"Camel" F.1 del Escuadrón Nº 65.
Con estos colores se pintó el ejemplar
que actualmente está expuesto en el
Museo de la Real Fuerza Aérea de
Hendon, cerca de Londres.
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El caza británico más famoso de la Primera Guerra Mundial (y decididamente uno de los mejores de aquellos años) fue el Sopwith "Camel", un biplano de legendaria maniobrabilidad (tal vez demasiada), bien estructurado y veloz. Se lo produjo en un número considerable de unidades (según diferentes fuentes entre 5.490 y 5.695, e incluso más) y por ello ostentó el récord de mayor número de aviones - 1.294 - abatidos por la aviación aliada.
Entre sus victorias fue especialmente notable la que obtuvieron en un combate nocturno al derribar a un bombardero Gotha, al que hicieron caer en Londres el 25 de enero de 1918. Esto constituyó la primera baja nocturna obtenida por un caza en la historia de la aviación. Asimismo lograron destruir un dirigible alemán - el Zeppelin L.53 - que fue incendiado por el teniente Culley el 10 de agosto de ese mismo año.
El proyecto del Camel se debió a Herbert Smith, a partir de las especificaciones de performance máxima que le diera la firma Sopwiyh (T.O.M. Sopwith, Fred Sigrist y Harry Hawker). El avión que surgiría de esas especificaciones (que siguió las lineas naturales de desarrollo de su antecesor el "Pup" y del Sopwith triplano) debía cumplir una función muy específica. Su misión fue restablecer el equilibrio cualitativo en el enfrentamiento con los nuevos cazas alemanes armados de dos ametralladoras; en especial con el Albatros D.I., que había aparecido en el frente en setiembre de 1916, y con el D.II., que lo siguió poco tiempo después. Al mismo tiempo, el almirantazgo había pedido que se desarrollara un "scout" que fuera capaz de sustituir al "hidro" Sopwith "Baby". Y sería a partir de una armónica fusión de estos dos pedidos que finalmente nacería el "Camel".
Según parece, las primeras unidades producidas fueron una versión mejorada del "hidro", bautizada F.S.1 "Improved Baby" (bebé mejorado), con motor Clerget de 130 caballos. De todos modos, después de la destrucción de una unidad durante un vuelo de prueba (en marzo de 1917) se construyó una segunda unidad - ésta era terrestre -, que sirvió como prototipo para la versión embarcada 2.F.1. El proyecto de reconstruirlo como "hidro", para realizar pruebas operativas en la costa belga, al parecer no se concretó. Los dos primeros ejemplares ordenados por el Almirantazgo, también fueron terrestres y similares a los tres prototipos del modelo F.1 que, en el interín, fueran requeridos por el "Royal Flying Corps".
La estructura de este avión resultaba sumamente compacta lo que - unido a las amplias dimensiones de los planos de cola y a la existencia de alerones sobre cada una de las cuatro semialas - confería al Camel una notable agilidad, Esta se veía aumentada por el efecto de reacción de su potente motor rotativo, lo que le brindaba una gran facilidad de maniobra en los virajes a la izquierda, demasiada facilidad tanto como para traicionar a los pilotos que no estaba al corriente de esa tendencia de la máquina. Esta característica, que bajo muchos aspectos resultaba negativa, era aprovechada en forma positiva por muchos pilotos, quienes, debiendo girar hacia la derecha, preferían realizar un viraje cerrado hacia la izquierda (de uno 270 grados), lo que era un modo un tanto extraño (aunque justificado dadas las características de maniobrabilidad de la máquina) de virar hacia la derecha. Naturalmente, solo aquellos pilotos que lograron adaptarse totalmente a este aeroplano, fueron quienes le sacaron el mayor provecho, incluso de las cualidades supuestamente negativas de este medio. Quien no las advertía, pagaba un precio muy caro por ello, y si bien el Camel cobró muchas victimas entre los pilotos alemanes, también lo hizo entre los ingleses, ya que la marcada inestabilidad del caza británico era un peligro siempre inminente. Por ser tan temible - no solo para los adversarios sino también para sus tripulantes - el éxito del Camel se debió sin lugar a dudas, al hecho de que fue dominado solo por excelentes pilotos de fama mundial.
La estructura de su célula estaba totalmente realizada en madera, cubierta de tela, excepto en la parte inmediatamente posterior al motor en la que se utilizaba una aleación de aluminio, en los costados de la cabina del piloto y en el dorso del fuselaje donde se aplicaba madera de chapa compensada.
