martes, 20 de noviembre de 2012

B-36 CONVAIR "Peacemaker"









Un B-36B con la típica coloración ártica, constituida por la
aplicación de amplias zonas en rojo para facilitar la
individualización de aviones accidentados.
Se ilustra el ejemplar matriculado 44-92033 con las
últimas cifras de la matrícula repetidas en la leyenda de la 
proa, que constituye el nominativo de llamada de radio
en el cual las letras BM indican el tipo de avión.


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El 15 de marzo de 1941 la USAAF ordenó a la Consolidated de San Diego, dos prototipos de un superbombardero siglados XB-36.Los orígenes de la especificación que llevaría al más grande bombardero jamás construido se remontaban, sin embargo, al otoño de 1939, cuando Estados Unidos habían formulado el plan, conocido como "Raimbow Nº 5", que la estrategia americana debería seguir ante la hipótesis, cada vez más probable, de una participación de la república de las estrellas en un conflicto a escala mundial.
Una considerable importancia en los planes americanos se le atribuía a la ofensiva aérea contra Alemania y Japón y, tanto las previsiones de una posible caída de Inglaterra (que obligaría a los bombarderos de la USAAF a operar a través del Atlántico) como la consideración de las inmensas distancias del teatro del Pacífico terminaron por definir la necesidad de un poderoso bombardero estratégico. Éste debería estar en condiciones de operar a alturas de aproximadamente 1.000 metros, disponiendo de adecuados medios de defensa y transportando alrededor de 4.500 Kg de bombas sobre blancos situados a 8.000 Km de sus bases de partida y más de 30 toneladas de explosivo en menores distancias.
Los cuatrimotores de bombardeo destinados a suceder a los B-17 y B-24, es decir, el B-29 "Superfortress" y el B-32 "Dominator", que en los planes originarios deberían constituir el grueso de la fuerzas estratégicas empeñadas en los cielos europeos llegaron, sin embargo, demasiado tarde y, de este modo, terminaron utilizándose para la ofensiva contra Japón, inclusive porque fue posible confiar la dura tarea de la ofensiva aérea contra Alemania a las Fortalezas Volantes y a los Liberator con base en Inglaterra. Como resultado, desaparecida la necesidad de un superbombardero para ser empleado contra Alemania y contra el imperio del Sol Naciente,el programa para el hexamotor B-36 siguió realizándose con limitada prioridad: en efecto, el B-29 estaba revelándose un arma de grandísimas posibilidades contra los japoneses.
Solo en junio de 1943, cuando la Convair ya tenía encaminada la producción del B-24 y del B-32, el programa B-36 comenzó a progresar y, el siguiente 23 de julio, la USAAF enviaba a la casa constructora una carta de intención para 100 ejemplares del nuevo avión, a la cual seguía, el 19 de agosto, un contrato formal. Las posibilidades ofrecidas por un programa interesante y remunerativo llevaron a muchas firmas a tomar trabajo como subproveedores para el B-36, pero dado que, precisamente en el mismo período, la fuerzas anfibias americanas a las órdenes del almirante Spruance habían conquistado el archipiélago de las Marianas, asegurando de ese modo a los B-29, bases desde las cuales golpear eficazmente a Japón, el programa B-36 fue continuado con poca prioridad.
La Convair debió resolver luego, los muchos y complicados problemas derivados de las nuevas técnicas empleadas en la realización del nuevo avión, y de sus mismas excepcionales dimensiones. Los diversos equipos de a bordo requirieron también una prolongada y paciente labor, y no pocas dificultades se originaron de los motores, los veinticuatro cilindros de cuatro estrellas Pratt & Whitney R-4360-25 que, a pesar de desarrollar más de 18.000 caballos de potencia en total, no eran demasiado suficientes para las más de 120 toneladas del gigante. El 8 de agosto de 1946, el prototipo efectuaría su primer decolaje, piloteado por "Gus" Green y por Fort Worth, frente al gran establecimiento donde, en 1942, la Convair había trasladado desde San Diego todas las actividades correspondientes al B-36.


