martes, 11 de diciembre de 2012

LOCKHEED P2V "Neptune"










P2H (nueva sigla para el P2V-7) perteneciente al VP-1, Patrol
Squadron 1, de la U.S.Navy, unidad con base en Whidbey Island,
en el Estado de Washington.
El avión ilustrado, matrícula 5145919, presentaba algunas peculiaridades
en la coloración, como el tono gris oscuro (en lugar del blanco, y con
la indicación solamente del contorno en negro y rojo) de las franjas 
en el ala y en el dorso del fuselaje que indicaban las zonas sobre las 
cuales era posible caminar, y el negro para los montantes de la cabina, 
normalmente del mismo color del dorso del fuselaje.

==================================================================

Entre las enseñanzas que surgieron de las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, además de la comprobación de que, por ejemplo, los días de los bombarderos de picada, del avión torpedero y del planeador de transporte ya habían llegado a su ocaso, una de las más importantes fue que las diversas justificaciones que habían llevado a emplear grandes hidroaviones para el reconocimiento marítimo y para la lucha antisubmarino ya no eran aceptables. En efecto, el progreso de los motores permitía utilizar para las misiones citadas, y con plena seguridad aviones terrestres, netamente superiores tanto desde el punto de vista aerodinámico como desde el estructural, inclusive a los más refinados hidroaviones.
Los americanos, a pesar de haber empleado intensamente hidroaviones de reconocimiento (en particular, los excelentes Consolidated "Catalina" y Martin "Mariner"), utilizaron también aviones terrestres para patrullar las extensiones oceánicas y dar la caza a los submarinos enemigos y, entre estos aviones, tuvieron un lugar de especial importancia los cuatrimotores Consolidated "Liberator" y "Privateer", y los bimotores Lockheed "Hudson" (que, sin embargo, fueron empleados sobre todo por la RAF), "Ventura" y "Harpoon".
El gran potencial que los aviones terrestres de reconocimiento y antisubmarinos habían demostrado poseer, llevó a la Lockheed a comenzar, en 1942, el estudio de un nuevo bimotor, con peso y dimensiones mucho más importantes que aquellos de sus antecesores antes mencionados, y caracterizado sobre todo por un considerable alcance, por un gran armamento (siempre sin descuidar velocidades aceptables de aterrizaje), en un programa que dos años más tarde llevó al pedido de dos prototipos y trece aviones de preserie para la ejecución de pruebas operativas.
El 17 de mayo de 1945, en el aeropuerto de Burbank en California, J. Towle y H. Johnson llevaban en vuelo por primera vez el prototipo del nuevo avión, el XP2V-1 "Neptune".
El Neptune es un gran bimotor de ala media, con empenaje de una sola deriva y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica.