Las armas del Camel estaban montadas muy cerca una de otra - encima del motor - y sus culatas estaban cubiertas por la giba que, posteriormente, daría su apodo al avión y que solo más tarde se transformaría en una denominación oficial. Sus armas era dos Vickers 7,7 mm, con alimentación a cinta, sincronizadas para el tiro atravesando el plano de giro de la hélice. En su empleo nocturno los fogonazos que producían causaban graves molestias al piloto quien quedaba encandilado y por este motivo muchos de esos aviones que estaban destinados a la defensa territorial (Home Defense), fueron modificados ubicando mucho más atrás el puesto de pilotaje, mientras que el depósito principal de combustible se ubicaba delante de aquél.
El TF.1 ("Trench Fighter"; caza de trinchera) fue un experimento de gran interés. Antecesor del avión de ataque, este aeroplano era un F.1 armado con tres ametralladoras Lewis, una de ellas ubicada en la posición acostumbrada (o sea encima del ala superior) y las otras dos montadas oblicuamente sobre el piso del fuselaje, de modo de poder disparar en pleno vuelo rasante sobre las trincheras enemigas. Previendo el contrataque terrestre, la aeronave tenia una protección para el piloto y los depósitos de combustible, que consistía en una lámina de acero de 11 mm de espesor, ubicada debajo de la zona ventral. Un solo avión fue objeto de estas modificaciones.
El motor más usado en los Camel fue el francés Clerget, rotativo, con nueve cilindros de 130 caballos (140 en las últimas unidades de la serie) Sin embargo, muchos de ellos - en especial los cazas nocturnos - utilizaron el Le Rhone de 110 caballos, también de origen francés, mientras que otros (entre ellos todas las unidades de la versión 2F.1) contaron con motores Le Rhone de 110 caballos.
Los caprichos de los motores del Camel - especialmente de los Clerget, que propendían a ahogarse una vez realizado el decolaje si no se empobrecía la mezcla - contibuyeron no poco a la mala fama que los Camel se ganaron en las escuelas. Los pilotos poco expertos llegaban a la pérdida de velocidad del avión en la fase crítica del despegue y ésta fue la causa de un gran número de accidentes.
Una cifra no inferior a 1.379 - de los 4.188 Camel que entraron en servicio - fueron utilizados en la escuelas de caza. Algunos fueron transformado en biplaza de entrenamiento a partir del otoño europeo de 1918. La transformación se hacía instalando una segunda cabina ubicada como en los cazas nocturnos adoptando un depósito principal, más pequeño que el standard y eliminando en armamento.
El Camel, entró en servicio operativo en julio de 1917. El "Squadron" 70, enviado al frente francés, fue el primero que contó con ellos. Le siguieron otras escuadrillas de Inglaterra, Francia e Italia.
Los Camel llegaron a Italia con una tripulación inglesa, tras la derrota de Caporetto. Los primeros aviones arribaron a Milán el 12 de noviembre de 1918 y sería por su actuación en el frente italiano, que un aviador inglés - Alan Jerrard - ganaría la "Victory Cross" (máximo galardón de guerra inglés). La única medalla de este tipo que se le otorgaría a un piloto del Camel. Otras escuadrillas de Camel operaron en el Egeo, en Macedonia y - desde 1918 hasta 1920 - en el frente ruso.
Fuera de Reino Unido, los Camel fuero adoptados por las Fuerzas Aéreas estadounidenses y belga. Los estadounidenses pusieron en servicio varias unidades, incluso en sus versiones para uso naval. Varios F.1 formaron parte de la dotación eslavo-británicas en el conflicto ruso entre "blancos" y "rojos" posterior a la Revolución de octubre. Siempre en ese mismo teatro de operaciones, algunos Camel entraron en acción piloteados por aviadores polacos. Con anterioridad, varios pilotos griegos habían utilizado el Camel F.1 en el Egeo.
Es pertinente traer a colación el intento que se realizara de dotar a los dirigibles de una escolta de cazas. En el verano europeo de 1918, un 2F.1 fue desenganchado en pleno vuelo del dirigible inglés R.23, al que había sido acoplado mediante un soporte colocado en la parte ventral del propio dirigible. El experimento tuvo éxito pero no se volvió a utilizar por considerárselo demasiado complejo.
La más célebre - y también la más discutida - de las victorias atribuidas a los pilotos de los Camel, sigue siendo sin embargo la que logró el capitán canadiense A.R.Brow, del "Squadron" 209, quien según varias fuentes habría sido el piloto que abatió a Von Richthofen, el legendario "Barón Rojo".
