BRANDENBURG C-I 429.29, de construcción
Phönix, serie 429 (cuarta y última variante de la
serie 29) de 1918. La pintura mimética, del tipo
estandar en la serie 429, era insólita en los Br.C-I
y fue adoptada sobre el frente italiano hacia
finales de la guerra.
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En la tarde de abril de 1916, poco antes de la puesta del sol, el piloto italiano Francesco Baracca, a bordo de un Nieuport "Bebé", abatía su primer avión enemigo. Se trataba del Brandenburg C-I (matrícula 61.57), que la mayor parte de las fuentes e informes oficiales siempre había registrado como un Aviatik, posiblemente debido a su semejanza con el avión de reconocimiento austro-húngaro.
Poco antes de la guerra, el millonario triestino, Camilo Castiglioni había comprado la firma alemana "Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke", y Ernst Heinkel, el famoso proyectista, había sido nombrado su director técnico, dándole así la oportunidad a los austro-húngaros de disfrutar de su gran capacidad creadora.
Indudablemente, el Brandenburg C-I, que Heikel había proyectado en 1915, fue una de las realizaciones más felices del período bélico, tanto por su lineas como por sus performances que eran superiores a las de los aviones de caza contemporaneos. Por lo demás, el C-I constituyó, por casi cinco años, la espina dorsal de las "Aufklärungskompanien" (las escuadrillas de reconocimiento dotadas, por lo general, de ocho a diez aviones, de los cuales cinco o seis eran de reconocimiento y tres o cuatro eran cazas para la escolta) austro-húngaras.
Nacido en Alemania, pero utilizado por la aviación austro-húngara, el "Gran Brandenburg" (llamado así familiarmente pera distinguirlo del "Pequeño Brandenburg", un biplaza de adiestramiento fabricado por la misma firma) fue construido en serie, no solo por la "Hansa Brandenburgische Flugzeugwerke", sino también por otras dos casas austro-húngaras; la "Phönix Flugzeugwerke de Viena, y la "UngarischeFlugzeugfabrik" A.G. (Ufag).
El Brandenburg C-I fue un clásico biplano biplaza de líneas muy puras, tal vez uno de los más bellos aviones aparecidos en los primeros años del conflicto.
El ala superior contaba con una planta perfectamente rectangular, bordes redondeados, sin flecha y con un diedro de casi 5º, además de grandes alerones. Una característica especial del avión eran sus cuatro montantes por semiala, inclinados sensiblemente hacia adentro y, dado el mercado escalonamiento de la célula, también hacia adelante. Las dos alas contaban con una envergadura casi igual, levemente menor en el ala inferior. Su estructura era bilarguera con quince costillas de madera por semiala. Estaba revestida con madera terciada y tela. El soporte reticulado unía el el ala superior con el fuselaje, estaba realizado en tubos de acero. Las patas de refuerzo y el eje del tren de aterrizaje también estaban realizados en acero.
El fuselaje de sección trapezoidal en la parte delantera y central, era rectangular hacia la cola, tenía una forma de buena penetración realizada casi exclusivamente en madera (con excepción de la trompa) y su revestimiento era en parte de madera terciada y en parte de tela.
El piloto y el observador ocupaban un único y amplio habitáculo, lo que facilitaba (por lo menos ésas eran las intenciones de su constructor) la colaboración entre los dos miembros de la tripulación; el observador disponía de una torrecilla semicircular, sobre la cual estaba montada una ametralladora Schwarzlose, el arma defensiva estándar de los observadores austríacos. Además, el Brandenburg era utilizado, generalmente, para misiones de bombardeo liviano (con una carga máxima de lanzamiento de 100 kilos y otras dos incendiarias de 10 kilos). Además, el puesto del observador estaba dotado de un anteojo de puntería y de un rudimentario pero eficaz sistema de desenganche. Según sus modelos, las bombas podían ser transportadas, o bien enganchadas, bajo el fuselaje o debajo del ala inferior.
