Social Icons

twitterfacebook

miércoles, 13 de mayo de 2009

MESSERSCHMITT Me.262 "Schwalbe"







Los emblemas pintados en este Me.262 A-1b de la
7a. Staffel (con base en Brandeburgo - Briest - en
abril de 1945) indican que pertenecía al III Gruppe
(barra blanca) del 7 Jagdgeschwader (bandas azul
rojo), que estaba destinado a la defensa territorial.
En número 3 es el individual; el "Werknummer" se
supone que era el 500071.

================================================================
Primer caza de reacción asignado a las unidades bélicas. Extremadamente avanzados y de performances realmente excepcionales para la época en que hizo su aparición, el Me.262 debe su merecida fama no solo a sus revolucionarias características técnicas, sino también al hecho de haber constituido, para Alemania que estaba empeñada en una lucha mortal contra las flotas aliadas, la última esperanza de éxito.
Una gran bibliografia atribuyó a la obstinación de Hitler, el irreparable retraso con que el birreactor Messerschmitt fue empleado en su verdadera función de caza contra las fuerzas aéreas angloamericanas. Hitler quiso que el Me.262 fuera utilizado como bombardero ultraveloz contra las fuerzas de invasión aliadas y para ataques de represalia contra Inglaterra. Sin embargo, el cuadro suministrado por documentaciones recientemente aparecidas es muy diferente, y el verdadero defensor de la conveniencia de emplear el Me.262 como bombardero sería precisamente el profesor Willi Messerschmitt, su constructor. Movido por una feroz antipatía (francamente correspondida) hacia el felmariscal Milch, quien había sido su más irreductible enemigo en la dura controversia originada por el fracaso del bimotor Me.210, el constructor bávaro terminó sosteniendo practicamente, que el Me.262 después de todo, podía desempeñarse como avión de ataque, esperando dejarle, de este modo, el camino libre al Me.209 que, aún siendo superior al viejo "109" era, sin embargo, enormemente inferior al revolucionario avión de reacción.
Messerschmitt comenzó a ocuparse del proyecto que llevaría al Me.262 hacia fines de 1938, cuando el Reichsluftfahrtministerium estipuló con la firma de Augsburgo un contrato para la realización de un avión de reacción de caza, del cual se requerían una velocidad máxima de 850 Km/h y una autonomía de una hora. Ya desde hacia algunos meses, la Messerschmitt A. G. , que había sucedido en julio de 1938 a la Bayerische Flugzeugwerke A. G., había comenzado el estudio preliminar del avión, luego de contactos con algunos elementos del RLM comprometidos en los programas que versaban sobre motores de reacción. El limitado impulso que se prevía que pudieran suministrar los motores, llevó a la solución bimotor en el proyecto denominado P.1065, que también tenía la ventaja de permitir una cierta posibilidad de variar longitudinalmente la posición de los reactores (cuyo peso al comienzo del proyecto, no se conocía sino aproximadamente) de modo que se asegurara un equilibrio perfecto y, finalmente, los motores fueron instalados en góndolas subalares para simplificar la estructura del ala.
El proyecto preliminar fue concluido dos meses antes de comenzar la Segunda Guerra Mundial.
El Me.262A era una avión de reacción de ala baja, con dos reactores instalados en góndolas cuyo dorso se unía con el ala, empenajes cruciformes y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.
El elegante fuselaje tenia una sección mas o menos triangular, y estaba constituido por cuatro elementos principales; la sección central, a la cual estaban unidas las semialas, donde estaban instalados el puesto de pilotaje (con techo transparente unido mediante bisagras en el costado derecho) y los depósitos de combustible; la sección posterior; el cono terminal, adherido a la deriva; y la trompa, en la cual estaba instalado el armamento y unido, el parante anterior del tren de aterrizaje. Los empenajes, de reducido alargamiento y marcadamente convergentes, estaban constituidos por un estabilizador con ajuste variable eléctricamente (dividido en dos mitades simétricas), por la deriva, los dos semielevadores y el timón, todos totalmente metálicos, con excepción del borde de ataque de la deriva, de madera. Las superficies móviles, todas equilibradas, estaban provistas de aletas correctoras.
Los motores del Me.262A-1a eran los turborreactores Junkers Jumo 109-004 de la serie B-1, B-2 o B-3, con compresor axial de ocho etapas, turbina de una etapa y seis cámaras de combustión. Las características salientes de este reactor, extremadamente avanzado para la época, eran la paletas de la turbina, huecas y refrigeradas con aire tomado de la salida del compresor.
El avión estaba provisto de equipo hidráulico para el accionamiento del tren de aterrizaje, de los hipersustentadores y de los frenos (en las tres ruedas), de un equipo neumático para el rearme de los cañones, de equipo para la inhalación de oxigeno, de mira de reflexión Revi 16B, de cineametralladora instalada en la ojiva anterior del fuselaje, y de equipo eléctrico que alimentaba además, el receptor-transmisor FuG 16 Z o ZY, el transponder FuG 25a y el radiogoniómetro. Curiosamente no tenia ningún tipo de freno aerodinámico.
El piloto estaba protegido por el vidrio blindado del parabrisas, de 90 mm de espesor, y por blindajes anteriores y posteriores de acero de 15 mm.

Fabricado en un total de 1.443 ejemplares, cuya célula requería alrededor de 10.000 horas de trabajo, el Me-262 fue realizado en muchas versiones, destinadas a misiones de caza diurna (A-1a, A-1a/U1, A-1b), caza todo-tiempo (A-1a/U2), caza nocturno biplaza (B-1a/U1 y B-2a), avión de adiestramiento biplaza (B-1a), de reconocimiento fotográfico (A-1/U3), bombardero (A-2a y A-2a/U2). Las versiones C-1a y C-2b de caza, que quedaron en la fase de prototipo, llevaron un cohete auxiliar en el fuselaje, con tobera en la cola, mientras que el destructor de bombarderos Me.262D (es decir, del A-1a modificado para recibir un cañón BK-5 de 50 mm en la trompa) se prepararon cuatro ejemplares. El más veloz de todos los Me.262 fue experimental V-12 que, cuidadosamente preparado, llegó a desarrollar el 6 de julio de 1944 (probablemente con la ayuda de las inexactas indicaciones del anemómetro) la espectacular velocidad de 1.004 Km/h. Por último, en la fase de proyecto quedaron las versiones provistas de estatorreactores auxiliares Sanger, como también aquella prevista para los nuevos reactores Heikel-Hirt 109-011 y con ala de flecha de 35º, mientras que el prototipo C-3a, con un cohete auxiliar en instalación externa debajo del fuselaje, no fue finalizado.




Información obtenida de la obra Storia dell^Aviazione.

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada