Monoplaza SVA 5 que lleva sobre el fuselaje
la enseña del vizcondado, característica de las
Secciones y Escuadrillas SVA que operaban
sobre los aeropuertos de la zona de Milán en
los primeros meses de la posguerra. Este
ejemplar pertenecía a la 4a Escuadrilla del
2º Grupo de Aeroplanos. La citada enseña
estaba pintada sobre un estandarte
similar al de la 87a. Escuadrilla de Reconocimiento
("Serenissima"), que se hizo célebre en el vuelo
de D´Annunzio sobre Viena.
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La serie de aviones SVA es todo un mojón en la técnica aeronáutica ya que señala el pasaje de la etapa empírica a la del cálculo sobre bases precisas y científicas de las características aerodinámicas y estructurales del aeromóvil. Con el SVA se llega en los hechos a determinar sobre el papel cuales habrían de ser las características del ejemplar realizado. Más allá del significado de este enorme progreso técnico, es oportuno destacar que el SVA llevó a la aeronáutica italiana a alinearse con la extranjera.
Hay quienes sostienen que esta máquina no alcanzó de un modo perfecto la meta para la que había sido creada, pero si bien es cierto que el SVA fue un caza frustrado y que demostró ser inferior a otros aviones análogos contemporáneos (como el SPAD), también es cierto que como bombardero ligero y de reconocimiento fue insuperable e incluso admirado por los enemigos. Por lo demás, una confirmación de la excelencia de sus performances, la da su prolongada foja de servicios que se inicia en 1917 y culmina en 1935.
En 1916, la actividad de proyecciones en Italia se desarrollaba esencialmente en el seno de la Dirección técnica de la aviación militar, un ente que reunía a los mejores técnicos del momento. Tras su proyecto de 1915, de la serie de biplanos con travesaños de cola Savoia Pomilio -de características muy poco brillantes- la D.T.A.M. reconoció la necesidad de estudiar un nuevo avión basando el proyecto en racionales estudios estructurales y de aerodinámica. La proyección del nuevo avión comprometió, en el verano de 1916, la labor de los ingenieros Umberto Savoia y Rodolfo Verduzio, así como la colaboración del ingeniero Celestino Rosatelli.
En diciembre de 1916, en el astillero de Botzoli Mare, comenzaba la construcción de la primera unidad que difería del proyecto original por poseer un forma diferente en los empenajes y por la adición de un radiador frontal único (del tipo de los automóviles) en sustitución del par de radiadores ubicados entre el fuselaje y el ala superior. A pesar de las muchas dificultades iniciales, la Sociedad Ansaldo, que contaba solo con 200 empleados, estuvo en condiciones de dar los últimos toques al prototipo los primeros días de marzo de 1917; parte del mérito se debió al trabajo del ingeniero Brezzi, un dinámico técnico que fue puesto a dirigir el astillero.
El primer SVA fue transferido de Borzoli al campo de Grosseto, donde el por entonces sargento Mario Stoppani lo hizo levantar vuelo por primera vez el 19 de marzo.
En las semanas posteriores, el SVA fue sometido a un intenso programa de pruebas y puesta a punto, mientras que otras unidades del avión eran completadas en Borzoli y en Bolzaneto, donde la Ansaldo había puesto en funcionamiento su astillero Nº 2.
El el verano, las primeras unidades fueron probadas por pilotos militares. Salió a relucir un juicio negativo acerca de las cualidades de maniobra del SVA, aunque su velocidad resultaba muy superior a la de los caza aliados Hanriot HD.1 y Spad S.VII. En la confrontación con las máquinas enemigas, se obtuvieron resultados análogos ; éstas eran más lentas, pero también más maniobrables. A la luz de estas reflexiones, la D.T.A.M. y la Ansaldo tomaron en consideración la oportunidad de utilizar al SVA como avión polivalente, adaptándolo al bombardeo y al reconocimiento.
Unidad utilizada por el agregado militar estadounidense
en la embajada de los EE.UU. en Italia.
Estaba dotado de motor Isotta-Fraschini.
Hay quienes sostienen que esta máquina no alcanzó de un modo perfecto la meta para la que había sido creada, pero si bien es cierto que el SVA fue un caza frustrado y que demostró ser inferior a otros aviones análogos contemporáneos (como el SPAD), también es cierto que como bombardero ligero y de reconocimiento fue insuperable e incluso admirado por los enemigos. Por lo demás, una confirmación de la excelencia de sus performances, la da su prolongada foja de servicios que se inicia en 1917 y culmina en 1935.