El ala del Neptune esta constituída por cinco elementos; la sección central, de planta rectangular y carente de diedro, basada en perfil NACA 2419 modificado, que atraviesa el fuselaje; las dos semialas, ligeramente convergentes y con un diedro bastante pronunciado; y las dos puntas de ala. La estructura, del clásico tipo semimonocasco, está basada en un cajón alar que se extiende aproximadamente entre el 10% y y el 60% de las cuerdas, incorporando algunas secciones herméticas que aseguran la flotación del avión en caso de acuatizaje forzoso, y a cuya cara anterior está unido el borde de ataque (con deshelador térmico), mientras que a la cara posterior están unidas las estructuras del borde de salida, que comprenden amplios hipersustentadores Fowler (con angulación máxima de 32º) y alerones provistos de aletas de resorte. Cuando se accionan los hipersustentadores, también las popas de las góndolas motrices adheridas a éstos, retroceden y se bajan, e incluso los alerones (compensados aerodinámicamente y balanceados dinámicamente) giran 10º hacia abajo, para aumentar las características de sustentación.
El fuselaje de sección ovoide, también con estructura semimonocasco, está dividido en seis secciones unidas entre sí mediante bulonado. El revestimiento del vientre del fuselaje está constituido, en un largo tramo, por los portillos del compartimiento de bombas, cuya carga está unida directamente al cajón alar que lo atraviesa, permitiendo obtener, de este modo, una estructura del fuselaje más resistente y liviana. El considerable volumen interno permite alojar facilmente la gran cantidad de aparatos electrónicos necesarios para la lucha antisubmarina, a pesar de que en las diversas versiones del Neptune fue frecuente la aplicación en el fuselaje de voluminosos carenados de antenas de radar y de detectores electromagnéticos.
Los planos de cola, de considerable envergadura y superficie, están constituídos  por una amplia deriva de doble larguero (a la cual está articulado un timón de superficie bastante reducida y provisto de aleta correctora), por dos semiestabilizadores de doble larguero con ligero diedro frontal y por dos semielevadores intercambiables. Una interesante particularidad de estos últimos es la adopción de un sistema, conocido como "varicam", para la variación de la curvatura de los perfiles del empenaje horizontal, y basado en la división de los mismos semielevadores en dos superficies, de las cuales la anterior puede asumir varias posiciones respecto de las superficies fijas, gracias a grupos tornillo-tuerca. El borde de ataque de la deriva y el del estabilizador están provistos de antihielo térmico.
El tren de aterrizaje tiene el parante anterior giratorio y provisto de una rueda de 0,86 m de diámetro, que se retrae hacia atrás en el vientre de la trompa del fuselaje mientras que los dos parantes posteriores, con ruedas de 1,42 m de diámetro y frenos hidráulicos de disco, se retraen hacia adelante en el vientre de las góndolas motrices.
Estas, cuidadosamente perfiladas y provistas de persianas para regular el flujo de aire destinado a la refrigeración de la unidades motrices, alojan a los motores, los doble estrella de dieciocho cilindros Wright R-3350, pertenecientes a diversas variantes según las versiones del avión, y que utilizaban, a partir de aquellos instalados en el P-2D, también la energía de los gases de descarga para suministrar (mediante las pequeñas turbinas) ulterior potencia en el árbol, obteniendose de este modo consumos específicos especialmente reducidos. Las hélices empleadas, tripalas (de 4,622 m de diámetro) o cuatripalas, son Hamilton-Standard Hydromatic de velocidad constante, con comando de puesta en bandera y de inversión de paso. Para poder lograr velocidades más elevadas, útiles tanto en la fase de ataque como en la de salvamento y en el decolaje, el P-2H y el P-2J (fabricado bajo licencia por la Kawasaki como GK-210) están provistos de dos reactores auxiliares en góndolas subalares del tipo westinghouse J34-WE-36 (ya empleados también en algunas versiones anteriores del avión) e IHI J3-7C respectivamente. El P-2J abandonó, además, los turbocompound, empleados en las versiones del Neptune que lo habían precedido, en favor de dos turbohélice General Electric T64-IHI-10, que accionaban hélices tripala.