El C-I fue uno de los primeros aviones dotado de doble comando para el observador, quien también tenía a su disposición un equipo radiotelegráfico para las comunicaciones de avión-tierra. El aparato era alimentado por una dinamo de suspensión elástica, ubicada debajo de la nariz del avión, detrás del disco de la hélice.
El los Brandenburg C-I se montaron varios motores, desde los Austro-Daimler, de 160 caballos hasta los Hiero, de 230 caballos. Algunas unidades tenían un carenado en las cabezas de cilindro; pero por lo general, como en casi todos los aviones de la época, el motor se presentaba parcialmente descubierto.
Poco antes de la guerra, el millonario triestino, Camilo Castiglioni había comprado la firma alemana "Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke", y Ernst Heinkel, el famoso proyectista, había sido nombrado su director técnico, dándole así la oportunidad a los austro-húngaros de disfrutar de su gran capacidad creadora.
Indudablemente, el Brandenburg C-I, que Heikel había proyectado en 1915, fue una de las realizaciones más felices del período bélico, tanto por su lineas como por sus performances que eran superiores a las de los aviones de caza contemporaneos. Por lo demás, el C-I constituyó, por casi cinco años, la espina dorsal de las "Aufklärungskompanien" (las escuadrillas de reconocimiento dotadas, por lo general, de ocho a diez aviones, de los cuales cinco o seis eran de reconocimiento y tres o cuatro eran cazas para la escolta) austro-húngaras.
Nacido en Alemania, pero utilizado por la aviación austro-húngara, el "Gran Brandenburg" (llamado así familiarmente pera distinguirlo del "Pequeño Brandenburg", un biplaza de adiestramiento fabricado por la misma firma) fue construido en serie, no solo por la "Hansa Brandenburgische Flugzeugwerke", sino también por otras dos casas austro-húngaras; la "Phönix Flugzeugwerke de Viena, y la "UngarischeFlugzeugfabrik" A.G. (Ufag).
El Brandenburg C-I fue un clásico biplano biplaza de líneas muy puras, tal vez uno de los más bellos aviones aparecidos en los primeros años del conflicto.
El ala superior contaba con una planta perfectamente rectangular, bordes redondeados, sin flecha y con un diedro de casi 5º, además de grandes alerones. Una característica especial del avión eran sus cuatro montantes por semiala, inclinados sensiblemente hacia adentro y, dado el mercado escalonamiento de la célula, también hacia adelante. Las dos alas contaban con una envergadura casi igual, levemente menor en el ala inferior. Su estructura era bilarguera con quince costillas de madera por semiala. Estaba revestida con madera terciada y tela. El soporte reticulado unía el el ala superior con el fuselaje, estaba realizado en tubos de acero. Las patas de refuerzo y el eje del tren de aterrizaje también estaban realizados en acero.
El fuselaje de sección trapezoidal en la parte delantera y central, era rectangular hacia la cola, tenía una forma de buena penetración realizada casi exclusivamente en madera (con excepción de la trompa) y su revestimiento era en parte de madera terciada y en parte de tela.
El piloto y el observador ocupaban un único y amplio habitáculo, lo que facilitaba (por lo menos ésas eran las intenciones de su constructor) la colaboración entre los dos miembros de la tripulación; el observador disponía de una torrecilla semicircular, sobre la cual estaba montada una ametralladora Schwarzlose, el arma defensiva estándar de los observadores austríacos. Además, el Brandenburg era utilizado, generalmente, para misiones de bombardeo liviano (con una carga máxima de lanzamiento de 100 kilos y otras dos incendiarias de 10 kilos). Además, el puesto del observador estaba dotado de un anteojo de puntería y de un rudimentario pero eficaz sistema de desenganche. Según sus modelos, las bombas podían ser transportadas, o bien enganchadas, bajo el fuselaje o debajo del ala inferior.
