domingo, 10 de octubre de 2010

CONSOLIDATED B-24 "Liberator"









En la ilustración, el B-24 matrícula 41123859, perteneciente a la 9a. Air Force
con base en Bengasí (Libia) que en febrero de 1943, por un error del piloto,
Lieut Dan Story, después de una incursión sobre Nápoles -en cuyo transcurso
 había resultado con un motor dañado por la artilleria antiaérea- aterrizó en
Pachino (Sicilia) donde fue capturado y pintado nuevamente con las insignias
italianas.
En el siguiente mes de junio se accidentó en Rechlin, donde había sido enviado
para ser examinado en la instalaciones experimentales alemanas, y allí quedó.


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El Consolidater B-24 "Liberator" ostenta un importante y envidiable record: fue el avión militar americano fabricado en mayor cantidad de ejemplares y variantes durante la Segunda Guerra Mundial. Nada menos que 18.188 cuatrimotores de este tipo salieron de las fábricas de la casa constructora, la Consolidated Vultee, y de muchas otras industrias esparcidas en los Estados Unidos que participaron en el imponente programa de producción del bombardero.
Su historia comenzó en 1939, cuando el Air Corps americano buscaba un bombardero de performances mejores que las del B-17. Isaac Laddon, jefe de planeamiento de la Consolidated, tuvo solamente nueve meses para proyectar el avión, realizarlo y hacerlo volar. El modelo 32, cuyo prototipo XB-24 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 en Lindbergh Field, respondía a la escuela americana de la época, que quería bombarderos veloces, capaces de volar durante mucho tiempo, a gran altura y con una buena carga ofensiva. La firma americana, que había trabajado durante mucho tiempo sobre hidroaviones, tuvo que enfrentar por primera vez un comprometedor proyecto de avión terrestre, que se distinguía por algunas características extremadamente modernas, como el tren de aterrizaje triciclo anterior, el ala alta de gran alargamiento con hipersustentadores de deslizamiento tipo Fowler, y las grandes derivas de forma similar a las montadas en el anterior hidroavión naval PB2Y.
Al prototipo de 1939, siguieron inmediatamente siete aviones de preserie (YB-24) y 36 B-24A, todos destinados a un intenso programa de valuación por parte de la USAAF.