Sin embargo, la atribución de esa azaña a Brow es discutida por otros historiadores y la controversia sigue en pie hasta nuestros días.
Entre sus victorias fue especialmente notable la que obtuvieron en un combate nocturno al derribar a un bombardero Gotha, al que hicieron caer en Londres el 25 de enero de 1918. Esto constituyó la primera baja nocturna obtenida por un caza en la historia de la aviación. Asimismo lograron destruir un dirigible alemán - el Zeppelin L.53 - que fue incendiado por el teniente Culley el 10 de agosto de ese mismo año.
El proyecto del Camel se debió a Herbert Smith, a partir de las especificaciones de performance máxima que le diera la firma Sopwiyh (T.O.M. Sopwith, Fred Sigrist y Harry Hawker). El avión que surgiría de esas especificaciones (que siguió las lineas naturales de desarrollo de su antecesor el "Pup" y del Sopwith triplano) debía cumplir una función muy específica. Su misión fue restablecer el equilibrio cualitativo en el enfrentamiento con los nuevos cazas alemanes armados de dos ametralladoras; en especial con el Albatros D.I., que había aparecido en el frente en setiembre de 1916, y con el D.II., que lo siguió poco tiempo después. Al mismo tiempo, el almirantazgo había pedido que se desarrollara un "scout" que fuera capaz de sustituir al "hidro" Sopwith "Baby". Y sería a partir de una armónica fusión de estos dos pedidos que finalmente nacería el "Camel".
Según parece, las primeras unidades producidas fueron una versión mejorada del "hidro", bautizada F.S.1 "Improved Baby" (bebé mejorado), con motor Clerget de 130 caballos. De todos modos, después de la destrucción de una unidad durante un vuelo de prueba (en marzo de 1917) se construyó una segunda unidad - ésta era terrestre -, que sirvió como prototipo para la versión embarcada 2.F.1. El proyecto de reconstruirlo como "hidro", para realizar pruebas operativas en la costa belga, al parecer no se concretó. Los dos primeros ejemplares ordenados por el Almirantazgo, también fueron terrestres y similares a los tres prototipos del modelo F.1 que, en el interín, fueran requeridos por el "Royal Flying Corps".
La estructura de este avión resultaba sumamente compacta lo que - unido a las amplias dimensiones de los planos de cola y a la existencia de alerones sobre cada una de las cuatro semialas - confería al Camel una notable agilidad, Esta se veía aumentada por el efecto de reacción de su potente motor rotativo, lo que le brindaba una gran facilidad de maniobra en los virajes a la izquierda, demasiada facilidad tanto como para traicionar a los pilotos que no estaba al corriente de esa tendencia de la máquina. Esta característica, que bajo muchos aspectos resultaba negativa, era aprovechada en forma positiva por muchos pilotos, quienes, debiendo girar hacia la derecha, preferían realizar un viraje cerrado hacia la izquierda (de uno 270 grados), lo que era un modo un tanto extraño (aunque justificado dadas las características de maniobrabilidad de la máquina) de virar hacia la derecha. Naturalmente, solo aquellos pilotos que lograron adaptarse totalmente a este aeroplano, fueron quienes le sacaron el mayor provecho, incluso de las cualidades supuestamente negativas de este medio. Quien no las advertía, pagaba un precio muy caro por ello, y si bien el Camel cobró muchas victimas entre los pilotos alemanes, también lo hizo entre los ingleses, ya que la marcada inestabilidad del caza británico era un peligro siempre inminente. Por ser tan temible - no solo para los adversarios sino también para sus tripulantes - el éxito del Camel se debió sin lugar a dudas, al hecho de que fue dominado solo por excelentes pilotos de fama mundial.
La estructura de su célula estaba totalmente realizada en madera, cubierta de tela, excepto en la parte inmediatamente posterior al motor en la que se utilizaba una aleación de aluminio, en los costados de la cabina del piloto y en el dorso del fuselaje donde se aplicaba madera de chapa compensada.
Las armas del Camel estaban montadas muy cerca una de otra - encima del motor - y sus culatas estaban cubiertas por la giba que, posteriormente, daría su apodo al avión y que solo más tarde se transformaría en una denominación oficial. Sus armas era dos Vickers 7,7 mm, con alimentación a cinta, sincronizadas para el tiro atravesando el plano de giro de la hélice. En su empleo nocturno los fogonazos que producían causaban graves molestias al piloto quien quedaba encandilado y por este motivo muchos de esos aviones que estaban destinados a la defensa territorial (Home Defense), fueron modificados ubicando mucho más atrás el puesto de pilotaje, mientras que el depósito principal de combustible se ubicaba delante de aquél.
