Martin B-10 del 31 Bomber Squadron de la USAAC.
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Un avión importante en la evolución técnica del bombardero, fue el "Martin Bomber".
La firma Martin había fabricado el primer bombardero pesado americano adoptado en serie en la posguerra; el biplano bimotor MB-2 (NBS-1). Pero ya desde 1927 la Keystone la había suplantado en este mercado con sus propios biplanos y la Boeing muy pronto derivaría un importante bombardero del avión comercial, modelo 221, "Monomail", monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil. También Fokker (filial americana) y Douglas estaban preparando bombarderos monoplanos, aunque de formula ya superada (XB-8 y X1B-7 respectivamente), cuando Glenn Martin sometió a la División de material de la Army Air Corps dos proyectos en respuesta a las especificaciones oficiales para un nuevo bombardero, publicadas el 16 de diciembre de 1929.
El primer proyecto era, desde luego, de un biplano con tren de aterrizaje fijo, que el constructor recomendaba encarecidamente, exaltando sus virtudes con respecto a las del monoplano, contemplando por el segundo proyecto. Los excelentes técnicos,, incorporados a la División de material, impusieron, sin embargo, como era lógico, el segundo proyecto y comenzaron a agobiar al constructor con una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto originario (que obstinadamente se volvió a presentar el 20 de agosto de 1930 con un importante tren de aterrizaje fijo) fue reelaborado en cada detalle.
Esta "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, tempestuosa pero fructífera, se prolongó por dos años. Basta con decir que la solicitud de los proyectistas de la Martin, de aumentar la envergadura, fue aceptada aunque condicionada a la adopción para el ala de una técnica constructiva totalmente nueva (revestimiento resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto a su vez por un delgado revestimiento metálico liso), elaborado en Wright Field por los técnicos militares.
Martin debió aceptar esta condición y también fue útil que se opusiera a la adopción de un empenaje en voladizo y un tren de aterrizaje con parantes simples. El prudente conservadorismo del famoso industrial de Baltimore fue atropellado por los militares hacia quienes Martin debería en definitiva mostrarse agradecido (pero el no lo hizo), cuando el modelo 123 logró éxito, además de conseguir un considerable primer pedido de cuarenta y ocho ejemplares, hecho que le valió un muy codiciado reconocimiento, el Trofeo Collier.
La firma Martin había fabricado el primer bombardero pesado americano adoptado en serie en la posguerra; el biplano bimotor MB-2 (NBS-1). Pero ya desde 1927 la Keystone la había suplantado en este mercado con sus propios biplanos y la Boeing muy pronto derivaría un importante bombardero del avión comercial, modelo 221, "Monomail", monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil. También Fokker (filial americana) y Douglas estaban preparando bombarderos monoplanos, aunque de formula ya superada (XB-8 y X1B-7 respectivamente), cuando Glenn Martin sometió a la División de material de la Army Air Corps dos proyectos en respuesta a las especificaciones oficiales para un nuevo bombardero, publicadas el 16 de diciembre de 1929.
El primer proyecto era, desde luego, de un biplano con tren de aterrizaje fijo, que el constructor recomendaba encarecidamente, exaltando sus virtudes con respecto a las del monoplano, contemplando por el segundo proyecto. Los excelentes técnicos,, incorporados a la División de material, impusieron, sin embargo, como era lógico, el segundo proyecto y comenzaron a agobiar al constructor con una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto originario (que obstinadamente se volvió a presentar el 20 de agosto de 1930 con un importante tren de aterrizaje fijo) fue reelaborado en cada detalle.
Esta "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, tempestuosa pero fructífera, se prolongó por dos años. Basta con decir que la solicitud de los proyectistas de la Martin, de aumentar la envergadura, fue aceptada aunque condicionada a la adopción para el ala de una técnica constructiva totalmente nueva (revestimiento resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto a su vez por un delgado revestimiento metálico liso), elaborado en Wright Field por los técnicos militares.