El Liberator era un cuatrimotor de ala alta totalmente metálico (salvo el revestimiento de las superficies de control), con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y empenaje de doble deriva.
El ala del Liberator, basada en perfiles laminares Davis derivados de los empleados en el anterior hidroavión modelo 31, era extremadamente evolucionada tanto aerodinámica como estructuralmente. Su elevado alargamiento (casi 12 m) le aseguraba al avión una importantísima capacidad de carga y excelentes características de trepada y sobre todo de alcance, mientras que los perfiles laminares y la considerable carga alar permitían, a pesar del voluminoso fuselaje, brillantes performances de velocidad. Para reducir (dentro de limites aceptables), las velocidades mínimas que derivarían de la fuerte carga alar, el ala estaba provista hasta más del 55 por ciento de su envergadura, de modernísimos hipersustentadores de deslizamiento Fowler con una angulación máxima de 40º, en cuya parte externa estaban dispuestos los alerones, que se extendían hasta las uniones de las puntas.
En cuanto a su construcción, el ala estaba subdividida en cinco elementos: una sección central de casi 17 metros de envergadura, que atravesaba el dorso del fuselaje y llegaba hasta las góndolas motrices externas; dos secciones externas que desde dichas góndolas se extendían hasta las uniones con las puntas y las mismas puntas de ala. La estructura era el clásico tipo semimonocasco, basada en un cajón de doble larguero (que se convertía en cuádruple larguero entre la góndola motriz interna y la externa, en correspondencia con los alojamientos de los parantes posteriores del tren de aterrizaje) con revestimiento reforzado por un conjuntos de costillas y larguerillos longitudinales en U (en el dorso) y en Z (en el vientre).
El fuselaje también tenia estructura semimonocasco, basado en muchas cuadernas y en larguerillos en Z, y con cuadernas resistentes en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, con los extremos del compartimiento de bombas y de las junturas del tren de aterrizaje y con los empenajes. Los larguerillos longitudinales asumían una sección en U en la parte del fuselaje ocupada por el compartimiento portabombas, donde el revestimiento estaba interrumpido en el vientre. La unión del ala al fuselaje era particularmente simple y liviana y, en gran medida, estaba confiada al enlace, mediante remachado y bulones, entre el revestimiento del cajón alar y el del fuselaje.
Los empenajes estaban constituidos por un estabilizador de doble larguero con planta rectangular, al cual estaban unidos mediante bisagras los dos semielevadores de cuerda constante y a cuyos extremos estaban unidas las derivas con estructura de doble larguero. Todas las superficies móviles tenían estructura de un solo larguero, estaban equilibradas estáticamente y provistas de aletas correctoras (como los alerones, en un principio sólo el derecho y luego ambos).
El tren de aterrizaje tenía parantes con amortiguadores oleoneumáticos y con ruedas de 1,71 metros (las posteriores, provistas de frenos hidráulicos) y de 1,10 metros (la anterior). El tren anterior se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras que el tren principal rotaba hacia el exterior, introduciendose en el vientre del ala. Un patín retráctil estaba ubicado en la cola.
Los motores del Liberator eran los excelentes catorce cilindros en doble estrella Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830, pertenecientes a varias series, con una potencia máxima de 1.217 caballos. Los motores, dotados de turbocompresores con gas de descarga instalados en el vientre de las góndolas (que permitían suministrar la máxima potencia inclusive a altura de alrededor de 7.500 metros), accionaban hélices tripala Curtiss con control eléctrico, de velocidad constante y con puesta en bandera. Éstos estaban alojados en carenados de característica forma elíptica, debida a la ubicación de los radiadores de lubricante en los costados de los motores.
El equipo de alimentación del Liberator desembocaba en doce depósitos autosellantes dispuestos en el cajón de la sección central del ala, con una capacidad total de 8.025 litros que, sin embargo, podían se llevados a 13.679 litros en total, con la utilización de depósitos instalados en las semialas externas y en el compartimiento de bombas del fuselaje. El equipo hidráulico principal alimentaba a los accionadores de los hipersustentadores, del tren de aterrizaje, de los frenos de las ruedas y de los portillos del compartimiento portabombas (que se retraían en el fuselaje), mientras que un equipo independiente accionaba la torreta caudal. El avión estaba dotado de equipo para la inhalación de oxígeno, de botes neumáticos (en las misiones en el mar) y de aparatos de navegación y telecomunicación muy completos, que comprendian un interfónico, tres transmisoras, cuatro receptoras, radiocompás y rediogoniómetro.
El armamento defensivo del Liberator, en las versiones más intensamente utilizadas, estaba constituido comunmente por diez ametralladoras de 12,7 mm, instaladas en las torretas de doble cañón colocadas en la proa, dorsal, caudal y ventral (retráctil) y, en puestos individuales accionados manualmente, el los laterales del fuselaje. Hasta 5.800 kg de bombas, alojadas verticalmente en el amplio compartimiento del fuselaje (dividido longitudinalmente desde la tarima ventral), podían ser transportadas en misiones de breve distancias, siendo colgadas directamente del cajón alar que atravesaba el fuselaje, reduciendo considerablemente las cargas que pesaban sobre este último. Blindajes de acero protegían a los miembros de la tripulación y los aparatos fundamentales y, en la trompa transparente, estaba instalada la mira de puntería giroscópica Norden.




