jueves, 2 de septiembre de 2010

SHORT Sunderland










Short "Sunderland" Mk. III fabricado en los establecimientos
de Rochester, provisto de radar ASV Mk. II, matrícula W 4004.
Este ejemplar operó para el Coastal Command en el
Squadron Nº 461 de la Royal Australian Air Force, que en 1943
tenía su base en Mount Batten.

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Con más de 21 años en servicio, desempeñando la misma función, no hay duda de que también el Sunderland al igual que el americano Catalina ha sido además de uno de los más conocidos, también uno de los más apreciados hidroaviones militares. El Sunderland ha sido descripto, con frecuencia, como un directo desarrollo de los hidroaviones civiles de la clase "Empire". Esto no es exacto porque el avión derivó de la especificación militar R.2/33 emanada en noviembre de 1933, después de que la Royal Air Force hubiese tomado en consignación un gran hexamotor, el Sarafand, también fabricado por la Short.
La especificación ordenaba un hidroavión de gran alcance que suministrase performances análogas a las del Sarafand, pero de dimensiones más pequeñas y con cuatro motores solamente.
La solicitud ministerial no especificaba entonces si el avión debía se monoplano o biplano y la decisión por la fórmula más moderna estuvo influenciada sin duda por la excelente performance que el Douglas DC-2 había suministrado en 1934 en la competencia MacRobertson, en el recorrido Londres-Sidney. Mientras tanto, la Imperial Airways había hecho urgentes pedidos para contar con los nuevos hidroaviones Empire, derivados del pequeño cuatrimotor Scion Senior. Los proyectistas de la Short consideraron en ese momento que lo mejor era inspirarse, inclusive para el Sunderland, en ese modelo. Así nació el proyecto "S.25"
El contrato para la fabricación de un prototipo se asignó también al Saunders Roe A.33, que había sido estudiado para la misma especificación, pero el avión se accidentó gravemente aun antes del vuelo de prueba y el S.25 de la Short quedó como el único concursante.
El Sunderland era un hidroavión totalmente metálico con un ala alta realizada en dos secciones unidas al fuselaje, convergentes tanto en la planta como en el espesor, bastante notable el la raíz. La estructura alar estaba basada sobre un reticulado resistente constituido por dos largueros con platabandas extruidas en "T". Tanto el ala como los hipersustentadores Gouge de deslizamiento, estaban recubiertos en aleación liviana y habiendose dedicado mucho cuidado a la obtención de una superficie lo más lisa posible, evitando la superposición de láminas y empleando remaches de cabeza embutida. Los alerones de tipo Frse, compensados y equilibrados, tenían estructura metálica y revestimiento de tela.



La parte anterior del fuselaje/casco estaba realizada en dos planos con puerta de ingreso y guardarropas debajo del puesto de pilotaje. En la proa, además del puesto de proa protegido por una cúpula de vidrio y corrediza hacia atrás para permitir las maniobras de amarre, estaba ubicado un portillo retráctil para la puerta de las bombas. Desde este puesto se subía a la amplia cabina de pilotaje, dispuesta en el puente superior con puestos ubicados uno al lado del otro, dobles comandos y un instrumental no excesivamente importante, por lo menos en los primeros ejemplares. Detrás de los pilotos se ubicaban el operador de radio y el navegante,  el primero a la izquierda y el segundo a la derecha. Entre las dos cuadernas resistentes a las cuales estaban unidos los largueros alares su ubicaba el mecánico con sus respectivos instrumentos.
En el puente inferior, además de el guardarropa se hallaban también una despensa y las literas con cuatro camas destinadas a la tripulación. Desde ellos, se llegaba también hasta los puestos en el extremo posterior.
Tres depósitos de combustible estaban alojados en cada una de las semialas entre los dos largueros: uno en la sección central, otro entre los dos motores y el tercero en la parte exterior. La capacidad total era de 6.900 litros. Los depósitos de lubricante estaban ubicados en la góndolas motrices y tenían una capacidad de 480 litros.
Los motores de la primera serie eran los Bristol "Pegasus" XXII de 1.024 caballos que accionaban hélices tripala de Havilland (Hamilton). El armamento comprendía una ametralladora en la torreta de proa y un puesto en la cola con cuatro armas de 7,7 mm, más dos armas del mismo calibre en puestos laterales en el fuselaje. Cuatro bombas de 227 Kg o bien ocho de 113 Kg podían ser transportadas en el fuselaje.



La nave Empress of Australia con la familia real inglesa a bordo
(mayo de 1939), es escoltada por el acorazado Repulse y por
hidroaviones Sunderland.

