MACCHI C.200 - C.202 - C.205

Macchi C-200 cazabombardero que perteneció a la 356a.

Escuadrilla del 21 Grupo de Caza Terrestre que operó en

el frente ruso,

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Macchi C.205 V con las insignias (la "avispa enfurecida", ya

de la 3a. Ala de la Real Aeronáutica) de la 2a. Escuadrilla, 

1º Grupo de la aviación de la

República Social Italiana. Los aviones de caza de la

aviación de la R.S.I. conservaban la

coloración mimética característica del período inmediatamente

anterior al armisticio del 8 de setiembre de 1943.

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Si existe una serie de aviones italianos que merece un lugar de primer plano en el cuadro de la producción aeronáutica de la Segunda Guerra Mundial ésta es, indudablemente, la familia de los caza que el ingeniero Mario Castoldi realizó para la Aeronáutica Macchi desde 1937 hasta 1943.

La introducción de los aviones de la nueva generación representó una modificación de la doctrina de la aviación militar italiana. Por primera vez desde el nacimiento de la aviación de caza, es decir, desde la Primera Guerra Mundial, la renovación de los aparatos coincidía con la extinción de una fórmula: en el caso especifico la del biplano con tren de aterrizaje fijo. El pasaje al monoplano con ala baja en voladizo y tren de aterrizaje retráctil trajo como consecuencia la introducción de nuevas técnicas de pilotaje, de empleo y de comportamiento en combate, sucitando inevitablemente algunas dudas iniciales, ahuyentadas muy pronto por la cualidades superiores de los aparatos.

Las propuestas para el proyecto del nuevo caza designado Macchi C.200 se remontan a 1935, pero el prototipo, revisado y corregido, voló solo dos años más tarde, en la víspera de la Navidad de 1937, comandado por Giuseppe Burei, piloto de prueba de la firma.

El C.200 fue sometido a un intenso ciclo de pruebas que revelaron desde un principio las características de excepcional maniobrabilidad y resistente construcción, dotes que luego fueron apreciadas especialmente cuando algunos años más tarde, el avión debió enfrentarse a aviones enemigos mejor armados. También era excepcional la velocidad de picada: durante las pruebas oficiales en el Centro experimental de Guidonia el avión Macchi llegó a los 800 Km/h, sin encontrar considerables fenómenos aeroelásticos. En este ciclo de pruebas participó también el comandante Adriano Mantelli y, en esta fase de cambio, el avión reveló problemas de autorrotación, resueltos luego adoptando en los aparatos una oportuna variación a lo largo de la envergadura de los perfiles alares.

Los caza Macchi, a pesar de que exteriormente eran bastante diferentes, fueron por el contrario, extremadamente similares en cuanto a su construcción, derivando con pequeñas variantes del Macchi C.200 "Saetta". Es así que el ala, los empenajes, el tren de aterrizaje y, por lo menos en parte, también el fuselaje, quedaron practicamente sin modificación en el curso de la evolución que llevó del C.200 al C.205 V.

El ala de los caza Macchi tenía estructura de doble larguero totalmente metálica, basada sobre un total de 54 costillas y estaba subdividida en un plano central adherido al fuselaje y en dos semialas, de las cuales la derecha tenía envergadura y superficie ligeramente inferiores a las de la izquierda, a fin de compensar el par de reacción de la hélice. El borde de ataque de las semialas, en la parte externa de las secciones en las que estaban articulados los parantes del tren de aterrizaje, se podía quitar totalmente dado que estaba unido al larguero anterior mediante tornillos. El borde de salida, en cambio, estaba ocupado por los hipersustentadores de intradós y por los alerones, compensados aerodinámicamente.

