lunes, 11 de octubre de 2010

BOEING B-29 "Superfortress"





Un B-29-97BW modificado para bombardeo nocturno, con aparato
de radar en un radomo ventral inmediatamente detrás de la primera
de la dos torretas inferiores.
La sigla en la trompa fue adoptada poco después del "V-J Day"
(el día de la victoria sobre Japón); las letras BF estaban asignadas
a los B-29, y las cifras eran las últimas de la matrícula militar (en este
caso 45-21756).
En el estabilizador vertical, el círculo negro del 6º Bomber Group,
con una flecha en el centro; ésta sustituyó después de las operaciones
de Hiroshima y Nagasaky a la "R" que, en agosto de 1945, había
sido puesta para dar una falsa indicación sobre los aviones del
"Atomic Squadron" haciéndolos aparecer como pertenecientes
a otra unidad.


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El primer "gigante" fabricado en serie y empleado en operaciones bélicas; el avión que con el desenganche de las primeras bombas atómicas determinó la rápida conclusión de la hostilidades en Oriente y abrió la era del arma nuclear; por último, debido a una extraña sucesión de circunstancias, el aparato que suministró a la URSS la clave para adecuar la propia fuerza aérea al estándar tecnológico de los Estados Unidos y proveerse del medio para equilibrar la capacidad de bombardeo intercontinental de éstos, estableciendo el "equilibrio del terror".
Semejante importancia en la historia, no podría ser digna de un avión cualquiera. En efecto, la "Superfortaleza volante" fue todo lo contrario: la suma de toda la capacidad científica e industrial estadounidenses movilizadas para un esfuerzo imponente, el resultas de años de investigaciones avanzadas en todos los sectores de la técnica aeronáutica, de motores, electrónica, equipos, materiales y armamento.
El modelo 334A puede considerarse el primer verdadero progenitor del B-29; fue presentado en julio de 1939 y parecía tan prometedor que la Boeing se hizo cargo de los gastos de realización de un prototipo de tamaño natural, que estuvo listo en diciembre. En esos días, el jefe del Estado Mayor de la USAAC había obtenido la autorización para publicar los requisitos para un sucesor del B-17 y del B-24; el 29 de enero de 1940 las especificaciones fueron comunicadas a Boeing, Douglas, Consolidated y Lockheed. La Boeing, que mientras tanto había seguido desarrollando su proyecto llegando al modelo 341 (más grande y, sobre todo, con nuevos perfiles alares), en la primavera lo reelaboró una vez más, en el modelo 345, caracterizado por la aparición de las torretas telecomandadas para la casi totalidad del armamento defensivo, y por los parantes posteriores del tren de aterrizaje con ruedas dobles, que se retraían en las góndolas de los motores internos en lugar de hacerlo de plano en el ala; éstas fueron prácticamente todas las características sobresalientes del futuro B-29.
El B-29 era un elegante cuatrimotor totalmente metálico de ala media, con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y de empenaje monoderiva.
La parte técnicamente más avanzada de la Superfortaleza desde el punto de vista de la aerodinámica, era indudablemente el ala, realizada en perfiles laminares y caracterizada por un gran alargamiento (11,49), y provista de refinados hipersustentadores de deslizamiento que en la configuración de aterrizaje aumentaban su superficie aproximadamente el 20%.