En 1916, la actividad de proyecciones en Italia se desarrollaba esencialmente en el seno de la Dirección técnica de la aviación militar, un ente que reunía a los mejores técnicos del momento. Tras su proyecto de 1915, de la serie de biplanos con travesaños de cola Savoia Pomilio -de características muy poco brillantes- la D.T.A.M. reconoció la necesidad de estudiar un nuevo avión basando el proyecto en racionales estudios estructurales y de aerodinámica. La proyección del nuevo avión comprometió, en el verano de 1916, la labor de los ingenieros Umberto Savoia y Rodolfo Verduzio, así como la colaboración del ingeniero Celestino Rosatelli.
En diciembre de 1916, en el astillero de Botzoli Mare, comenzaba la construcción de la primera unidad que difería del proyecto original por poseer un forma diferente en los empenajes y por la adición de un radiador frontal único (del tipo de los automóviles) en sustitución del par de radiadores ubicados entre el fuselaje y el ala superior. A pesar de las muchas dificultades iniciales, la Sociedad Ansaldo, que contaba solo con 200 empleados, estuvo en condiciones de dar los últimos toques al prototipo los primeros días de marzo de 1917; parte del mérito se debió al trabajo del ingeniero Brezzi, un dinámico técnico que fue puesto a dirigir el astillero.
El primer SVA fue transferido de Borzoli al campo de Grosseto, donde el por entonces sargento Mario Stoppani lo hizo levantar vuelo por primera vez el 19 de marzo.
En las semanas posteriores, el SVA fue sometido a un intenso programa de pruebas y puesta a punto, mientras que otras unidades del avión eran completadas en Borzoli y en Bolzaneto, donde la Ansaldo había puesto en funcionamiento su astillero Nº 2.
El el verano, las primeras unidades fueron probadas por pilotos militares. Salió a relucir un juicio negativo acerca de las cualidades de maniobra del SVA, aunque su velocidad resultaba muy superior a la de los caza aliados Hanriot HD.1 y Spad S.VII. En la confrontación con las máquinas enemigas, se obtuvieron resultados análogos ; éstas eran más lentas, pero también más maniobrables. A la luz de estas reflexiones, la D.T.A.M. y la Ansaldo tomaron en consideración la oportunidad de utilizar al SVA como avión polivalente, adaptándolo al bombardeo y al reconocimiento.
Unidad utilizada por el agregado militar estadounidense
en la embajada de los EE.UU. en Italia.
Estaba dotado de motor Isotta-Fraschini.
El SVA, biplano, inicialmente monoplaza, con hélice tractora bipala y empenaje monoplano estaba construido enteramente de madera. Desde un comienzo contó con una fisonomía muy particular debido a la adopción de una serie de montantes diagonales para la conexión de los planos alares y a la ausencia casi total de cables de contraviento. Las dos alas tenían una estructura bilarguera, con un perfil muy fino, estudiado especialmente para obtener la máxima eficiencia y la menor resistencia. Una particularidad que hacía distinguir claramente a los primeros SVA de los sucesivos modelos fue que estos últimos tenían aberturas redondeadas que se practicaron en el borde de salida de las dos alas, sobre la cabina y en la unión con el fuselaje para mejorar la visibilidad hacia arriba y durante el aterrizaje. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones.
También era muy particular su fuselaje, en secciones rectangulares en su parte delantera y triangulares detrás del puesto de pilotaje para aumentar el ángulo de visibilidad hacia abajo. Tenia una estructura reticulada con revestimiento en madera terciada. Era particularmente sólida y se había estudiado con mucha atención para que tuviera una buena penetración aerodinámica.
La cabina del piloto (que era suficientemente cómoda y espaciosa) estaba dotada de un buen instrumental que por lo general comprendia el cuentarrevoluciones, los manómetros de aceite y del combustible, los selectores de magnetos, el comando de aire caliente al carburador y el regulador de mezcla.
El tren de aterrizaje estaba constituido por una simple estructura de tubos metálicos vinculados directamente a los largueros del fuselaje. El avión también disponía de un patín de cola con muelle elástico.