El prototipo del Sunderland (K 4774) fue finalizado en octubre de 1937 en la fábrica de Rochester y realizó las primeras pruebas a partir del 16 de octubre con motores Bristol "Pegasus" X de 963 caballos, al no estar aún disponibles los Pegasus XXII de 1.024 caballos. En una semana el avión efectuó cuatro vuelos por un total de casi ocho horas, regresando luego a la fábrica para efectuar las modificaciones ya previstas que consistían en dar al ala un desplazamiento hacia atrás (por necesidades de balanceo) y en el desplazamiento hacia popa del redán, y la instalación de los motores definitivos. Los vuelos se reanudaron con plena satisfacción el 7 de marzo de 1938 y, cuatro semanas más tarde salía de la fábrica el primer Sunderland Mk.I de serie
El segundo ejemplar de la serie fue sometido a pruebas en clima tropical: en un vuelo con tiempo record llevó a la tripulación del 210 Squadron desde Felixtowe a Seletar, via Gibraltar, Malta, Alejandria, Karachi, Calcuta y Rangún.
El prototipo del Sunderland pesaba originariamente, con plena carga, 20.230 Kg, pero en 1939 su peso ya había sido elevado a 20.729 Kg. Este aumento había influido negativamente en la características hidrodinámicas y, por lo tanto, se hizo necesaria un revisión de la parte inferior del casco y la quilla. Las mejoras se introdujeron en uno de los ejemplares del Sunderland II de serie que, convirtiéndose así en el prototipo del Mk. III, voló de esta forma el 15 de diciembre de 1942. Ésta era la última y la más importante en la célula del Sunderland, que luego permanecería inalterada hasta la finalización de la producción.
El avión se siguió fabricando hasta 1946 (el último salió de Belfast el 14 de junio de ese año), pero su familia prosperó aún durante algunos años con los Solent, los Sandringham y los hidroaviones comerciales de la clase Hythe.
Al Squadron 210 le correspondió el honor de la primera acción bélica contra un U-Boot alemán aunque las ocho bombas que el Sunderland desenganchó sobre el objetivo el 8 de setiembre de 1939 no dieron en el blanco. Algunos días más tarde, el avión demostraba su propia versatilidad salvando a toda la tripulación del buque mercante Kensington-Court, que había sido torpedeado. El primer éxito verdadero se tuvo el 30 de enero de 1940, cuando un submarino enemigo, alcanzado por una carga de profundidad, debió renunciar a la acción contra el buque británico. Al comienzo del conflicto, sin embargo, los Sunderland se hallaban en estado de inferioridad en sus acciones contra los submarinos alemanes, debido a la falta de adecuadas bombas de profundidad, debiendo contar con las pocas bombas eficaces antisubmarino de 45 y 105 Kg.
El 3 de abril de 1940, en el curso de una misión de patrullaje, un Sunderland fue atacado por seis Junkers Ju.88. Derribó a uno de ellos, obligó a otro al aterrizaje e hizo que huyeran los restantes. La misma tripulación interceptó, el 21 de junio siguiente, al crucero de combate Scharnhorst, que inmediatamente solicitó la defensa de los aviones caza aunque el choque entre los cuatro Bf.109 que acudieron en defensa de la nave y el hidroavión británico se resolvió claramente en favor de este último, que derribó un enemigo.
De un episodio de junio de 1943, en el cual fue victorioso protagonista un Sunderland del 461 Squadron de la RAF atacado por ocho Ju.88, surgió en los alemanes la convicción de que el hidroavión inglés estaba armado con cañones de 20 mm, justificando el sobrenombre de "Stachelschwein" (puerco espin) que le fue endilgado por la Luftwaffe.
En total, los Sunderland del Coastal Command y del Middle East Command destruyeron 24 submarinos y derribaron una considerable cantidad de aviones enemigos.
En junio de 1950, tres unidades contribuyeron en las operaciones en Corea efectuando nada menos que 1.647 misiones.


Entre 1951 y 1954, algunos Sunderland del 201 y 230 Squadron proporcionaron una colaboración fundamental en el éxito de la "British North Breenland Expedition" transportando víveres y municiones a las bases próximas al Polo Norte.
Después de 1954, el viejo hidroavión comenzó a ser empleado cada vez menos intensamente, pero su carrera no había llegado aún a su fin porque, además de la transformación de algunos ejemplares en aparatos civiles, 19 aparatos fueron reacondicionados en Belfast para la aviación naval francesa y otros 16 fueron suministrados a la aviación neocelandesa. Las tripulaciones francesas de la Escadrille 7F de Dakar volaron en el Sunderland hasta 1960.


Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.




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