El C-I fue uno de los primeros aviones dotado de doble comando para el observador, quien también tenía a su disposición un equipo radiotelegráfico para las comunicaciones de avión-tierra. El aparato era alimentado por una dinamo de suspensión elástica, ubicada debajo de la nariz del avión, detrás del disco de la hélice.
El los Brandenburg C-I se montaron varios motores, desde los Austro-Daimler, de 160 caballos hasta los Hiero, de 230 caballos. Algunas unidades tenían un carenado en las cabezas de cilindro; pero por lo general, como en casi todos los aviones de la época, el motor se presentaba parcialmente descubierto.
El depósito principal de combustible estaba instalado en el fuselaje delante del piloto. En los últimos modelos tenía una capacidad de 250 litros, mientras que el depósito de reserva contenía 25. La autonomía de vuelo era de más de cinco horas a velocidad de crucero.
A pesar de su respetable carga bélica, el C-I ofrecía brillantes servicios de vuelo, con características de estabilidad y facilidad de pilotaje, muy poco comunes en los aviones de su misma categoría. Era un avión seguro y confiable, tenía demás una buena velocidad de trepada y podía decolar y aterrizar en un espacio bastante reducido, con propulsores cada vez más potentes, gracias a su constante evolución.
Br.C-I 64.01, de construcción Ufag, con motor
Austro-Daimler de 160 caballos. La ubicación
de la ametralladora había sido carenada experimentalmente
y sobreelevada para permitir los disparos hacia adelante.
Br.C-I 64.01, de construcción Ufag, con motorAustro-Daimler de 160 caballos. La ubicación
de la ametralladora había sido carenada experimentalmente
y sobreelevada para permitir los disparos hacia adelante.
Al comienzo del conflicto, estos aviones fueron considerados por todos los beligerantes -excepción hecha de las franceses- como avión de reconocimiento y, sobre todo, de reconocimiento lejano. Más tarde, cuando la movilidad de los frentes impidió totalmente el reconocimiento terrestre, también se confiaron a los aviones las tareas de reconocimiento de áreas cercanas y la observación del tiro de artilleria. Los austro-húngaros reforzaron sus escuadrillas con los Brandenburg y, en pocos meses, gracias al aporte brindado por la industria alemana, pudieron disponer de una gran cantidad de máquinas que prestaron servicios muy superiores a los de muchos de los aviones de caza enemigos. Incluso los ataques aéreos con bombas (antes del advenimiento de las escuadrillas de bombardeo) fueron confiados a los aviones de reconocimiento y el primer empleo operativo a gran escala de los Brandenburg C-I, según consta en los boletines oficiales, fue el 14 de mayo de 1916, cuando una escuadrilla atacó las posiciones italianas en Ponte Piave.
A pesar del importante número de C-I que se usó durante, prácticamente, todo el transcurso de la guerra, poco o nada es lo que ha llegado a nosotros respecto a su empleo operativo, sobre todo por la falta de datos oficiales y por la reserva que mantuvieron los protagonistas de este período.
Los C-I se mantuvieron en servicio activo hasta mediados de 1917, momento en que aparecieron los más modernos Phönix C-I y los Ufag C-I, totalmente superiores en velocidad y armamento. Ambos eran derivados (con algunas modificaciones) de un Brandenburg prototipo, el C-II (proyectado por Heinkel), que fue constuido y probado en 1916.
A pesar del importante número de C-I que se usó durante, prácticamente, todo el transcurso de la guerra, poco o nada es lo que ha llegado a nosotros respecto a su empleo operativo, sobre todo por la falta de datos oficiales y por la reserva que mantuvieron los protagonistas de este período.
Los C-I se mantuvieron en servicio activo hasta mediados de 1917, momento en que aparecieron los más modernos Phönix C-I y los Ufag C-I, totalmente superiores en velocidad y armamento. Ambos eran derivados (con algunas modificaciones) de un Brandenburg prototipo, el C-II (proyectado por Heinkel), que fue constuido y probado en 1916.
Información obtenida de la obra Storia dellÁviazione.
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