El combustible, que de los 12.500 litros aproximadamente de las primeras versiones llegó posteriormente a un total de casi 18.000 litros, está contenido en depósitos flexibles autosellantes dispuestos en el cajón del ala, y en los eventuales depósitos de las puntas (que con formas y capacidades diferentes, llegaron a alojar también aparatos de radar y reflectores) y del fuselaje.
El armamento del Neptune, en especial en algunas versiones, es importantísimo, llegando a estar constituido inclusive por seis cañones de 20 mm fijos en la trompa, sumados a las dos armas de 12,7 mm o de 20 mm de la torreta dorsal o del puesto de cola. El armamento de caída, variable según la distancia de las misiones confiadas al avión, puede superar los 4.500 kgs.
Fabricado en casi 12.000 ejemplares, en un lapso de más de veinte años, confirmando sus importantes características, el Neptune fue realizado en muchas versiones, que fueron utilizando motores cada más más potentes (y en las últimas inclusive reactores auxiliares), y que fueron provistos progresivamente de aparatos de exploración cada vez más perfecionados.
A los dos prototipos XP2V-1 siguieron, en 1946, los quince ejemplares de la primera versión de serie, que tuvieron un alcance ligeramente inferior, pero performances más brillantes en cuanto a velocidad y techo teórico, con un peso que ya se acercaba a las 28 toneladas, que conservaron el mismo armamento de los dos prototipos y tuvieron una tripulación de ocho personas.
En la primavera de 1951 apareció el P-2E (o P2V-5), realizado en nada menos que 424 ejemplares que militaron no solo en las unidades de la U.S.Navy, sino también en las de la RAF (cincuenta y dos aviones, de los cuales doce serían utilizados posteriormente por la aeronáutica militar portuguesa), de la RAAF australiana, y de las aviaciones militares argentina, brasileña, holandesa y sudafricana.
Caracterizado por el techo combado del puesto de pilotaje, por góndolas motrices de acero inoxidable, por la eliminación de la torreta dorsal y del armamento fijo de proa (en cuyo lugar se instaló una torreta Emerson con dos armas de 20 mm y, con frecuencia, fue sustituido posteriormente con una gran trompa transparente), y por depósitos más voluminosos en la puntas (de los cuales el derecho alojaba un reflector orientable con comando), el P-2E careció comunmente del puesto defensivo de popa, eliminado para permitir la instalación del detector de anomalías magnéticas.
A pesar de que el Neptune nunca fue protagonista de episodios de particular resonancia durante su carrera operativa, en gran parte constituída por largos y monótonos vuelos sobre las extensiones oceánicas, su nombre quedo ligado al record mundial de distancia que fue conquistado, entre el 29 de septiembre y el 1º de octubre de 1946, por el tercero P2V-1 de serie (matrícula 89082), bautizado "Truculent Turtle" y convenientemente modificado.
Con un peso vacío y un peso con plena carga igual a 13.263 kg y 38.664 kg respectivamente (en los que estaban incluidos alrededor de 50 kg representados por "Joey", un canguro de nueve meses, mascota de la empresa, y por los víveres destinados al mismo) y con una carga total de nada menos que 33.055 litros de combustible, después de una carrera de 1.439 m el "Truculent Turtle" decoló desde el aeropuerto de Perth, en Australia, con el auxilio de cuatro JATO, comandado por el capitán de fragata Davies. El vuelo, cuidadosamente estudiado por los técnicos de la Lockheed, se desarrolló con absoluta regularidad, pasando sobre el Mar de Coral, Midway y llegando luego a la costa californiana. Sin embargo, a partir de ese momento las condiciones meteorológicas fueron deteriorandose progresivamente, con fuertes vientos en contra y con la formación de depósitos de hielo, que obligaron al "Turtle" a aterrizar en el aeropuerto de Columbus, en Ohio (en lugar de Washington, meta prevista del vuelo), después de nada menos que 18.228 km, cubiertos en 55 horas y 17 minutos.
El Neptune se adjudicaría también el titulo del más grande y pesado avión que decolara desde portaaviones. Poco después de un año u medio, el 17 de abril de 1948, dos P2V-3C, piloteados por el capitán de fragata, Davies y por el capitán de corbeta Wheatley decolaban, en efecto, desde el puente de vuelo del portaaviones estadounidense Colal Sea, con la ayuda de JATO que suministraban más de 3.600 kg de empuje. Siempre del mismo portaaviones, el 7 de marzo de 1949, otro P2V-3C decolaba con un peso de 33.566 kg, con una carga de 4.536 kg que simulaba una bomba atómica, la cual después de más de 3.200 km de vuelo (desde más allá de las costa de Virginia hasta California) fue desenganchada en Muroc. El vuelo concluiría en el aeropuerto militar de Patuxent River, en Maryland, después de efectuar más de 3.200 km.


Información obtenida de la obra "Storia dell´Aviazione"





No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada