El avión representado es uno de los diez P-11c perteneciente al 161
Escuadrón "Turquia", 6º agrupamiento aéreo, con asiento en Sarny,
en agosto de 1939 y que formaba parte del Cuerpo de guardias de
frontera. El rótulo KOP y el dibujo en las alas son característicos de
esta unidad.
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Durante casi diez años después de la Primera Guerra Mundial, la aviación militar polaca debió equiparse casi exclusivamente con material extranjero, parte del cual estaba fabricado bajo licencia.
Solo hacia fines de 1920, se tomó en consideración la posibilidad de desarrollar algunos proyectos originales. En 1928 se constituyó en Varsovia una nueva fábrica estatal: la P. Z. L. (Panstowe Zaklady Lotnicze) que sucedió a la Centralne Warststy Lotnicze, un rudimentario establecimiento que en 1918 se había ocupado, sobre todo, de la revisión y reparación de aviones militares.
De este modo tuvo comienzo un ambicioso programa de construcciones aeronáuticas, basado en cinco modelos fundamentales de aviones: el caza P. Z. L. P-1, el avión liviano de aerocooperación L-2, el bombardero P. Z. L. 3, el avión de transporte P. Z. L. 4 y el biplaza de adiestramiento P. Z. L. 5. El team de proyectistas de la industria estaba dirigido por el ingeniero Pulawski, quien durante un determinado período había trabajado en Francia, en la Breguet y quien entonces tenía a su cargo a algunos jóvenes diplomados con limitada experiencia práctica en el sector aeronáutico. Además, Pulawski no contaba, por cierto, en su haber, con una experiencia de planeamiento, habiendo sido su única creación un biplano de reconocimiento pero afrontó la tarea que le había sido confiada -el estudio de un nuevo avión de caza- con destacado empeño y notable imaginación. Ante todo, eligió la fórmula monoplana con ala alta en forma de gaviota para permitir al piloto una mejor visibilidad y en su construcción trató de adoptar los más modernos criterios como los utilizados en los caza franceses Wibault 70 ya fabricados bajo licencia en Polonia.
Hacia fines del verano de 1928 comenzó la fabricación de tres prototipos del caza P-1 y el primero de ellos afrontó las pruebas estáticas en la segunda semana de setiembre, el P-1/I iniciaba las pruebas de vuelo, seguido seis meses más tarde por el P-1/II que incorporó algunas modificaciones sustanciales.
Desde sus comienzos, el P-1 reveló excelentes cualidades de maniobrabilidad, unidas a una elevada velocidad; causó sensación el hecho de que en la competencia internacional, organizada en Bucarest en 1930, el caza polaco, piloteado por el coronel J. Kossowski, demostrase ser superior, bajo muchos aspectos, al Dewoitine 27 francés, al Fokker D.XV holandés y al Bristol "Bulldog" británico.
Empero, el ministerio de guerra polaco, formuló algunas objeciones por motivos económicos, y también prácticos, acerca del empleo del motor en línea Hispano-Suiza y, en consecuencia, los posteriores aparatos de serie tuvieron motores radiales. El primer avión de caza fabricado en serie fue el P-7, pero Pulawski no pudo ver el éxito de la fórmula de su creación porque durante las pruebas del anfibio P-12, el 31 de marzo de 1931, pereció a causa de un accidente de vuelo. Fue una grave pérdida para la industria polaca pero el trabajo tan brillantemente encaminado fue confiado de inmediato a un asistente de Pulawski, el ingeniero Wsiewolod Jakimiuk (que en años más recientes se convertiría en el responsable de muchos otros aparatos exitosos como el "Chipmunk" y el "Beaver" canadienses y el francés SE 500 "Baroudeur"). El primer prototipo del P-11 voló exactamente seis meses después de la muerte de Pulawski.
El P-11 era un monoplano completamente metálico, con ala alta y tren de aterrizaje fijo. El fuselaje, con estructura metálica y revestimiento en aleación liviana, tenía sección circular. La bancada estaba constituída por una anillo de duraluminio reforzado con brazos soportes de perfil L y el motor se instalaba con montajes antivibratorios de goma, del tipo "Lord". La instalación del combustible emprendía un depósito principal, desmontable, de 213 litros, instalado en la parte posterior del mamparo parallamas, en el fuselaje y un depósito suplementario con sistema de gravedad, en la semiala izquierda.
Las semialas eran de construcción metálica, sobre dos largueros con sección en doble T; el revestimiento era de aleación liviana ondulada. Los empenajes y alerones eran de análoga construcción.
El tren de aterrizaje, de diseño original, consistía en dos patas en V unidas al fuselaje y dotadas de amortiguadores oleoneumáticos; ambos parantes estaban reforzados con tirantes de acero.
Además de las ametralladoras VZ 37 de 7,7 mm construídas por la fábrica del Estado (P. W. V.) el avión estaba dotado de una cineametralladora y de cuatro soportes para bombas de 12,5 Kg. Había aviones provistos de cuatro armas, colocadas dos en el ala, y las otras dos, sincronizadas, el los laterales del fuselaje. Las armas de las alas disponían de 300 tiros cada una, mientras que para las del fuselaje, la dotación era de 500 tiros.
La cabina del piloto era abierta y estaba protegida por un parabrisas de plexiglás. Los instrumentos de navegación y del motor eran de fabricación polaca, con excepción de una brújula giroscópica alemana.
Teóricamente, los P-11 deberían haber sido dotados de radio, pero en la práctica el aparato se montó solamente en alrededor de un tercio de los ejemplares fabricados.
El prototipo del P-11 estaba equipado con un motor estrella Gnôme-Rhône (Bristol) "Jupiter" de 500 caballos, similar al utilizado en su predecesor, el P-7, pero el segundo y tercer ejemplares fueron provistos del otro más potente, el Bristol "Mercury". Todos los prototipos fueron probados con diferentes clases de hélices y la conformación final del P-11/6 fue la adoptada para la producción inicial de treinta P-11a. Este primer lote fue completado en un solo año y en todos los aviones fueron montados los Bristol "Mercury" IV fabricados en Polonia por la Skoda.
En diciembre de 1932, el P-11/2 fue presentado en el Salón de la Aeronáutica de París, donde obtuvo un enorme éxito. Algunos meses antes, el julio, el 9-11/3 había participado en la reunión internacional de Zurich para monoplazas de caza, clasificandose en el segundo puesto, inmediatamente detrás del Hawker "Fury"; el caza polaco había cubierto el recorrido triangular de 367 Km a un velocidad promedio de 310 Km por hora, poco inferior a los 318 Km por hora del vencedor.
Los primeros P-11a entraron en servicio en 1935 y Rumania, que había iniciado negociaciones para la adquisición del avión desde 1931, encargó de inmediato unos cincuenta aviones.
Es importante recordar que después de setiembre de 1939 muchos trabajadores polacos de la P. Z. L. se refugiaron un Rumania para escapar de la invasión alemana y cumplieron tareas relevantes en la empresa aeronáutica rumana.
De este modo tuvo comienzo un ambicioso programa de construcciones aeronáuticas, basado en cinco modelos fundamentales de aviones: el caza P. Z. L. P-1, el avión liviano de aerocooperación L-2, el bombardero P. Z. L. 3, el avión de transporte P. Z. L. 4 y el biplaza de adiestramiento P. Z. L. 5. El team de proyectistas de la industria estaba dirigido por el ingeniero Pulawski, quien durante un determinado período había trabajado en Francia, en la Breguet y quien entonces tenía a su cargo a algunos jóvenes diplomados con limitada experiencia práctica en el sector aeronáutico. Además, Pulawski no contaba, por cierto, en su haber, con una experiencia de planeamiento, habiendo sido su única creación un biplano de reconocimiento pero afrontó la tarea que le había sido confiada -el estudio de un nuevo avión de caza- con destacado empeño y notable imaginación. Ante todo, eligió la fórmula monoplana con ala alta en forma de gaviota para permitir al piloto una mejor visibilidad y en su construcción trató de adoptar los más modernos criterios como los utilizados en los caza franceses Wibault 70 ya fabricados bajo licencia en Polonia.
Hacia fines del verano de 1928 comenzó la fabricación de tres prototipos del caza P-1 y el primero de ellos afrontó las pruebas estáticas en la segunda semana de setiembre, el P-1/I iniciaba las pruebas de vuelo, seguido seis meses más tarde por el P-1/II que incorporó algunas modificaciones sustanciales.
Desde sus comienzos, el P-1 reveló excelentes cualidades de maniobrabilidad, unidas a una elevada velocidad; causó sensación el hecho de que en la competencia internacional, organizada en Bucarest en 1930, el caza polaco, piloteado por el coronel J. Kossowski, demostrase ser superior, bajo muchos aspectos, al Dewoitine 27 francés, al Fokker D.XV holandés y al Bristol "Bulldog" británico.
Empero, el ministerio de guerra polaco, formuló algunas objeciones por motivos económicos, y también prácticos, acerca del empleo del motor en línea Hispano-Suiza y, en consecuencia, los posteriores aparatos de serie tuvieron motores radiales. El primer avión de caza fabricado en serie fue el P-7, pero Pulawski no pudo ver el éxito de la fórmula de su creación porque durante las pruebas del anfibio P-12, el 31 de marzo de 1931, pereció a causa de un accidente de vuelo. Fue una grave pérdida para la industria polaca pero el trabajo tan brillantemente encaminado fue confiado de inmediato a un asistente de Pulawski, el ingeniero Wsiewolod Jakimiuk (que en años más recientes se convertiría en el responsable de muchos otros aparatos exitosos como el "Chipmunk" y el "Beaver" canadienses y el francés SE 500 "Baroudeur"). El primer prototipo del P-11 voló exactamente seis meses después de la muerte de Pulawski.
