FOKKER D.VII

El avión representado es el Nº 4253/18 de la "Jasta" 4.
El mismo fue piloteado por Ernst Udet, as de la aviación
alemana. El fuselaje y la parte superior del empenaje horizontal
estaban pintados de rojo, mientras que la alas y toda la superficie
inferior conservaban el característico camuflaje, podía verse
pintado en blanco el monograma LO! apócope del nombre
de Lola Zink, la futura esposa de Udet.

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El Fokker D.VII prototipo, conocido con la sigla V.11, surgió como vencedor incontestable del concurso que propició la IdFlieg hacia fines de 1917. En esa competencia se pedía a los constructores alemanes que idearan nuevos aviones de caza capaces de superar a las más recientes creaciones de este tipo de los aliados y de sustituir dignamente al triplano Dr.I, ya irremediablemente anticuado. De los 31 prototipos que fueron expuestos a pruebas comparativas de vuelo en el aeropuerto berlinés de Adlershof, nueve fueron presentadas por la Fokker, decidido a no dejar escapar la ocasión de dotar a las fuerzas imperiales de un digno sucesor de sus tan afortunados antecesores; los monoplanos, los triplanos y el sesquiplano V.11 (éste era en verdad un aeroplano dotado de un ala y media, debido a la sensible diferencia de envergadura y superficie entre el ala superior y el ala inferior). En dicho concurso, Fokker logró dejar atrás a muchos de sus rivales.
El V.11 - que correspondía por entero a la concepción del aeroplano simple, sostenida por Platz, que fue su proyector, y estupendamente puesto a punto por Fokker - derivaba muy claramente del triplano Dr.I, del que conservaba casi sin alteraciones el fuselaje y los planos de cola. En su versión original, sin embargo, el avión resultó poco estable y de un pilotaje bastante difícil. Cuando Fokker vio confirmadas por Richthofen - quien participó en las pruebas de vuelo de Adiershof - la existencia de defectos que el ya había detectado, tomó la decisión de hacer en el cambios radicales. Aprovechando la suspensión de las actividades de vuelo de fines de semana y haciendo correr la voz de que el V.11 necesitaba algunas pequeñas reparaciones debido a su aterrizaje un tanto duro, reunió a algunos de sus mejores operarios (quienes se allaban en el campo para asegurar el mantenimiento de los prototipos presentados por su empresa) y en un verdadero "tour de force" hizo alargar el fuselaje en unos 40 centímetros. La excepcional intuición de Fokker dio en el blanco una vez más; Von Richthofen - quien ya se había expresado negativamente acerca de las cualidades del V.11 al ser invitado a probar nuevamente el avión, al que, según se dijo, se le habían regulado favorablemente los comandos - se mostró totalmente entusiasta y el peso de su juicio fue determinante para el triunfo del nuevo caza Fokker, a quien le fue atribuida la sigla D.VII (con la letra D se indicaba siempre a los aviones monomotores y monoplazas de caza de la aviación imperial alemana).
Si bien Reinhold Platz realizó con el D.VII un avión de excelentes dotes aerodinámicas y perfectamente a punto respecto de sus características estructurales, debe subrayarse que la contribución de Fokker fue de capital importancia para el éxito del avión. El D.VII no fue en realidad el caza más veloz que saliera del concurso del ldFlieg, ni el más trepador (ya que fue superado claramente por el Siemens-Schuckert D.III en cuanto a su capacidad ascensional) pero fue, sin lugar a dudas, la máquina en la que las características de velocidad, de estabilidad y de maniobrabilidad lograron estar mejor armonizadas entre si y tampoco debe subvalorarse la parte que le cupo a un piloto de pruebas de la capacidad de Fokker, en la evolución que hubo desde el dacadente V.11 original hasta el excelente D.VII.
Las espléndidas dotes del nuevo caza fueron tales que suscitaron el entusiasmo de los pilotos, que incluso llegaron a aceptar las bajas performances de altura de los primeros ejemplares, incluso reconociendo que los cazas aliados (y muy especialmente el S.E. 5a inglés y el SPAD XIII francés) poseían características ascensionales indiscutiblemente superiores. No obstante, la inferioridad del D.VII no duraría demasiado tiempo, puesto que ya en la época del mencionado concurso se había previsto la posibilidad de equiparlo con un motor BMW más potente. Este nuevo propulsor, realizado en la por entonces recién nacida fábrica alemana, fundada por el financiero triestino Camilo Castiglioni, le habría asegurado al caza Fokker performances realmente excepcionales.       
                                                                                       

Los Fokker D.VII fueron utilizados profusamente por varios
ases alemanes de la aviación. En la foto, vemos a
Ernst Udet frente a su avión.
(Imperial War Nuseum)