Con excepción del Isotta-Fraschini V.6 que fue montado en una de las versiones del SVA 10, el motor utilizado en toda la serie fue el óptimo y seguro SPA 6A, un 6 cilindros en linea, enfriado a agua, con una potencia de 205 caballos a 1.600 vueltas (220 caballos en las series más avanzadas). El motor estaba perfectamente carenado con el fuselaje, incluso en la parte superior; solamente los seis caños de escape sobresalían por el lado derecho del carenado de aluminio.
El armamento habitual del SVA estaba constituido por dos ametralladoras Vickers (en algunos casos por solo una, montada sobre el lado izquierdo del carenado del motor) sincronizadas para disparar a través del plano de la hélice.
Detrás del depósito de combustible, podían instalarse dos máquinas para el reconocimiento fotográfico.
En la carrera del biplano de Savoia y Verduzio, se destacó de modo trascendental una empresa realizada el 28 de febrero de 1918 por cuatro SVA de la 1a. Sección, tres de los cuales estaban equipados con un par de bombas de 25 kilos y uno (que se caracterizaba por sus alas reducidas) dotado de máquina fotoplanimétrica. Los aviones piloteados por los capitanes Palli y Palma di Cesnola, el teniente Orsini y el sargento Arrigoni partieron del campo de Ponte San Pietro y tras un vuelo de 250 Km. sobrevolando los valles alpinos, llegaron a Innsbruck, donde bombardearon y ametrallaron la central ferroviaria austríaca y regresaron a su base luego de tres horas de vuelo.
Pero sin duda alguna, la fama internacional del SVA ha quedado estrechamente ligada al célebre vuelo sobre Viena. Esta incursión, que fue largamente meditada por Gabriele D´Annunzio - cuya intención era realizarlo con los trimotores Caprioni - había sido siempre rechazada por el Comando Supremo. Emplear los lentos bombarderos significaba en los echos, exponer la vida de muchos hombres; por otra parte, el empleo de aviones biplaza ya existentes no ofrecía demasiadas garantias y habria exigido un excesivo trabajo de preparación.
Pero la empresa se hizo posible para D´Annunzio cuando tuvo la oporunidad de evaluar las performances del SVA 5. La única dificultad estribaba en hallar un biplaza de ese tipo que pudiera volar durante siete horas. El problema fue resuelto por la Ansaldo adaptando a un SVA 9 de serie, un depósito especial de 300 litros que le brindaba la autonomía deseada.
De los 11 aviones así modificados que partieron del campo de San Pelagio en el amanecer del 9 de agosto de 1918, 8 alcanzaron su objetivo; eran los aviones de Palli, Locatelli, Massoni, Allegri, Censi, Sarti, Granzarolo y Finzi (D´Annunzio estaba en el SVA de Palli). Solamente Sarti se vio obligado a efectuar un aterrizaje forzoso en el territorio enemigo; además sacaron durante media hora fotografías de Viena y lanzaron panfletos.
Más allá de la gran resonancia psicológica que obtuvo, el vuelo constituyó una clara confirmación de la eficacia y la seguridad de la máquina, que estaba en una verdadera línea de avanzada en su categoría, tanto en el campo enemigo como en el de los aliados.
Fueron muchos los grandes vuelos civiles que realizaron los SVA en la posguerra. Tuvo trascendencia mundial la hazaña de Locatelli al sobrevolar los Andes, así como la que realizaron Ferrarin y Cappannini cuando unieron Roma con Tokio en un recorrido de alrededor de 18.000 Km.
Fue también gracias a esta iniciativas, que el avión tuvo un notable éxito de exportación y cientos de unidades fueron adquiridas por la Argentina, Brasil, España, EE.UU., Francia, Holanda, Letonia, Lituania, Peru, Polonia y Rusia.
Finalmente, agreguemos que los SVA fueron utilizados en África hasta 1929 en misiones policiales de comunicaciones y transportes de correo; y aunque no estaba concebido para ser usado en zonas arenosas y tropicales, este avión mantuvo una buena eficacia operativa.
También era muy particular su fuselaje, en secciones rectangulares en su parte delantera y triangulares detrás del puesto de pilotaje para aumentar el ángulo de visibilidad hacia abajo. Tenia una estructura reticulada con revestimiento en madera terciada. Era particularmente sólida y se había estudiado con mucha atención para que tuviera una buena penetración aerodinámica.
La cabina del piloto (que era suficientemente cómoda y espaciosa) estaba dotada de un buen instrumental que por lo general comprendia el cuentarrevoluciones, los manómetros de aceite y del combustible, los selectores de magnetos, el comando de aire caliente al carburador y el regulador de mezcla.
El tren de aterrizaje estaba constituido por una simple estructura de tubos metálicos vinculados directamente a los largueros del fuselaje. El avión también disponía de un patín de cola con muelle elástico.
Con excepción del Isotta-Fraschini V.6 que fue montado en una de las versiones del SVA 10, el motor utilizado en toda la serie fue el óptimo y seguro SPA 6A, un 6 cilindros en linea, enfriado a agua, con una potencia de 205 caballos a 1.600 vueltas (220 caballos en las series más avanzadas). El motor estaba perfectamente carenado con el fuselaje, incluso en la parte superior; solamente los seis caños de escape sobresalían por el lado derecho del carenado de aluminio.
El armamento habitual del SVA estaba constituido por dos ametralladoras Vickers (en algunos casos por solo una, montada sobre el lado izquierdo del carenado del motor) sincronizadas para disparar a través del plano de la hélice.
Detrás del depósito de combustible, podían instalarse dos máquinas para el reconocimiento fotográfico.
En la carrera del biplano de Savoia y Verduzio, se destacó de modo trascendental una empresa realizada el 28 de febrero de 1918 por cuatro SVA de la 1a. Sección, tres de los cuales estaban equipados con un par de bombas de 25 kilos y uno (que se caracterizaba por sus alas reducidas) dotado de máquina fotoplanimétrica. Los aviones piloteados por los capitanes Palli y Palma di Cesnola, el teniente Orsini y el sargento Arrigoni partieron del campo de Ponte San Pietro y tras un vuelo de 250 Km. sobrevolando los valles alpinos, llegaron a Innsbruck, donde bombardearon y ametrallaron la central ferroviaria austríaca y regresaron a su base luego de tres horas de vuelo.
Pero sin duda alguna, la fama internacional del SVA ha quedado estrechamente ligada al célebre vuelo sobre Viena. Esta incursión, que fue largamente meditada por Gabriele D´Annunzio - cuya intención era realizarlo con los trimotores Caprioni - había sido siempre rechazada por el Comando Supremo. Emplear los lentos bombarderos significaba en los echos, exponer la vida de muchos hombres; por otra parte, el empleo de aviones biplaza ya existentes no ofrecía demasiadas garantias y habria exigido un excesivo trabajo de preparación.
Pero la empresa se hizo posible para D´Annunzio cuando tuvo la oporunidad de evaluar las performances del SVA 5. La única dificultad estribaba en hallar un biplaza de ese tipo que pudiera volar durante siete horas. El problema fue resuelto por la Ansaldo adaptando a un SVA 9 de serie, un depósito especial de 300 litros que le brindaba la autonomía deseada.
De los 11 aviones así modificados que partieron del campo de San Pelagio en el amanecer del 9 de agosto de 1918, 8 alcanzaron su objetivo; eran los aviones de Palli, Locatelli, Massoni, Allegri, Censi, Sarti, Granzarolo y Finzi (D´Annunzio estaba en el SVA de Palli). Solamente Sarti se vio obligado a efectuar un aterrizaje forzoso en el territorio enemigo; además sacaron durante media hora fotografías de Viena y lanzaron panfletos.
Más allá de la gran resonancia psicológica que obtuvo, el vuelo constituyó una clara confirmación de la eficacia y la seguridad de la máquina, que estaba en una verdadera línea de avanzada en su categoría, tanto en el campo enemigo como en el de los aliados.
Fueron muchos los grandes vuelos civiles que realizaron los SVA en la posguerra. Tuvo trascendencia mundial la hazaña de Locatelli al sobrevolar los Andes, así como la que realizaron Ferrarin y Cappannini cuando unieron Roma con Tokio en un recorrido de alrededor de 18.000 Km.
Fue también gracias a esta iniciativas, que el avión tuvo un notable éxito de exportación y cientos de unidades fueron adquiridas por la Argentina, Brasil, España, EE.UU., Francia, Holanda, Letonia, Lituania, Peru, Polonia y Rusia.
Finalmente, agreguemos que los SVA fueron utilizados en África hasta 1929 en misiones policiales de comunicaciones y transportes de correo; y aunque no estaba concebido para ser usado en zonas arenosas y tropicales, este avión mantuvo una buena eficacia operativa.
Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.
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