El P-11 era un monoplano completamente metálico, con ala alta y tren de aterrizaje fijo. El fuselaje, con estructura metálica y revestimiento en aleación liviana, tenía sección circular. La bancada estaba constituída por una anillo de duraluminio reforzado con brazos soportes de perfil L y el motor se instalaba con montajes antivibratorios de goma, del tipo "Lord". La instalación del combustible emprendía un depósito principal, desmontable, de 213 litros, instalado en la parte posterior del mamparo parallamas, en el fuselaje y un depósito suplementario con sistema de gravedad, en la semiala izquierda.
Las semialas eran de construcción metálica, sobre dos largueros con sección en doble T; el revestimiento era de aleación liviana ondulada. Los empenajes y alerones eran de análoga construcción.
El tren de aterrizaje, de diseño original, consistía en dos patas en V unidas al fuselaje y dotadas de amortiguadores oleoneumáticos; ambos parantes estaban reforzados con tirantes de acero.
Además de las ametralladoras VZ 37 de 7,7 mm construídas por la fábrica del Estado (P. W. V.) el avión estaba dotado de una cineametralladora y de cuatro soportes para bombas de 12,5 Kg. Había aviones provistos de cuatro armas, colocadas dos en el ala, y las otras dos, sincronizadas, el los laterales del fuselaje. Las armas de las alas disponían de 300 tiros cada una, mientras que para las del fuselaje, la dotación era de 500 tiros.
La cabina del piloto era abierta y estaba protegida por un parabrisas de plexiglás. Los instrumentos de navegación y del motor eran de fabricación polaca, con excepción de una brújula giroscópica alemana.
Teóricamente, los P-11 deberían haber sido dotados de radio, pero en la práctica el aparato se montó solamente en alrededor de un tercio de los ejemplares fabricados.
El prototipo del P-11 estaba equipado con un motor estrella Gnôme-Rhône (Bristol) "Jupiter" de 500 caballos, similar al utilizado en su predecesor, el P-7, pero el segundo y tercer ejemplares fueron provistos del otro más potente, el Bristol "Mercury". Todos los prototipos fueron probados con diferentes clases de hélices y la conformación final del P-11/6 fue la adoptada para la producción inicial de treinta P-11a. Este primer lote fue completado en un solo año y en todos los aviones fueron montados los Bristol "Mercury" IV fabricados en Polonia por la Skoda.
En diciembre de 1932, el P-11/2 fue presentado en el Salón de la Aeronáutica de París, donde obtuvo un enorme éxito. Algunos meses antes, el julio, el 9-11/3 había participado en la reunión internacional de Zurich para monoplazas de caza, clasificandose en el segundo puesto, inmediatamente detrás del Hawker "Fury"; el caza polaco había cubierto el recorrido triangular de 367 Km a un velocidad promedio de 310 Km por hora, poco inferior a los 318 Km por hora del vencedor.
Los primeros P-11a entraron en servicio en 1935 y Rumania, que había iniciado negociaciones para la adquisición del avión desde 1931, encargó de inmediato unos cincuenta aviones.
Es importante recordar que después de setiembre de 1939 muchos trabajadores polacos de la P. Z. L. se refugiaron un Rumania para escapar de la invasión alemana y cumplieron tareas relevantes en la empresa aeronáutica rumana.
Para el "Jedenastka" las operaciones bélicas se iniciaron en el verano de 1939 cuando los aviones de reconocimiento Dornier comenzaron a violar el espacio aéreo polaco en misiones de reconocimiento fotográfico. No era, por cierto, una tarea fácil; el P-11 había sido un maravilloso avión en 1934, pero en 1939 no podía competir con los aviones más veloces de la Luftwaffe. En efecto, los 380 Km por hora del P-11 eran inadecuados para interceptar a los Dornier que llevaban una ventaja de 20 Km por hora en velocidad y podían trepar hasta 9.000/10.000 metros mientras que el techo teórico del P-11 no superaba los 8.000 metros. Por ese motivo, al comienzo de la hostilidades, todos los aviones alemanes, excepto los Henschel 126 y los Stuka, podían sortear fácilmente a los P. Z. L.
En el transcurso de los combates, el P-11 demostró ser un aparato versátil, logrando, también, efectuar misiones de reconocimiento táctico y enlace, pero la cantidad y calidad de los aviones alemanes sometió en pocos días a la resistencia polaca.
Contrariamente a lo que refirieron diferentes fuentes de información, las principales pérdidas de las unidades de caza polacas no fueron imputables a la destrucción de los aviones en tierra; la fuerza aérea polaca fue diezmada en combate. De los 166 caza de todos los tipos, 116 se perdieron en vuelo y unos cincuenta emigraron a Rumania; las pérdidas de vidas humanas, en cambio, fueron increiblemente bajas (solo el quince por ciento, con doce pilotos muertos, quince heridos y siete extraviados). Entre las muchas misiones del "Jedenastka" se puede recordar la del teniente coronel Pamula de la 114a. escuadrilla, que en una sola misión logró derribar un Ju 87, luego un Heinkel 111 y, por último, atacado por los Bf. 109 de la escolta, dañó gravemente a uno de éstos, saliendo indemne del duro combate.
Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.
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