba provisto de protección antihielo para los empenajes (mediante vainas neumáticas), para las hélice (a líquido) y para el borde de ataque de las semialas externas (mediante aire caliente, obtenido utilizando los transformadores de calor que remataban en los conductos de descarga de los motores). El avión estaba provisto de equipo para la inhalación de oxígeno, de equipos completos de radionavegación y para comunicaciones.

La tripulación, compuesta por cuatro personas, disponía de un ligero blindaje protector y de un armamento defensivo (insuficiente para asegurar una adecuada defensa contra la caza enemiga) constituido generalmente por tres ametralladoras MG. 15 de 7,9 mm: dos instaladas en el techo transparente y que disparaban una hacia adelante y la otra hacia atrás y una tercera en la cúpula transparente posterior de la góndola ventral.

Abandonado el programa para un "Kampfzerstöner", es decir un avión capaz ce cumplir las funciones de bombardero, avión de reconocimiento, de ataque y caz pesado, el Sevicio técnico del Ministerio del Aire alemán consideró más realista solicitar un aparato especializado para la tarea fundamental: la de bombardeo. En consecuencia, en la primavera de 1935 publicó las especificaciones para un "Schnellbomber", bimotor (con los Daimles-Benz DB-600 Aa de 1.000 caballos en el decolaje) triplaza de elevadas performances, tanto es así que se consideraba suficiente para su defensa una sola ametralladora. Uno de los requisitos esenciales era la máxima simplicidad de fabricación en serie: cada ejemplar no debía requerir más de 30.000 horas/hombre de trabajo. Fueron invitadas para presentar proyectos las dos firmas que habían participando en el concurso anterior, más la Messerschmitt y la Junkers. La Focke-Wulf decidió no participar, la Henschel reelaboró su proyecto en el Hs.127, la Messerschmitt desarrolló el Bf.110 para las nuevas exigencias realizando el Me.162, y la Junkers recurrió a dos ingenieros que estaban familiarizados con las más recientes técnicas de construcción estadounidenses. W.H. Evers y Al Gassener (este último un americano que se había trasladado a Europa desde hacía poco), crearon un aparato radicalmente nuevo que propuso las variantes de doble deriva y de una sola deriva.

El prototipo V-1, con la sigla D-AQEN, comenzó sus vuelos el 21 de diciembre de 1936, piloteado por el capitán Kindermann, piloto de prueba de la Junkers. El 10 de abril de 1937 le siguió el V-2 (D-AREN), idéntico excepto por la desaparición de los radiadores de aceite instalados debajo de las góndolas motrices (ahora estaban incorporados a los radiadores anulares). Luego siguieron el V-3 (D-ASAZ) con la cabina más alta para la ametralladora y un carenado ventral para el dispositivo de bombardeo, pero caracterizado sobre todo porque en este se pasó a los motores Junkers ("Jumo" 211A); el V-4, en el cual aparecía la trompa definitiva -más corta y poliédrica- con la góndola ventral para una segunda ametralladora a cargo de un cuarto tripulante; el V-5 (D-ATYU) con los Jumo 211B y el V-6 (D-ASCY) con los mismos motores, pero que accionaban hélices cuatripala y estaban encerrados en carenados de menor tamaño. El V-7 serviría como prototipo para las versiones de caza, los V-8 y 9 (provistos de frenos aéreos y del famoso aparato automático para la recobrada) para el desarrollo de la versiones de bombardeo de picada y el V-10 fue el primero provisto de portabombas externos.

Para revelar la existencia del nuevo "bombardero maravilla", la hábil propaganda alemana guardó el éxito de una prueba para la cual había sido modificado el V-5, ahora con trompa ahusada carente de vidrios y con la cabina baja. En marzo de 1939, los pilotos Ernst Siebert y Kurt Heintz volaron en un circuito cerrado de 1.000 Km a una velocidad promedio de 517 Km/h con una carga de 2.000 Kg y cuatro meses después con la misma carga en un circuito de 2.000 Km, obtuvieron el promedio de 500 Km/h.

Entre tanto, el Ju.88 había sido seleccionado como bombardero veloz estandard de la Luftwaffe y se había ordenado una preserie de éstos de 10 ejemplares (Ju.88A-O, comenzaron a salir de los talleres en marzo de 1939). En agosto comenzaron las entregas de la primera variante de serie, Ju.88A-1, con una ametralladora también los caza y muy pronto con otra arma inclusive, agregada a la dorsal.

Comprobada la insuficiencia de este armamento, luego se agregaron también dos armas que disparaban desde las ventanillas laterales.

Entre julio y agosto de 1939, fueron transformados (con trompa de revestimiento metálico) algunos Ju.88A-1, que llevaron la nueva sigla Ju.88C-O. La serie C debería llevar los motores radiales BMW.801, pero dado que la producción de éstos era aún limitada (y totalmente reservada para los caza Focke-Wulf F.W.190) continuó utilizando los Jumo, con la excepción solamente de unos diez Ju.88C-5 y el pasaje a los motores radiales se produjo más tarde, con la serie R y parte de la G, ambas también de caza.

Las primeras acciones bélicas corresponden al 1º Gruppe del Kampfgeschwader 30 que, formado el 22 de setiembre de 1939, cuatro días después atacaba fuerzas navales británicas en aquella famosa acción que hizo creer, erróneamente, que se había hundido el portaaviones Ark Royal y dañado el crucero Hood. Desde entonces, el empleo del ágil bimotor se extendió a todos los frentes de guerra y el Ju.88 operó ampliamente -inclusive en las versiones de caza- distinguiendose en todo tipo de actividades, desde la resistencia a los convoyes en el Ártico a la cooperación con los submarinos en el Atlántico (donde opuso resistencia durante mucho tiempo a los aviones del Coastal Command y a los caza embarcados), a la acción dirigida contra los blindados en el desierto africano y en Rusia, en la operaciones aeronavales en el Mediterraneo (donde fue particularmente importante el episodio de Creta) y en el ciclo operativo balcánico. Los Ju.88C , hasta fines de 1942, estuvieron concentrados casi totalmente en la función ofensiva.

La última fuerza aérea que empleó el bimotor alemán fue la francesa, que desde setiembre de 1944 formó el Groupe FFI Dor constituido por Ju.88A-4, con aviones recobrados en el territorio liberado, que operó contra líneas de resistencia alemanas en el Estuario de Gironda y La Rochelle y que luego, transformado en el Grupo 1/31 "Aunis", pasó a operar en el Atlántico. Sus aviones, a los que se habían agregado ejemplares fabricados en Francia pasaron al finalizar la guerra, a la Escuela de Cazaux.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.