Los primeros ejemplares de la serie del B-24 fueron destinados a la exportación; pero los 120 bombarderos ordenados originariamente por el gobierno francés no fueron entregados y fueron asignados a Inglaterra (como Liberator I) en la primavera de 1941.Algunos aviones designados LB-30A fueron utilizados para transporte, mientras que la mayor parte de los ejemplares armados pasaron al Coastal Command de la RAF para su empleo en la lucha antisubmarina. La siguiente versión, siempre para la RAF, fue el Liberator II que no tuvo ningún equivalente en la aviación americana. Se diferenciaba del Mk.I por la trompa más larga y, la mayor parte de los 139 aviones entregados, poseía dos torretas Boulton Paul, una en la cola y otra dorsal.
La aviación americana contó con los primeros B.24A en junio de 1941, seguidos por nueve B-24C con motores provistos de turbocompresor con gas de descarga y armamento modificado. La versión B-24D fue la primera en ser utilizada realmente en la función de bombardero: propulsada por los Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-43. Los primeros B-24D llevaron un armamento limitado, que comprendía una sola ametralladora de 7,7 mm en la trompa sin ventanillas y dos armas del mismo calibre en los puestos dorsal, ventral y caudal.Pero las operaciones bélicas, sobre todo aquéllas en las que el bombardero debió enfrentarse con la caza enemiga, pusieron de manifiesto que este armamento en la proa era inadecuado totalmente y los siguientes ejemplares de B-24D fueron dotados de otra arma en la proa, además de un puesto con control manual en el lateral del fuselaje. Entre tanto, la capacidad de la carga ofensiva pasaba de 3.630 a 5.800 kilogramos.
Con mucha frecuencia se efectuaron modificaciones a la especificación del Liberator durante los primeros meses de 1943, llevando a la realización de nuevos modelos que se diferenciaban de los antecesores precisamente en el armamento defensivo y en la carga bélica transportable.
En los aviones de serie se había introducido, en junio de 1943 (exactamente a partir del 491 ejemplar de la linea de producción planteada por la Ford), la torreta acoplada de proa Emerson con funcionamiento eléctrico. Estos ejemplares fueron designados B-24H y también estaban caracterizados por la nueva serie de motores R-1830-65. De las dos series intermedias anteriores, B-24E y B-24G, con diferencias mínimas de detalle, se habían fabricado respectivamente, 791 y 430 ejemplares.
Los esfuerzos para remediar los inconvenientes operativos que de habían verificado en los modelos G, H y, en parte, en el B-24J, había llevado a un considerable aumento del peso total del avión que, con plena carga bélica, era del orden de los 25.000 Kg, superando algunas veces inclusive las limitaciones impuestas por los proyectistas. Evidentemente, las performances de vuelo fueron afectadas por ello: poca reserva de potencia en el decolaje, velocidad de trepada limitada, elevadísimo consumo de combustible, etcétera. Pero las consecuencias más indeseables de este aumento de peso fueron, indudablemente, la reducción del techo teórico y, sobre todo en altura, la menor estabilidad del avión. En consecuencia, la altura operativa de las formaciones de B-24 resultó con mucha frecuencia inferior a la deseada y las colisiones debidas a imprevistas pérdidas de control fueron frecuentes en formaciones obligadas a volar en adversas condiciones atmosféricas.





Los Liberator tuvieron su bautismo de fuego en la aviación americana con la variante B-24D. El primer grupo de bombardeo que recibió el nuevo cuatrimotor fue el 44 en febrero de 1942, luego lo tuvieron el 98 de la 9a. Air Force del desierto (agosto de 1942) que, durante la batalla aeronaval de mediados de agosto, operó contra la flota italiana, y el 93 grupo de la 8a. Air Force que llevó a los Liberator en una misión sobre Lila en octubre de 1942.
La primeras unidades de la USAAF con los Liberator con torreta en proa (B-24H) fueron enviadas a Inglaterra en agosto de 1943, poco después de que los B-24 con base en África septentrional hubiesen realizado (el 1º de agosto de 1943) la famosa incursión en los campos petrolíferos y en las refinerías de Ploesti; posteriormente, el B-24J reemplazaba en casi todas las unidades a sus antecesores. Los grupos equipados con Liberator fueron tantos, que es practicamente imposible hacer una lista completa.
El pico máximo de Liberator en servicio en la aviación americana se alcanzó en setiembre de 1944 con 6.043 ejemplares, aproximadamente la mitad de los cuales en 177 unidades de primera linea.


Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.





 

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