sábado, 20 de junio de 2009

LOCKHEED P-80 "Shooting Star"








En 1947 surge la primera unidad operativa de aviones de
reacción con base en la regiones árticas y en Alaska. Se
trataba del 94 Fighter Squadron de la USAF, unidad
famosa desde la Primera Guerra Mundial, que desde
entonces conservaba el emblema "Hat in the Ring".
Los aviones pasaron luego al 65 F.S., en la
misma zona. Todos los Shooting Star que
tomaron parte en este ciclo operativo exhibían
la misma coloración del P-80B ilustrado (PN-568),
la cual tenía funciones lógicamente antimiméticas.


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En la mañana del 18 de junio de 1943, el joven proyectista de la Lockheed, Clarence L. "Kelly" Johnson, subía corriendo las escaleras que llevaban a la oficina de presidente de la sociedad, Robert Gross; con éste se hallaba también Hall Hibbard, director del servicio de estudios de la gran industria californiana. "Wright Field nos ha pedido que presentemos una propuesta para un avión de reacción con un motor ingles" - dijo excitado Johnson - "hice algunos cálculos y pienso que podíamos lograrlo en 180 días. ¿que piensa de esto?" Los dos, a pesar de que sabían el riesgo que Debian afrontar y el hecho de que se pondría en juego el prestigio de la empresa (quizá, ninguna otra firma habría intentado realizar un aparato totalmente nuevo y en verdad revolucionario en menos de un año), finalmente depositaron la confianza en la capacidad de Johnson y de su grupo de técnicos. Cinco días más tarde, la Lockheed recibía la carta de intención para aquel que se convertiría en el primer caza de reacción operativo americano.El estudio preliminar del P-80 había comenzado en 1941, pero solo el 23 de junio de 1943, la Lockheed comenzaba la definición del proyecto de acuerdo con la especificación de la USAAF. Johnson junto con sus asistentes E.D. Palmer, W.P. Ralston, A.M. Viereck y L.F. Halt, 23 dibujantes y técnicos y 105 operarios se pusieron a trabajar y lograron completar en un mes solamente, sobre la base de 700 diseños, un prototipo completo del avión. El 22 de julio comenzaba la construcción del prototipo XP-80 denominado "Lulu Belle"; aún no estaba el motor e inclusive en la fase de montaje se debió confiar solamente en sus diseños, tanto es así que, siete días antes de finalizar la célula, cuando llegó el turborreactor De Havilland H-1B (el futuro Goblin), proyectado por Frank "Halford", se debieron aportar necesariamente modificaciones. A comienzos de noviembre, el XP-80 era trasladado a la base de Muroc, para las primeras pruebas en tierra. Al comienzo, el funcionamiento del motor fue decepcionante, debido a que parte del conjunto de paletas del compresor cedió por la ingestión de piezas en los conductos de toma de aire, que fueron practicamente aspirados durante las pruebas, y el desperfecto, no reparable inmediatamente por falta de repuestos, llevó a un considerable retraso en el primer vuelo, que tuvo lugar solo el 8 de enero de 1944.
En los comandos del avión de reacción estaba Milo Burcham, jefe de los pilotos de prueba de la Lockheed; lamentablemente, el avión reveló pésimas características de pérdida de velocidad y esfuerzos sobre los controles; por otra parte, tampoco el motor original inglés estaría disponible en cantidad suficiente para una serie, y los responsables del Estado Mayor propusieron la adopción del General Electric I-40 que suministraba un empuje de 1.800 Kg. es decir, más del 60 % superior al del inglés Goblin. Sin embargo, para montar el motor americano fue necesario proyectar otra vez totalmente el avión; el fuselaje fue alargado de 9,90 m a 10,42 m, las tomas de aire modificadas y el peso total aumentó inclusive el 25 %, requiriendo la adopción de una nueva ala de mayor alargamiento (la envergadura aumentó de 11,21 m a 11,72 m), para poder conservar la misma carga alar del XP-80 original.
El Lockheed F-80 "Shooting Star" (así denominado después de que los caza de la USAF, en junio de 1948, fueran indicados con la F, de "Fighter", en lugar de la anterior P, de "Pursuit") era un monorreactor monoplaza de ala baja, con empenajes cruciformes, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y tomas de aire en los laterales del fuselaje, en la raíces del borde de ataque de las semialas.
El ala del F-80, basada en perfiles laminares NACA 63-213, con 1º 30´ de alabeo y con un diedro frontal de 3º 30´, era un único elemento estructural basado en dos largueros con sección en doble T que, juntamente con el revestimiento dorsal y ventral, constituían un cajón resistente. Aproximadamente a la altura de la sección en correspondencia con la articulación de los parantes posteriores del tren de aterrizaje, el borde de ataque presentaba un marcado codo, que llevaba la flecha, de 9º 30´a aproximadamente 30º en las secciones más próximas al fuselaje. el borde de salida, en cambio estaba ocupado por los alerones, considerablemente alargados y cuyo comando emprendía también accionadores hidráulicos para reducir los esfuerzos de pilotaje, y por los hipersustentadores de intradós, accionados eléctricamente y cuyos extremos internos se extendían debajo del fuselaje. Debajo de éste, a la altura de la intersección del borde de ataque, estaban articulados los dos frenos aéreos.
El fuselaje, con estructura monocasco reforzado de aleación liviana, estaba dividido en tres elementos principales; la trompa, con las instalaciones de armamento, los aparatos de radio y el tren de aterrizaje anterior; la sección central, que desde la cuaderna que delimitaba en la parte en la parte anterior de la cabina presurizada (cubierta por un techo transparente corredizo) se extendía hasta el borde de salida de la raíz del ala, en la que estaba instalado el reactor; y el cono terminal, que llevaba los empenajes y en el cual estaba alojada la tobera de escape del motor, y que era facilmente desmontable para permitir el acceso al turborreactor y su mantenimiento.

