DEWOITINE

Dewoitine D.27 construido en Suiza bajo licencia

por la EKW alrededor de 1931.

Estaba equipado con motor Hispano-Suiza 12 Mc

de 12 cilindros en V, con una potencia de 500 caballos.

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Entre lo principales innovadores en la técnica aeronáutica de la "década de los 20" figura el francés Emile Dewoitine (posteriormente conocido como el creador del D.520, el mejor caza en dotación de la Armée del`Air en la Segunda Guerra Mundial) y aún en en actividad, después de ese conflicto, en España y Argentina. Durante su primer período creativo, Dewoitine obtuvo numerosas patentes concernientes a las construcciones metálicas, a las estructuras monocasco, a las alas de un solo larguero, los planos fijos de cola de ángulo de incidencia regulable, los cuales se reflejaron particularmente en una serie de aviones de caza metálicos-monoplanos con "parasol" (esto es, con el ala elevada respecto del fuselaje) que renovaron el panorama técnico que había quedado fondeado en las fórmulas de la Primera Guerra Mundial. En efecto, el éxito obtenido por estos aviones, sobre todo en exportación, permitió a muchas aviaciones militares alcanzar un nivel de adecuación tecnológica elevado para la época, y lo mismo puede decirse de las industrias extranjeras que obtuvieron la licencia para la construcción de tales aviones. La fórmula inaugurada por el D.1 salido de los establecimientos de Tolosa en 1921 se desarrolló hasta el D.37 de diez años más tarde, revelándose tan capaz en ese momento que participó con eficacia en la Guerra Civil Española (y hasta enero de 1940 la versión naval prestaba servicio a bordo del portaaviones "Béarn").
La característica fundamental de los Dewoitine fue la simplicidad en la configuración que resultaba de adoptar concepciones más modernas desde el punto de vista estructural y aerodinámico; construcción metálica (con revestimiento en un principio de tela para el ala y el plano móvil de cola) para el fuselaje de sección oval, estructura semimonocasco con revestimiento resistente, y superficie alar monoplana de perfil espeso, sostenida por dos pares de montantes oblicuos. El fuselaje estaba basado sobre cuatro largueros principales (en duraluminio) más varios larguerillos auxiliares y cuadernas, a los cuales estaba remachado el revestimiento metálico. El ala, con su característica forma trapezoidal en planta,, la parte central rectangular y carente de diedro, estaba construída sobre dos largueros en duraluminio extruido y costillas en tubos de duraluminio; el espesor decreciente hacia los extremos admitía una una variación de perfiles que le garantizaban una eficiencia elevada, aún comprometriendole sus características con las incidencias máximas. Una pronunciada entrada del borde de salida, en proporción con la linea media del avión, le aseguraba al piloto una buena visibilidad en el sector anterosuperior. Un característica importante del avión fue la adopción del alerón y el elevador de alargamiento más bien elevado y superficie relativamente limitada.
El motor casi siempre fue el modelo enfriado a líquido, con radiadores Lambin o retráctiles, y con una potencia que variaba de los 300 caballos de los primeros D.1 a los 600 del D.27 (pasaría a 930 del doble estrella Gnôme-Rhône 14 Kfs de las últimas versiones de la serie D.37). La hélice siguió siendo del modelo de madera de dos palas, con paso fijo, hasta el D.27.
El tren de aterrizaje, siempre fijo, también llevó eje hasta el D.27. El armamento siempre fue considerable.

Dewoitine D.21C.1 de la
aeronáutica militar argentina,
con motor Hispano-Suiza en W de 500 caballos.

El D.1 prototipo efectuaba su primer vuelo el 18 de noviembre de 1921; la característica que lo distinguía era el pilar único entre el fuselaje y la sección central del ala. Al igual que otros modelos posteriores, tenia el radiador en dos secciones, colocadas delante de los elementos de la parte anterior del tren de aterrizaje. En su país el avión fue adoptado solamente por la aviación naval, con el cual dotó a las Escuadrillas 4C1, 7C1 y 7C3, por un total de 19 ejemplares, algunos de los cuales en versión portaaviones, probablemente designado D.1 bis; pero las presentaciones realizadas en el exterior por el jefe revisor de obras de la firma, Georges Barbot, y de su sucesor Marcel Doret (que con un D.1 conquistó tres records mundiales de velocidad el 23 de diciembre de 1924) trajeron aparejados numerosos pedidos. Especialmente importante fue el pedido efectuado en 1926 por el gobierno italiano a la Ansaldo (que había obtenido la licencia para la construcción) para un modelo ligeramente modificado, correspondiente a la versión D.1 ter.
En 1924 había aparecido un nuevo modelo, el D.9, en el cual se pasaba al motor enfriado por aire, con cilindros dispuestos en estrella; el aumento de la resistencia frontal provocado por el pesado Gnôme-Rhône "Jupiter" estaba compensado por la potencia (420 caballos) y por el poco peso del propulsor y de la célula, ligeramente más compacta que la de su predecesor. En efecto, las performances no se resintieron por ello (es más, las condiciones de trepada y techo teórico mejoraron), mientras fue posible duplicar el armamento, agregando dos ametralladoras Darme - colocadas en el ala, y que disparaban por fuera del plano de la hélice - a las dos armas del mismo modelo (o del modelo Vickers, siempre de poco calibre) sincronizadas en el fuselaje, y también mejorar las dotaciones de abordo; arranque eléctrico, extintor, depósito desmontable. L´Armée de I´Air adquirió solamente uno de los dos prototipos, pero uno diez ejemplares fueron pedidos por otras fuerzas aéreas, y en Italia la Ansaldo trajo el AC.3 (AC.2 había sido la sigla del D.1 producido en serie, y AC.1 la del avión campeón adquirido en Francia) que fue producido en 147 ejemplares, extensa y largamente utilizados sobre todo para desarrollar las teorías de Mecozzi acerca de la aviación de asalto.
La producción en serie se efectuó integramente en el exterior; 25 ejemplares en Checoslovaquia - a cargo de Skoda - , donde también el motor era construido bajo licencia, y 58 en la Argentina. En 1928, el escaso éxito obtenido en su país indujo a Dewotine, a trasladarse a Suiza; por lo tanto fue en la confederación helvética donde nació el modelo D.27.
El D.21 fue fabricado en Argentina; de los 58 producidos en el país, una parte fue cedida posteriormente a Paraguay. Por lo tanto, estos aviones podían haber tomado parte en el conflicto con Bolivia por la posesión del Chaco, y en tal caso habrían sido los primeros de esta serie en tener empleo bélico.

Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.

LOS PRIMEROS AVIONES METÁLICOS FABRICADOS EN ARGENTINA.

A fines de 1929 nuestro país había logrado poner en marcha se "el primer motor de aviación que construía en Sudamérica", logro éste que fue un galardón muy prestigioso para aquellos tiempos y colocó a nuestro país en la vanguardia del desarrollo aeronáutico en esta región del planeta y así lo destacaban algunos periódicos en Francia y en Italia.

Este motor de aviación permitió generar proyectos los que fueron aplicados con éxito en aquellos tiempos, tanto en la aviación militar como en la comercial, en virtud del excelente rendimiento del mismo y así fue que Argentina puso en marcha la producción de una serie de aviones con fuselaje totalmente metálicos los que fueron equipados con el motor "Lorrayne 450 CV" de manofactura nacional  y junto con estos motores la Fábrica de Aviones comienza un ambicioso programa de construcciones de un nuevo avión casi en su totalidad metálico del que también había adquirido la liciencia de producción en Francia, que fue para aquellos tiempo el tan codiciado "Dewoitine D21" el cual era un monoplano de caza con todo su fuselaje y estructuras metálicas construido en duraluminio.

De todos modos, por aquellos tiempos no era todo color de rosa, "estábamos en la década del 30" había distintas dificultades en el orden nacional y mundial que amenazaban a esta naciente industria, además sobre esta misma industria existían muchos intereses encontrados. Los visionarios: que pensaban lograr técnicas muy elaboradas en un país que se debía industrializar y estaban apostando a este "gran centro industrial" que seria con el tiempo "Industrias de Industrias"; mientras por otro lado, estas ideas ya chocaban por aquellos años con quienes pensaban que Argentina no debía fabricar aviones; los debía comprar en el extranjero, y atraves de sus influencias llevaban están inquietudes al más alto nivel político de la nación; y fue así que la Fábrica de Aviones muchos la observaban no como una gran fuente de trabajo y desarrollo, y menos aún como un gran objetivo de país; sino que con un gran halo de indiferencia en virtud que consideraban que nosotros deberíamos ser un país casi exclusivamente agropecuario.

Más allá de la diferencias, el día 15 de octubre de 1930 el célebre Sargento Honorio Rodríguez (Primer piloto de prueba de la Fábrica de Aviones) y ante la concurrencia de autoridades y un gran público presente que se dio cita al costado de la pista de la Fábrica, se realizó con total éxito el vuelo de pruebas de este avión y al mismo le sucedieron una serie de 35 aparatos los que fueron destinados a las distintas bases aéreas del ejército.

Este avión era un monoplano monomotor biplaza de construcción metálica que desarrollaba una velocidad de 240 Km/h y alcanzaba un radio de acción de 700 Km con una altura máxima de vuelo de 8.500 metros y estaba equipado con dos ametralladoras gemelas de tiro através de la hélice.

El desarrollo y la producción de este importante avión permitía equipar a unidades aéreas del país con una de las más adecuadas tecnologías de vuelo y permitía además poner a prueba la excelente capacidad industrial de nuestra nación que de manera progresiva nos habría las puertas a otras posibilidades de fabricación nacional las cuales con los años fueron cimentando las bases para alcanzar un desarrollo formidable.

Vale la pena destacar que con la producción del "Dewoitine" y del motor "Lorraine" se creó en la Fábrica de Aviones un "Laboratorio de Ensayos y Materiales" de alta capacidad que estaba al lado de los mejores del mundo, en donde con el correr de los años este mismo laboratorio prestó innumerables servicios para ensayos de materiales a la mayoría de las industrias privadas nacionales.

Hoy este avión y este motor son solamente una anécdota, pero de todos modos no dejan de ser un jalón importante de nuestra historia nacional en donde los argentinos por el año 1929 éramos noticia en el mundo porque poníamos en marcha el primer motor de aviación y hacíamos volar el primer avión metálico en Sudamérica.

Artículo escrito por el Sr. Walter Bonetto y publicado por el diario PUNTAL de la ciudad de Río Cuarto provincia de Córdoba (Argentina).