Los empenajes tenían planta más o menos elíptica, con estructura de doble larguero totalmente metálica para las superficies fijas y revestida en tela para las móviles. El estabilizador era con ajuste regulable en vuelo. En todos los caza Macchi, el timón estaba compensado aerodinámicamente mediante pico de extremidad y la misma técnica fue adoptada inclusive para el elevador del 205 solamente, que fue el único caza de Castoldi que dispuso de contrapeso de esta superficie. Los alerones y el timón, en cambio, no tenían contrapeso en el 200, ni en el 202, ni en el 205, con la consiguiente manifestación en los aparatos de una serie de vibraciones aeroelásticas en la máximas velocidades de vuelo que, con frecuencia, fueron atribuidas erróneamente a fenómenos de compresibilidad.

El fuselaje tenía una estructura resistente basada en cuatro largueros con sección en U, muchos larguerillos longitudinales y un total de 19 cuadernas, de la cuales la primera, dispuesta en correspondencia con el larguero alar anterior, funcionaba como mamparo parallamas y llevaba las junturas de la bancada, en correspondencia con la intersección de los cuatro largueros con la misma cuaderna. Sin embargo, mientras en el Macchi 200 el dorso del fuselaje presentaba la característica "giba", realizada para aumentar la visibilidad de la que gozaba el puesto de pilotaje (de tipo abierto después de los primeros 240 ejemplares), los fuselajes del 202 y del 205 resultaban mucho mejor perfilados aerodinámicamente, llevando la característica trompa ahusada y la cabina cerrada, con techo unido mediante bisagras al lateral derecho del fuselaje y desenganchable en caso de emergencia.

El tren de aterrizaje triciclo posterior llevaba los dos parantes anteriores provistos de amortiguadores oleoneumáticos, retráctiles en el vientre del ala por rotación hacia la línea media del avión y la rueda de cola libre (con dispositivo de bloqueo en el centro), retráctil en los prototipos 200 y 202 y en los primeros 200 de serie, semirretractil en el 205 y fija, en cambio, en los 202 y los 200 de serie.

El puesto de pilotaje de dimensiones bastante reducidas estaba provisto de asiento regulable, protegido por un blindaje dorsal de 44 Kg y, en vuelo, aseguraba una buena visibilidad. Ésta, en cambio, era bastante problematica en tierra, en especial para en 202 y el 205, dada la larga trompa de los dos aviones. Sólo en la últimas series del 202 y en el 205 el parabrisas fue realizado en vidrio blindado de un adecuado espesor.

El motor del 200 era el catorce cilindros en doble estrella Fiat A.74 R.C.38, con compresor centrífugo de sobrealimentación, encerrado en una NACA de reducido diámetro, con los característicos salientes que cubrían las cajas de los balancines de las válvulas y cuyo borde anterior funcionaba como radiador para el lubricante; la hélice era una tripala Piaggio P.1001 de velocidad constante. En el 202 se llegó a la instalación de un motor netamente más moderno y potente -el alemán Daimler Benz DB 601 A-1 de doce cilindros en V invertido a inyección- fabricado bajo licencia por la Alfa Romeo, que también accionaba una hélice tripala de velocidad constante Piaggio P.1001 de 3,05 m de diámetro, con el radiador de aceite ubicado debajo de la trompa de avión y el radiador del refrigerante situado debajo del vientre del fuselaje, a la altura del puesto de pilotaje. El 205 llevó, en cambio, el Daimler Benz DB 605 A-1, también de doce cilindros en V invertido, fabricado bajo licencia por la Fiat y que accionaba una hélice Piaggio P.2001 tripala de velocidad constante, de 3,05 m de diámetro.

El armamento estándar del 200 estaba constituido por dos ametralladoras Safat de 12,7 mm, instaladas en la trompa y que disparaban a través del disco de la hélice, con 370 proyectiles cada una. El mismo armamento estaba instalado también en el 202, pero con 400 disparos por arma y fue completado, en la últimas series, con dos armas alares de 7,7 mm con 500 disparos cada una. Los primeros 205 llevaron este último armamento que, sin embargo, pasó muy pronto a aquél en el cual las ametralladoras de 7,7 mm alares habían sido sustituidas con dos cañones Mauser MG 151 de 20 mm, ubicados en el ala y con 250 proyectiles por arma. Los 200, los 202 y los 205, cuando eran empleados en misiones de ataque podían llevar un armamento de caída compuesto por dos bombas de 160 Kg como máximo.