Martin debió aceptar esta condición y también fue útil que se opusiera a la adopción de un empenaje en voladizo y un tren de aterrizaje con parantes simples. El prudente conservadorismo del famoso industrial de Baltimore fue atropellado por los militares hacia quienes Martin debería en definitiva mostrarse agradecido (pero el no lo hizo), cuando el modelo 123 logró éxito, además de conseguir un considerable primer pedido de cuarenta y ocho ejemplares, hecho que le valió un muy codiciado reconocimiento, el Trofeo Collier.
Un Martin, modelo 139 WAA
con las insignias de la aviación del ejercito argentino.
con las insignias de la aviación del ejercito argentino.
El B-10 (cuya fórmula fue reanudada con limitadas variantes por sus sucesores) era un bimotor monoplano en voladizo, con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas y estructura totalmente metálica. La sección central del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala ( que a su vez llevaba las góndolas motrices y los semitrenes de aterrizaje anteriores), solución que permitía la máxima solidez con el mínimo peso. Las secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de acero ondulada (pero mucho más "lisa" aerodinámicamente de cuanto se había visto con anterioridad en aviones Dornier, Junkers, Tupolev y Ford) y en los laterales con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.
El tren de aterrizaje se accionaba eléctricamente, y en caso de emergencia mediante un sistema manual.
Los patines para nieve podían ser agregados a las ruedas y el conjunto podía ser sustituído por dos flotadores Edo, para transformar al avión en hidroavión.
La ubicación de la tripulación prevía un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo M-1, sustituida mucho más tarde por la secretísima "Norden".
El piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos. Según la practica corriente de la época, por instrumentos para el control de los grupos motopropulsores (entre los que se hallaban los manómetros y tremometros del lubricante, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros) estaban instalados fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas motrices. Un segundo puesto de pilotaje (de emergencia, solamente con instrumentos esenciales y los controles) estaba practicado en la cabina posterior, ocupada por el radiotegrafista artillero dorsal. Este o un cuarto hombre, podía servirse de la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral para la defensa del sector póstero-inferior. Todas las ametralladoras eran del modelo Browning de 7,62 mm. El armamento ofensivo (en el modelo 139, bombas por 1.025 Kg.) estaba contenido en el portabombas interno del fuselaje pero era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la parte derecha de la sección central del ala para el ataque contra naves.
Los motores fueron siempre de tipo radial, de diferentes modelos Wright y Pratt & Whitney que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo. El combustible estaba contenido en depósitos en la sección central del ala y para los vuelos de traslado un depósito suplementario podía tomar el puesto de las bombas en el portabombas interno. El aparato de radio comprendia el conjunto SCR-183 (y luego el SCR-134), completado con instalación interfónica.
El prototipo del Martin modelo 123 fue entregado a la USAAC el 20 de marzo de 1932, en Wright Field, para las pruebas oficiales que durarían hasta julio, durante las cuales el avión fue siglado provisoriamente XB-907. El primer vuelo se cumplió en Baltimote el 26 de febrero. En su forma originaria, que le valió el apodo de "Ballena voladora", el XB-907 presentaba el panzudo fuselaje, interrumpido solamente por las cabinas descubiertas.
Las performances resultaron excelentes (317 Km/h de velocidad máxima a 1.830 metros, velocidad de trepada a nivel del mar 8,1 metros por segundo con capacidad para llevar una tonelada de bombas a 1.040 Km. de distancia) pero el comportamiento en vuelo - especialmente en lo que se refiere a la estabilidad longitudinal - y a la velocidad de aterrizaje impusieron sensibles modificaciones. Por lo tanto, el avión volvió al establecimiento donde, entre otras cosas, se aumentó el ángulo de flecha de las semialas y la envengadura, se eliminaron los carenados aplicados a los parantes del tren de aterrizaje (que posteriormente llevó un solo parante), se agrandó la juntura entre el borde de salida alar y el fuselaje y se colocaron más adelante los motores que también fueron dotados de carenados de mayor longitud. Además, se instaló la variante F del "Cyclone", de 675 caballos (R-1820-19), y la trompa del fuselaje se modificó para colocar allí la característica torreta.
