martes, 12 de octubre de 2010

BRISTOL Blenheim









Bristol Blenheim Mk.IV que operó en la 13a. Unidad de Adiestramiento
Operativo en Speke, Gran Bretaña, en 1941. Matricula militar V6083;
letra individual B y letras FV que indican la unidad.

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Cuando Lord Rothermere, el adinerado propietario del "Daili Mail" quiso tener el ,más veloz avión europeo (si no directamente el mejor del mundo), su interés apuntó firmemente hacia el último de los aviones nacidos de la Bristol: el "135". Consistía en un pequeño bimotor de seis a ocho lazas que Frank Barmwell, jefe de planeamiento de la casa británica, había estudiado en 1933 y para el cual, en ausencia de propulsores apropiados, la misma Bristol había realizado un motor en estrella "a medida": el Águila, de 350 caballos. Lord Rothermer pagaría dieciocho mil quinientos libras esterlinas si el avión estuviese listo dentro del año y, en consecuencia, entregó de inmediato la mitad de la cifra al firmar el pedido. La Bristol guardó fe a los compromisos contraídos con el magnate de la imprenta (que, entre otras cosas, fue una potencia en el mundo político ingles prebélico) y el prototipo del avión, designado "142" y equipado con los más poderosos motores Mercury de 640 caballos, voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935.
Era inevitable que el Ministerio del Aire se interesase en este avión, impresionado favorablemente por la velocidad máxima del bimotor que superaba, por mucho, la de los aviones caza entonces en servicio en la Royal Air Force. En este punto, no quedaba más que proponer inmediatamente la transformación del "Britain First" (así había sido rebautizado el avión), en un veloz avión de bombardeo. Con la especificación 28/35 nació el Type 142M Blenheim I, que ya partía -si bien aún no pasaba de los papeles- con un pedido firme de ciento cincuenta ejemplares. El 25 de junio de 1936 el primero de éstos, el K7033, efectuaba su primer vuelo en Filton. Después de haberse completado rápidamente las pruebas de evaluación en Martlesham Heath, en el siguiente mes de diciembre se decidía dar comienzo a la fabricación en serie del nuevo avión.
El Blenheim, monoplano totalmente metálico, era en conjunto un aparato de concepción muy simple en el que el acabado aerodinámico parecía haber sido sacrificado en favor de la obtención de otras ventajas más importantes. El ala medioplano convergente en planta, estaba realizada en tres piezas, de las cuales la central estaba remachada al fuselaje; los dos largueros alares era obtenidos de dos pesados rebordes de acero con nervaduras en alclad; también las costillas estaban realizadas en alclad y el revestimiento del ala era del mismo material. también los flaps eran de alclad, mientras que los alerones tenían estructura metálica y revestimiento en tela. El fuselaje, monocasco, de estructura resistente, estaba dividido en tres secciones con revestimiento en alclad remachado. El empenaje, monoplano en voladizo, era también totalmente metálico con superficies móviles revestidas en tela y equilibradas aerodinámicamente y estáticamente.