El D.VII de serie fue básicamente idéntico a su prototipo - el V.11, tras haber sido modificado en el aerpuerto de Adlershof. Como en muchos aviones Fokker que lo habian precedido y en tantos otros que seguirían, el fuselaje estaba constituido por un simple reticulado de tubos de acero soldados, a secciones cuadrangulares, en el cual se utilizaban tubos de diámetro decreciente, a medida que se aproximaban a los planos de cola, para obtener así una estructura más liviana. Incluso siguiendo la tradicional técnica de construcción de Fokker, también los planos de cola estaban constituidos por un esqueleto de tubos de acero soldados, con revestimiento en tela, cuyas superficies fijas se mantenían rígidas por medio de cableados de contraviento.
Las dos alas - de planta rectangular y cada una de una sola sección - tenían un perfil cóncavo-convexo bastante espeso y una estructura de madera sobre la base de dos largueros, con revestimiento de tela. El borde de salida - realizado de acero - tenía su caracteristica forma dentada. El ala superior estaba unida al fuselaje mediante un reticulado colocado delante de los largueros del mismo y unido también a la bancada donde estaba instalado en motor. El ala inferior se alojaba en un espacio que interrumpía la estructura del fondo del fuselaje y un característico montante en forma de N unía los largueros del ala superior con los correspondientes al ala inferior, bastante cerca de las puntas de ala.
La notable solidez del avión fue uno de los motivos por los cuales los pilotos se mostraron tan entusiastas por los sesquiplanos Fokker, y muy rara vez las maniobras violentas, las grandes velocidades en picada o los daños registrados durante el combate, produjeron roturas en pleno vuelo a estos aviones. La proverbial solidez de este Fokker fue además corroborada por la feliz actuación de las unidades construídas por la casa matriz, las que incluso siendo realizadas por la negligencia que por lo general caracterizaba a la producción de Fokker, jamás fueron victimas de incidentes análogos a los que tan a menudo le dieran tan trágica carrera a los triplanos Dr.1 y a los monoplanos E.V-D.VIII.
El tren de aterrizaje del D.VII, empleaba (siguiendo las tradiciones de la casa constructora) el clásico carenado del eje, con forma de perfil alar. El sistema de amortiguación, sin embargo, no se lograba por medio de cordones elásticos (según la técnica universalmente difundida en esa época) sino con resortes en espiral, debido a que las existencias de caucho de Alemania estaban practicamente agotadas. Otro tanto ocurría con el patín de cola, que también estaba unido al fuselaje por resortes en espiral.

Fokker D.VII utilizado durante el
verano-otoño de 1918.

El motor era un Mercedes D.III de seis cilindros en linea y enfriado a agua, con una potencia de 160 caballos. Fue instalado en el prototipo V.11 y en varios ejemplares de serie, pero en cuanto fue posible, se lo sustituyó por el BMW IIIa de 185 caballos (el que a baja altura y por breves períodos estaba capacitado para desarrollar hasta 240 caballos). También tenía seis cilindros en línea, era refrigerado a agua y contaba con un carburador especial. Esta mayor potencia del BMW aseguró al avión performances mucho más brillantes que las que permitía el Mercedes; el D.VII (así se denominaba la versión del caza con motor BMW) tenía en los hechos una velocidad máxima de 200 Km/h y podía trepar a 6.000 metros en menos de veinte minutos.
El puesto de pilotaje gozaba de una excelente visibilidad, debido a las reducidas dimensiones del ala inferior y de la interrupción en forma de arco del borde de salida del ala superior en la misma línea de la cabina. Sin embargo, sus dimensiones eran bastante exiguas, lo que traía aparejada la insatisfacción de los pilotos de una mayor talla física.
Los comandos constaban de pedales, una barra con empuñadura para ambas manos con palanca auxiliar y comando de disparo, palanca control del motor y el regulador de mezcla, adelanto de encendido y magneto de arranque. Sobre el costado derecho de la cabina había instalada una bomba de mano que permitía la alimentación a presión del carburador en caso de avería de la bomba motriz. El armamento estaba constituido por dos típicas ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm, con 500 proyectiles cada una, munidas de dispositivos de sincronización para el tiro a través del plano de la hélice, a una cadencia de casi 600 disparos por minuto.
El primer D.VII que ingresaría a las escuarillas fue asignado (en abril de 1918) a la "Jagdgeschwader" I, comandada por Richthofen, y muy pronto la importante cantidad de industrias comprometidas en la producción del nuevo Fokker comenzó a proveer de aviones a un ritmo que fue lo suficientemente veloz como para equipar a muchísimas formaciones de caza.
Aproximadamente un millar de D.VII (sobre un total de alrededor de 2.000 que fueron ordenados) fueron asignados a los Cuerpos de Aviación (Geschwader) Nros. I, II y III, que comprendían las escuadrillas de caza (Jagdstaffein) Nros. 2, 4, 6, 10, 11, 12, 13, 15, 19, 26, 27 y 36, así como a unas cuarenta escuadrillas autónomas.
En su empleo, el avión demostró ser claramente superior a todos los modelos que le habían precedido y a la mayor parte de los aviones enemigos.
Un D.VII - piloteado por el célebre piloto Ernst Udet - fue el primer avión que saldría victorioso de un duelo con un medio blindado, ya que la sucesión de seis cruentos ataques, cumplidos a una bajísima altura por el piloto alemán, acabaron por hacer estallar a un tanque blindado ingles que atravesaba un nudo ferroviario.
Las notables dotes de Fokker para los negocios y las excelentes performances del avión, aseguraron una larga carrera al D.VII en los años de la posguerra. Varias escuadrillas de la aeronáutica belga, holandesa y polaca emplearon durante mucho tiempo los sesquiplanos Fokker. Varias unidades fueron utilizadas en Dinamarca, Alemania (hacia los años 30), Italia, España, Suecia y Suiza, muy a menudo para hacer sondeos meteorológicos, donde la notable capacidad ascensorial del D.VII con motor BMW, demostró ser de suma utilidad.
Por último debemos señalar que el D.VII influyó notablemente sobre los constructores estadounidenses, quienes al menos durante tres lustros se inspiraron en su fórmula.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.