Mientras quedaban en los papeles el proyecto para un caza pesado multiplaza (rechazado porque la estructura no había cambiado con respecto al bombardero) y no permitiría las bruscas maniobras típicas del combate aéreo), el proyecto para un avión de asalto (A-15), y se anulaba el pedido por diez YB-13 (propulsado por motores Pratt & Whitney R-1860-17), la Martin intentó desarrollar el proyecto para proponer un candidato en el nuevo concurso (1934) para bombarderos pesados. Muchos constructores prepararon proyectos notablemente evolucionados para responder a los pedidos de la USAAC, perfeccionando la fórmula que el "Martin Bomber" había inaugurado; en efecto, vencieron la Boeing con el modelo 499 (el futuro B-17) y la Douglas con el DB-1 (B-18), extrapoarizado del excelente DC-2 civil, ambos aviones muy superiores al modelo 146, presentado por Martin, que era esencialmente un B-10 con fuselaje y superficie alar levemente aumentados, motores R-1820-G5 de 900 caballos y pocos perfeccionamientos de detalle, el más importante de los cuales era la adopción de hipersustentadores Fowler.
Para la aviación americana, el empleo del "Martin Bomber" fue casi exclusivamente de paz, y no fue menos importante como instumento para la adaptación técnica, al material moderno de tripulaciones y personal de mantenimiento, así como para el estudio y la puesta a punto de conceptos operativos hechos posibles por las elevadas performances y la flexibilidad de empleo del resistente avión, aunque el número total de los "Martin Bomber" fabricados - 115 aparatos - no fue importante. Sin embargo en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los nuevos aviones al ser asignados en dotación a no menos de veintiocho Squadron de la USAAC, lograron acumular una preciosa experiencia en actividades puramente de adiestramiento en la que estuvieron comprometidos hasta 1943,
En cuanto a los aviones cedidos al exterior (distinguidos por un sufijo correspondiente a la inicial del país adquirente, después de la W que indicaba el modelo de exportación ), fueron emleados con fines pacíficos; el único ejemplar adquirido por la URSS en 1936 (modelo 139 WR, con motores GR-1850-F53 y hélices Hamilton de dos pasos), los veinte modelos 139 WT adquiridos por Turquía en 1937 y los 34 (veintidós modelo 139 WAA para el ejercito y doce modelo 139 WAN para la marina) vendidos a la Argentina en 1938; los aviones para el primer país llevaron motores R-1820-G2 de 900 caballos, y para el otro, con éstos (para la marina) y con los R-1820-G3 (para el ejército).
El tren de aterrizaje se accionaba eléctricamente, y en caso de emergencia mediante un sistema manual.
Los patines para nieve podían ser agregados a las ruedas y el conjunto podía ser sustituído por dos flotadores Edo, para transformar al avión en hidroavión.
La ubicación de la tripulación prevía un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo M-1, sustituida mucho más tarde por la secretísima "Norden".
El piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos. Según la practica corriente de la época, por instrumentos para el control de los grupos motopropulsores (entre los que se hallaban los manómetros y tremometros del lubricante, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros) estaban instalados fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas motrices. Un segundo puesto de pilotaje (de emergencia, solamente con instrumentos esenciales y los controles) estaba practicado en la cabina posterior, ocupada por el radiotegrafista artillero dorsal. Este o un cuarto hombre, podía servirse de la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral para la defensa del sector póstero-inferior. Todas las ametralladoras eran del modelo Browning de 7,62 mm. El armamento ofensivo (en el modelo 139, bombas por 1.025 Kg.) estaba contenido en el portabombas interno del fuselaje pero era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la parte derecha de la sección central del ala para el ataque contra naves.
Los motores fueron siempre de tipo radial, de diferentes modelos Wright y Pratt & Whitney que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo. El combustible estaba contenido en depósitos en la sección central del ala y para los vuelos de traslado un depósito suplementario podía tomar el puesto de las bombas en el portabombas interno. El aparato de radio comprendia el conjunto SCR-183 (y luego el SCR-134), completado con instalación interfónica.