Los tres caza Macchi estaban dotados de equipo hidráulico para la retracción y la bajada del tren de aterrizaje, la maniobra de los hipersustentadores y de las aletas para la regulación del fluido de aire en los radiadores; de equipo para la inhalación de oxígeno en el vuelo de altura; de equipo neumático para el rearme de las ametralladoras (el de los cañones era eléctrico) y para el accionamiento de los frenos en las ruedas; y de un equipo de radio, receptor solamente en el 200, y receptor transmisor en el 202 y el 205, que también estaban provistos de radiogoniómetro.

La primera serie de 99 ejemplares del C.200 dejó la Macchi a partir del verano de 1939. Todos eran del tipo con capota cerrada (como los primeros Fiat G.50) y solo a partir del 241 ejemplar (diciembre de 1940) se volvió a la solución -preferida por los pilotos- de la cabina abierta. Además de la Macchi, el C.200 fue fabricado también por la Breda y la SAI-Ambrosini, por un total de 1.153 ejemplares entre 1939 y 1943.

El desarrollo más importante del avión fue el elegante C.202 que, en la historia de la caza italiana, fue un avión de fundamental importancia. El nuevo avión fue una iniciativa privada de la Macchi; en efecto, el motor en linea alemán Daimler Benz DB 601 había sido requerido expresamente por la firma, debido a la sugerencia e insistencias de su director técnico y proyectista. Basado en la muy bien probada célula del C.200, el prototipo voló por primera vez el 10 de agosto de 1940 en Lonate Pozzolo, piloteado por el comandante Guido Carestiano. Los resultados de las pruebas arrojaron de inmediato valores extremadamente alentadores: en efecto, el 202 estaba en condiciones de llegar a los 6.000 metros en menos de seis minutos y de volar a 600 Km/h.

El avión entró en producción en serie en setiembre de 1940 utilizando lineas de montaje en la Macchi, la Breda y la SAI-Ambrosini. Los primeros ejemplares fueron entregados en mayo de 1941, en un principio con el motor original alemán, luego con los motores fabricados bajo licencia Alfa Romeo (R.A.100 R.C.41).

El C.205V, que se valía de la mayor potencia suministrada por el Daimler Benz DB 605, efectuó su primer vuelo el 19 de abril de 1942 y las pruebas que siguieron en Guidonia fueron todas positivas. Seis meses más tarde, la Macchi estaba en condiciones de entregar los primeros ejemplares de serie.

El C.200 comenzó su larga actividad operativa en el cielo de Malta y en el Mediterraneo, participando en los numerosos encuentros aeronavales entre 1941 y 1942, y desarrollando también una intensa actividad como escolta de los convoyes entre Sicilia y Libia. El teatro operativo más importante fue, sin embargo, África septentrional: la primera unidad empleada en ese frente fue la 374a. Escuadrilla, a la que siguieron en julio de 1941 el 153 y el 157 grupo. El caza italiano se enfrento con frecuencia con los Hurricane y los P-40 y, a pesar de las difíciles condiciones ambientales se comportó muy bien, gracias a sus condiciones de resistencia y a su capacidad de operar desde las franjas arenosas. Permaneció en África septentrional con la 2a. Ala hasta la batalla de El Alamein y durante la retirada hasta los umbrales de Túnez.

Aun después del 8 de setiembre de 1943, los C.202 continuaron volando en el sur con la aviación cobeligerante, desarrollando actividad operativa en Albania, Grecia y Yugoslavia contra las fuerzas alemanas. En el norte, en la aviación de de la República Social Italiana se conservaron también algunos C.202 que operaron al lado de los C.205 V . El estreno operativo del último caza Macchi se produjo en la primavera de 1943 en Sicilia, cuando ya era demasiado tarde para que las excelentes cualidades del avión pudiesen tener un peso significativo en la marcha de las operaciones.

Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.