El tren de aterrizaje tenía las ruedas principales retráctiles hacia atrás (en la góndolas motrices) con comando hidráulico pero con el agregado de un comando de emergencia manual. En un principio, aun la rueda de cola se recogía en el fuselaje. El tren de aterrizaje estaba dotado, generalmente, de frenos neumáticos Dunlop.
Los motores Bristol Mercuty de nueve cilindros -de diferente modelo según las variantes del avión- estaban dotados de hélices tripala metálicas con paso variable. Dos depósitos de combustible de 632 litros cada uno, hallaban ubicación en la sección central del ala; en cambio, los depósitos de aceite (dos, por un total de 77 litros) estaban instalados en el interior de las góndolas motrices.
El equipamiento estándar del avión comprendía, entre otras cosas, radio receptor-transmisor, máquinas fotográficas y equipo para la navegación, sistema de oxigeno, extintores, etcétera.
La tripulación, generalmente compuesta por tres personas, emprendía un piloto, un navegante-bombardero y un artillero que controlaba el puesto de tiro dorsal en el fuselaje.
El primero de los Blenheim llegaron a las unidades en marzo de 1937 (el Squadron Nº 114 de Wyton fue el que recibió el primer bimotor) y, al primer pedido por ciento cincuenta ejemplares, le siguió otro por 434 aviones. Casi simultanemente, también en el extranjero comenzaron a interesarse en el nuevo aparato: entre otros países, Finlandia, Turquía y Yugoslavia.
Se suministraron trece ejemplares del Blenheim I a Rumania en noviembre de 1939, con la esperanza de persuadirla para que se uniese a los aliados. Un año más tarde, el país balcánico se unía al Eje y sus Blenheim -como los finlandeses- fueron utilizados en consecuencia contra los rusos.
Todos estos Blenheim I estaban dotados de motores en estrella Bristol Mercury VIII de 840 caballos, llevaban una tripulación de tres hombres y su armamento emprendía una torreta semirretráctil Bristol Mk.1 con ametralladora Lewis de 7,7 mm; el arma anterior, del mismo calibre, era una Browning, instalada en la semiala izquierda.
En total, desde julio de 1936 hasta la introducción de la variante posterior, la producción de Blenheim I fue de 1.280 ejemplares, de los cuales 250 habían sido fabricados por la A. V. Roe en la fábrica de Chadderton y 336 por la Rootes en Speke y Blythe Bridge, mientras que los restantes fueron armados en Filton por la Bristol.



En 1940, un Blenheim I (L 1348) fue modificado por la Bristol para mejorar sus performances como avión de reconocimiento fotográfico.
Al comienzo de la guerra, el Bomber Command contaba con seis Squadron equipados con los Blenheim IV: dos de éstos fueron trasladados inmediatamente a Francia como parte de la Advanced Air Striking Force, mientras que las otra cuatro unidades constituyeron la componente aérea del Cuerpo de expedición británico. Después de la caída de Francia, los Blenheim IV continuaron efectuando misiones diurnas en el continente, frecuentemente sin escolta de caza, pero las pérdidas fueron importantes. Entre las misiones más significativas se pueden contar el ataque sobre Bremen del 4 de julio de 1941, por el cual el Wing Commander H. U. Edwards de mereció la Victoria Cross y el ataque sobre Colonia del mes siguiente. Una importante tarea tuvieron los Blenheim que atacaron la flota enemiga en el Canal de la Mancha y en el golfo de Vizcaya. Esos ataques se efectuaban, generalmente, a alturas de 15 a 20 metros y, en estas condiciones, los aviones se hallaban duramente sometidos a la pesada reacción enemiga. Sin embargo, en conjunto, demostraron resistir muy bien los ataques de la defensa antiaérea.
Cuando Alemania comenzó la "Operación Barbarroja" con la Unión Soviética, los ataques del Bomber Command contra los objetivos industriales alemanes recobraron vigencia. Entonces, los Blenheim llevaron a término exitosamente muchas incursiones en el territorio alemán: Colonia y Rotterdam se hallaron entre los centros más afectados. Más de trescientas mil toneladas de naves costeras, además, fueron hundidas en solo tres meses con la pérdida de 68 Blenheim.
También en la lejana Malasia, contra los japoneses, los bimotores británicos se lucieron. Desde Rangoon, los Blenheim efectuaron periodicamente misiones de bombardeo sobre las columnas niponas que avanzaban a través de los ríos Salween y Sittang.
Varios Blenheim IV, que se vieron obligados a efectuar aterrizajes forzosos en Portugal, fueron confiscados, por aquella aeronáutica militar, que volvió a ponerlos en servicio con sus propios colores al lado de los otros ejemplares del mismo avión adquiridos en Inglaterra.
Los últimos Blenheim fueron empleados en el Bomber Command hasta agosto de 1942, cediendo su lugar a los Douglas "Boston" y a los De Havilland "Mosquito", mientras que en el Extremo Oriente el bimotor Bristol permaneció activo hasta la finalización del conflicto. Algunos ejemplares fueron utilizados inclusive por las unidades de adiestramiento del Flighter Command para escuela de navegación.




Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.




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