El fuselaje, de perfecta aerodinámica y de sección circular, constituido esencialmente por una sección cilíndrica y una sección cónica unidas entre sí, tenía también estructura semimonocasco, con revestimiento en lámina reforzado con cuadernas transversales y por muchos larguerillos transversales. Éste estaba constituido por tres elementos estructurales principales; la sección central, adherida al ala y en la cual estaban ubicados los depósitos de bombas; la sección anterior, que contenía el puesto de pilotaje; y el cono posterior, al cual estaban unidos los empenajes: La tripulación, comunmente compuesta por diez u once personas, estaba alojada en la gran trompa presurizada y en el comparimiento anterior, también presurizado, del cono posterior del fuselaje. Estos dos compartimientos estaban unidos por un túnel cilíndrico de alrededor de 85 cm de diámetro que atravesaba el compartimiento de bombas, mientras que el puesto defensivo de cola, también presurizado, quedaba aislado en el vuelo de altura.
Los estabilizadores, que en planta tenían la misma forma que los del B-17, estaban constituidos por una deriva de triple larguero, unida al fuselaje por la amplia aleta dorsal, y por un estabilizador de doble larguero, al cual estaban articulados el timón y los dos semielevadores respectivamente
Los motores del B-29 eran aquellos de doble estrella de dieciocho cilindros Wright "Cyclone" R-3350-23 de aproximadamente 55 litros de cilindrada, cuyo reductor del tipo de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, permitía el empleo de hélices de considerable diámetro (5.055 m) y de elevado rendimiento. Su compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecanicamente, junto con los dos turbocompresores General Electric con gas de descarga instalados en cada una de las góndolas motrices (junto con los respectivos grupos de interrefrigeración), les permitían suministrar una potencia máxima de 2.332 caballos a 7.620 metros de altura; sin embargo, la potencia de los mismos era bastante inadecuada para un avión del peso del B-29 y, en efecto, el cuatrimotor Boeing llegaría a su madurez sólo con la instalación de los más potentes Ptatt & Whitney R-4360-35 de 3.549 caballos, adoptados en el posterior B-50.
El Ministerio de Guerra financió con 85.652 dólares a la Boeing por ulteriores datos acerca de la aerodinámica del modelo 345, el 14 de junio de 1940, día de la ocupación de París por parte de los alemanes. E´27 se concedieron otros fondos y un contrato del 6 de setiembre estipuló la construcción de dos prototipos con la sigla XB-29 (luego aumentados a tres) más una célula para pruebas estáticas.
El primer XB-29 (matrícula 41-002) sin armamento, comenzó los vuelos el 21 de setiembre de 1942; le siguió el segundo (41-003) caracterizado por la hélices tripala y las torretas retráctiles, como estaba previsto para el modelo 345, mientras que en el tercero (41-18335) se pasaba a las torreta no retráctiles, siempre del tipo Sperry y apuntadas mediante periscopios, mientras que ya desde el primero de los 14 YB-29 se adoptaba el sistema General Electric con la punteria desde burbujas hemisféricas transparentes.
Un B-29A fue provisto de motores Pratt & Whitney R-4360 (de 28 cilindros en cuatro estrellas) de 3.548 caballos tomando la sigla XB-44; la versión de serie debía ser el B-29D, pero el respectivo pedido fue cancelado con la finalización de la guerra, y cuando se reanudó en 1946, la sigla se cambió por B-50.
La USAF empleó varios B-29 para el lanzamiento de aviones experimentales (entre los cuales el avión cohete X-1, que fue el primero en desarrollar velocidades supersónicas el 14 de octubre de 1947), incluido el "caza parásito" Mc Donnell XF-85, que se preveía montar a bordo del colosal B-36.




Para las acciones con bombas atómicas se constituyó con 15 B-29 diversamente modificados, el 393 Squadron (VH) del 509 Composite Group: el 6 de agosto de 1945, el avión "Enola Gay" desenganchó la primera bomba atómica (la "Little Boy") sobre Hiroshima, y el 9 de ese mismo mes la "Fat Boy" fue desenganchada por el B-29 bautizado "Bock`s car" sobre Nagasaki.
El 29 de julio de 1944, un B-29 del 771 Squadron del 462 GB regresando de una misión sobre Anshan, en Manchuris, fue alcanzado por la artilleria antiaérea y el capitán Howard R. Jarrell, ante la imposibilidad de llegar a la base china de Kiunglai, decidió aterrizar en Siberia, es decir, en territorio soviético, confiando en el estado de alianza existente entre Estados Unidos y la URSS. Los caza rusos recibieron en son de amenaza al avión y lo obligaron a posarse en Tavricianka, cerca de Vladivostok: la tripulación fue llevada a tierra adentro y el avión secuestrado. La misma suerte corrieron otros dos B-29, el 11 y el 21 de noviembre respectivamente.




Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.






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