El TF.1 ("Trench Fighter"; caza de trinchera) fue un experimento de gran interés. Antecesor del avión de ataque, este aeroplano era un F.1 armado con tres ametralladoras Lewis, una de ellas ubicada en la posición acostumbrada (o sea encima del ala superior) y las otras dos montadas oblicuamente sobre el piso del fuselaje, de modo de poder disparar en pleno vuelo rasante sobre las trincheras enemigas. Previendo el contrataque terrestre, la aeronave tenia una protección para el piloto y los depósitos de combustible, que consistía en una lámina de acero de 11 mm de espesor, ubicada debajo de la zona ventral. Un solo avión fue objeto de estas modificaciones.
El motor más usado en los Camel fue el francés Clerget, rotativo, con nueve cilindros de 130 caballos (140 en las últimas unidades de la serie) Sin embargo, muchos de ellos - en especial los cazas nocturnos - utilizaron el Le Rhone de 110 caballos, también de origen francés, mientras que otros (entre ellos todas las unidades de la versión 2F.1) contaron con motores Le Rhone de 110 caballos.
Los caprichos de los motores del Camel - especialmente de los Clerget, que propendían a ahogarse una vez realizado el decolaje si no se empobrecía la mezcla - contibuyeron no poco a la mala fama que los Camel se ganaron en las escuelas. Los pilotos poco expertos llegaban a la pérdida de velocidad del avión en la fase crítica del despegue y ésta fue la causa de un gran número de accidentes.
Una cifra no inferior a 1.379 - de los 4.188 Camel que entraron en servicio - fueron utilizados en la escuelas de caza. Algunos fueron transformado en biplaza de entrenamiento a partir del otoño europeo de 1918. La transformación se hacía instalando una segunda cabina ubicada como en los cazas nocturnos adoptando un depósito principal, más pequeño que el standard y eliminando en armamento.
El Camel, entró en servicio operativo en julio de 1917. El "Squadron" 70, enviado al frente francés, fue el primero que contó con ellos. Le siguieron otras escuadrillas de Inglaterra, Francia e Italia.
Los Camel llegaron a Italia con una tripulación inglesa, tras la derrota de Caporetto. Los primeros aviones arribaron a Milán el 12 de noviembre de 1918 y sería por su actuación en el frente italiano, que un aviador inglés - Alan Jerrard - ganaría la "Victory Cross" (máximo galardón de guerra inglés). La única medalla de este tipo que se le otorgaría a un piloto del Camel. Otras escuadrillas de Camel operaron en el Egeo, en Macedonia y - desde 1918 hasta 1920 - en el frente ruso.
Fuera de Reino Unido, los Camel fuero adoptados por las Fuerzas Aéreas estadounidenses y belga. Los estadounidenses pusieron en servicio varias unidades, incluso en sus versiones para uso naval. Varios F.1 formaron parte de la dotación eslavo-británicas en el conflicto ruso entre "blancos" y "rojos" posterior a la Revolución de octubre. Siempre en ese mismo teatro de operaciones, algunos Camel entraron en acción piloteados por aviadores polacos. Con anterioridad, varios pilotos griegos habían utilizado el Camel F.1 en el Egeo.
Es pertinente traer a colación el intento que se realizara de dotar a los dirigibles de una escolta de cazas. En el verano europeo de 1918, un 2F.1 fue desenganchado en pleno vuelo del dirigible inglés R.23, al que había sido acoplado mediante un soporte colocado en la parte ventral del propio dirigible. El experimento tuvo éxito pero no se volvió a utilizar por considerárselo demasiado complejo.
La más célebre - y también la más discutida - de las victorias atribuidas a los pilotos de los Camel, sigue siendo sin embargo la que logró el capitán canadiense A.R.Brow, del "Squadron" 209, quien según varias fuentes habría sido el piloto que abatió a Von Richthofen, el legendario "Barón Rojo".
Sin embargo, la atribución de esa azaña a Brow es discutida por otros historiadores y la controversia sigue en pie hasta nuestros días.
Información obtenida de la obra Storia dell` Aviazione
Me he quedado gratamente sorprendido al ver como se describe tan bien el pilotaje de este aparato que lo hace tan peculiar, en el rise of flight (http://riseofflight.com/en/store/planes/Sopwith_Camel) este avión bien llevado no tiene rival, eso si, a mi por ahora me cuesta llevarlo y entro en perdida muy rápido, tengo que mirar eso del sobreviraje a la izquierda y controlar la mezcla.
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