El tren de aterrizaje se retraía hidraulicamente, el parante anterior con una rueda de 56 cm de diámetro hacia atrás y los posteriores en el vientre del ala, con rotación hacia el eje del avión, alojando las ruedas de 66 cm de diámetro, en el vientre del fuselaje. Amplios portillos cubrían las ruedas en posición retraída y el parante enterior era orientable, con comando unido a los pedales.
El motor del F-80 era el turborreactor centrífugo Allison J-33, en diversas variantes según la serie del avión, con compresor de dobleentrada, relación de compresión 4,4 y catorce cámaras de combustión y turbina de una etapa. La sección de ingreso del aire estaba instalada, de acuerdo con el prodedimiento habitualmente seguido en los aviones dotados de motores de tipo similar, en una sección de fuselaje que tenía funciones de tobera de admisión a la cual llegaba el aire captado por las dos tomas dispuestas en los laterales del fuselaje. Dos portillos de resorte, dispuestos en el dorso de la tobera de admisión, permitían aumentar el flujo de aire en la fase de decolaje y a bajas velocidades, cuando la capacidad de las tomas era insuficiente. El equipo de alimentación estaba constituído por un total de once depósitos flexibles y autosellantes, dispuestos uno (de 360 litros) en el fuselaje y diez (para 977 litros en total) en el ala, en el borde de ataque, en el cajón resistente y en la parte posterior de éste. En las puntas de las alas se podían colgar depósitos suplementarios desenganchables de 633 o de 871 litros cada uno.
El armamento estaba constituido por seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en la parte inferior de la trompa, con una carga de 297 proyectiles por arma, siendo posible también, transportar cargas de caída hasta un total de 908 Kg.
Designado XP-80A, el nuevo prototipo era preparado solamente en 132 días y volaba el 10 de junio de 1944 con Tony Le Vier en los comandos. La aviación americana ordenaba de inmediato una preserie de 13 ejemplares de éstos, que le eran entregados en el siguiente mes de octubre, precisamente en el momento en que la aparición de los caza de reacción alemanes estaba cambiando radicalmente la técnica del combate aéreo. Nueve meses más tarde, la USAAF recibía los primeros P-80A "Shooting Star" (como había sido bautizado el avión por la USAF) de serie, que tuvieron diversas variantes del General Electric J33 y fueron fabricados en 677 ejemplares.
El prototipo XP-80B fue modificado en 1947 para batir un record de velocidad; el nuevo motor J33-A-23 con un empuje estático de 2.080 Kg. le permitía al XP-80R llevar el record mundial a más de 1.004 Km/h el 19 de junio de 1947. El coronel Albert Boyd, autor de la empresa, volvía a darle así a los Estados Unidos, el record de velocidad después de 23 años.
Antes de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, algunos P-80 fueron enviados a Europa con fines experimentales (dos a Inglaterra y dos a Italia), demasiado tarde sin embargo, para participar activamente en la últimas fases de las operaciones bélicas.
El bautismo de fuego del Shooting Star se produjo en Corea el 8 de noviembre de 1950, en el primer encuentro de la historia entre cazas de reacción, el teniente Russel F. Brown a bordo de un F-80C derribaba un MIG-15 de Corea del Norte.Los F-80, a los cuales se le atribuyeron 94 derribamientos de aviones enemigos, efectuaron 26.356 misiones en Corea, desenganchando 2.662 toneladas de bombas y 49.873 cohetes y 19.810.852 disparos en los primeros siete meses del conflicto. Posteriormente, el caza de la Lockheed fue reemplazado con los más modernos F-86 "Sabre".
El P-80 salió de servicio operativo en diciembre de 1953, a pesar de continuar actuando durante algunos años en funciones secundarias.
La difusión del P-80 (T-33), adoptado por Arabia Saudita, Bélgica, Bolivia, Brasil, Birmania, Canadá, Chile, China, Colombia, Corea, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Etiopía, Filipinas, Francia, Alemania, Japón, Grecia, Guatemala, Honduras, Irán, Italia, Libia, México, Nicaragua, Noruega, Holanda, Paquistán, Perú, Portugal, España, Estados Unidos, Tailandia, Turquia, Uruguay y Yugoslavia, ha sido realmente excepcional.



Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.

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