El prototipo del Martin modelo 123 fue entregado a la USAAC el 20 de marzo de 1932, en Wright Field, para las pruebas oficiales que durarían hasta julio, durante las cuales el avión fue siglado provisoriamente XB-907. El primer vuelo se cumplió en Baltimote el 26 de febrero. En su forma originaria, que le valió el apodo de "Ballena voladora", el XB-907 presentaba el panzudo fuselaje, interrumpido solamente por las cabinas descubiertas.
Las performances resultaron excelentes (317 Km/h de velocidad máxima a 1.830 metros, velocidad de trepada a nivel del mar 8,1 metros por segundo con capacidad para llevar una tonelada de bombas a 1.040 Km. de distancia) pero el comportamiento en vuelo - especialmente en lo que se refiere a la estabilidad longitudinal - y a la velocidad de aterrizaje impusieron sensibles modificaciones. Por lo tanto, el avión volvió al establecimiento donde, entre otras cosas, se aumentó el ángulo de flecha de las semialas y la envengadura, se eliminaron los carenados aplicados a los parantes del tren de aterrizaje (que posteriormente llevó un solo parante), se agrandó la juntura entre el borde de salida alar y el fuselaje y se colocaron más adelante los motores que también fueron dotados de carenados de mayor longitud. Además, se instaló la variante F del "Cyclone", de 675 caballos (R-1820-19), y la trompa del fuselaje se modificó para colocar allí la característica torreta.
Mientras quedaban en los papeles el proyecto para un caza pesado multiplaza (rechazado porque la estructura no había cambiado con respecto al bombardero) y no permitiría las bruscas maniobras típicas del combate aéreo), el proyecto para un avión de asalto (A-15), y se anulaba el pedido por diez YB-13 (propulsado por motores Pratt & Whitney R-1860-17), la Martin intentó desarrollar el proyecto para proponer un candidato en el nuevo concurso (1934) para bombarderos pesados. Muchos constructores prepararon proyectos notablemente evolucionados para responder a los pedidos de la USAAC, perfeccionando la fórmula que el "Martin Bomber" había inaugurado; en efecto, vencieron la Boeing con el modelo 499 (el futuro B-17) y la Douglas con el DB-1 (B-18), extrapoarizado del excelente DC-2 civil, ambos aviones muy superiores al modelo 146, presentado por Martin, que era esencialmente un B-10 con fuselaje y superficie alar levemente aumentados, motores R-1820-G5 de 900 caballos y pocos perfeccionamientos de detalle, el más importante de los cuales era la adopción de hipersustentadores Fowler.
Para la aviación americana, el empleo del "Martin Bomber" fue casi exclusivamente de paz, y no fue menos importante como instumento para la adaptación técnica, al material moderno de tripulaciones y personal de mantenimiento, así como para el estudio y la puesta a punto de conceptos operativos hechos posibles por las elevadas performances y la flexibilidad de empleo del resistente avión, aunque el número total de los "Martin Bomber" fabricados - 115 aparatos - no fue importante. Sin embargo en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los nuevos aviones al ser asignados en dotación a no menos de veintiocho Squadron de la USAAC, lograron acumular una preciosa experiencia en actividades puramente de adiestramiento en la que estuvieron comprometidos hasta 1943,
En cuanto a los aviones cedidos al exterior (distinguidos por un sufijo correspondiente a la inicial del país adquirente, después de la W que indicaba el modelo de exportación ), fueron emleados con fines pacíficos; el único ejemplar adquirido por la URSS en 1936 (modelo 139 WR, con motores GR-1850-F53 y hélices Hamilton de dos pasos), los veinte modelos 139 WT adquiridos por Turquía en 1937 y los 34 (veintidós modelo 139 WAA para el ejercito y doce modelo 139 WAN para la marina) vendidos a la Argentina en 1938; los aviones para el primer país llevaron motores R-1820-G2 de 900 caballos, y para el otro, con éstos (para la marina) y con los R-1820-G3 (para el ejército).
Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.
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