La estruendosa prueba de las posibilidades del bombardero estratégico que el B-29 había suministrado en la ofensiva aérea contra Japón, constituyó el más firme motivo para la continuación del programa B-36, que terminó militando en la filas de la USAAF con considerable retraso respecto de los tiempos previstos, en un principio, para las operaciones contra Japón: el enorme hexamotor del Strategic Air Command, en los años cruciales de la guerra fría alrededor de 1950, sería el medio de "disuación" del arsenal estadounidense.
El B-36 era un hexamotor de ala alta, con ligera flecha en planta y marcada convergencia, con los motores en instalaciones propulsoras y hélices dispuestas en la parte posterior del borde de salida alar. El empenaje era de una sola deriva, y el tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.
El ala era la parte más interesante del B-36, tanto del punto de vista aerodinámico como del de construcción. La insólita disposición de los motores había sido dictada, en efecto, por la preocupación de que la estela de la hélices pudiese perturbar el flujo laminar sobre sus perfiles, constituidos por los NACA de gran espesor (21 por ciento en la raíz y 15 por ciento en la puntas), empeorando sus características aerodinámicas. Con un diedro de 12º en el borde de ataque (que tenia una flecha de 15º 6´30´´), un considerable alargamiento (11) y una marcada convergencia, el ala estaba provista de amplios alerones, que se extendían desde la góndolas motrices externas hasta la uniones con las puntas de ala, y de hipersustentadores divididos en tres secciones por semiala. Mientras que estos últimos eran accionados eléctricamente, los alerones eran gobernados, en cambio, mediante servoaletas (como también las superficies móviles de cola), sin que fuera necesaria, por lo tanto, ninguna forma de comando auxiliado mecánicamente.
El fuselaje, que a lo largo de sus 33 metros era un cilindro circular, y al cual el ala estaba ajustada con una incidencia de 3º, se asemejaba en cuanto a sus disposiciones internas al del B-29. Sus dos secciones presurizadas, la anterior de la cual formaba parte la cabina de pilotaje, y la posterior en la que estaban alojados los artilleros que controlaban el armamento defensivo, estaban unidas, en efecto, por un túnel de sección circular, de 63 centímetros de diámetro, que se extendía por casi 26 metros a través de la sección central, no presurizada del fuselaje, Ésta contenía los cuatro compartimientos de bombas, con un volumen total de 348 m3 y que desde la serie D en adelante, fueron provistos de portillos de abertura y cierre rápidos, de modo que el desenganche de la bombas perturbase lo menos posible la aerodinámica del avión.
Los empenajes, totalmente metálicos y con protección antihielo de tipo térmico, tenían superficies móviles equilibradas, servocomandadas aerodinámicamente y provistas de aletas correctoras en el borde de salida.


El tren de aterrizaje estaba constituido por un parante anterior con ruedas colocadas una al lado de la otra, que se retraía hacia adelante en el vientre de la trompa del fuselaje, y por los dos parantes posteriores, que lo hacían en el vientre del ala girando hacia el eje del avión, y que estaban unidos mediante bisagras un poco más adentro de las góndolas motrices internas. Introduciendo una técnica que, posteriormente, seria cada vez más adoptada, en el intento de obtener un tren de aterrizaje más liviano y, al mismo tiempo, distribuir mejor el peso del avión en las pistas, los parantes posteriores estaban provistos de pequeños trenes de cuatro ruedas (con ruedas de 1,707 m de diámetro).
El B-36 estaba propulsado por seis motores (accesibles en vuelo) Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major", cada uno provisto de dos turbocompresores con gas de descarga, y que accionaban hélices tripala Curtiss Electric de 5,791 m de diámetro, del tipo de velocidad constante, con puesta en bandera automática y comando para la inversión del paso, con palas huecas de acero descongeladas térmicamente. A partir de la versión D, el B-36 también fue provisto de cuatro reactores General Electric J-47, instalados acoplados en góndolas subalares dispuestas aproximadamente a la mitad de la envergadura de las semialas externas, con persianas retráctiles de pétalos en la toma de aire, que aseguraban un apreciable aumento de la tracción disponible en la fases cruciales de la acción.
El armamento del B-36 era muy importante, pudiendo llegar a nada menos que 38.102 Kg de carga de caída, mientras que nada menos que 16 cañones de 20 mm con 9.200 proyectiles en total armaban sus ocho torretas acopladas, todas retráctiles (salvo la de proa y popa) y comandadas a distancia, con excepción de aquella de la popa que era comandada mediante radar. Los aparatos electrónicos del avión eran, para la época, considerablemente avanzados , y comprendían un sistema de puntería radar que permitía el bombardeo en cualquier condición meteorológica, e inclusive en total ausencia de visibilidad. La tripulación del B-36 estaba constituida por 15 personas, de las cuales cuatro eran de reserva, que aumentaban a 22 en las versiones de reconocimiento fotográfico. El pasaje de una a otra de las dos secciones presurizadas, cuyo volumen era de 111 m3, se efectuaba utilizando un carrito que corría sobre carriles dispuestos en el túnel de enlace entre las mismas.
Fabricado en un total de 385 ejemplares, al cual se agregó el único prototipo de transporte XC-99 que unió alas, motores, empenajes y tren de aterrizaje del B-36B a un panzudo fuselaje con dos puentes, capaz de transportar en forma alternada 400 soldados equipados, 300 camillas o 45.359 Kg de mercancías, y que efectuó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1947, el B-36 fue realizado en seis versiones básicas (A,B,D,F,H,J), que dieron lugar inclusive a tres variantes de reconocimiento estratégico (RB-36D, RB-36F, RB-36H), además de los dos prototipos XB-36 e YB-36A
Quedó en la fase de proyecto el B-36C, en el cual se había previsto una ubicación,más tradicional de los motores en instalaciones de tracción, mientras que el B-36G variante de reacción del avión y con alas y empenajes en flecha, fue fabricado en dos prototipos siglados YB-60, con ocho turborreactores P.& W. J 57 en cuatro góndolas subalares. Los vuelos de prueba de los nuevos aviones a reacción comenzaron el 18 de abril de 1952, pero las performances verificadas resultaron netamente inferiores a las que se esperaban del futuro Boeing B-52 "Stratofortress" y, de este modo, el último desarrollo del B-36 fue abandonado.
El apelativo no oficial de "Peacemaker" (=constructor de paz) ilustra en forma apropiada, toda la carrera operativa del B-36, que nunca fue empleado en acciones bélicas, pero que fue, sin embargo, una de las más importantes armas en la guerra fría, y desempeñó un papel importante al establecer una paz basada en el equilibrio del terror.
El gigantesco hexamotor, que fue destinado al Strategic Air Command de la USAF hasta febrero de 1959, durante toda su carrera fue objeto de despiadadas polémicas, especialmente por obra de la U.S.Navy, en la cuales se discutieron, sobre todo, su alto costo (más de seis millones de dólares de la época para cada uno de los primeros 95 ejemplares, y casi cinco para cada uno de los siguientes 75, ordenados en 1949, prescindiendo además de los 39 millones de dólares que habían costado los dos prototipos) y su limitada capacidad ofensiva, cuando le fuera opuesta una moderna defensa.
En realidad el B-36 había llegado demasiado tarde, porque sus características de velocidad y de techo practico, además del poderoso armamento defensivo, le habrían permitido imponerse, dado el caso, a los últimos caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial, pero no a los aviones de reacción que habían sucedido a éstos y, sobre todo, al MIG-15, claramente proyectado para oponerse a altísimas alturas a los bombarderos enemigos.
La aparición del nuevo caza soviético y el inminente advenimiento de los misiles tuvieron como resultado el hecho de que, cuando el B-36 entró en servicio, la época del bombardero pesado, protegido por un poderoso armamento defensivo y con excepcionales posibilidades de carga, ya estaba en el ocaso. A pesar de las pruebas que suministró un B-36B en 1948, desenganchando en el curso de maniobras cinco toneladas de bombas en la mitad del recorrido  en un vuelo de más de 13.000 Km, y dos bombas de 19.501 Kg en una misión similar de casi 4.700 Km, y los vuelos de más de 50 horas, sin reabastecimiento en vuelo, de los B-36 con depósitos suplementarios de fuselaje, el bombardero de hélice ya no tenia ninguna posibilidad de sobrevivir, y los nuevos bombarderos estratégicos con motores a reacción se preparaban para reemplazarlo.


Información obtenida de la obra Storia Dell´Aviazione.











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