Mitsubishi Zero Sen A6M5c, que perteneció al
piloto de 1a. clase Takeo Taminuzi
y que fue asignado al 303 Sentai de caza
del 203 Kokutai, con base en Ragoshima en
el sur de la isla japonesa de Kyushu,
en marzo de 1945.
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Desde el ataque a Pearl Harbor, en la última y desesperada defensa frente a los fuertes bombardeos aliados y a los ataques suicidas contra las escuadras navales enemigas, el Mitsubishi A6M Reisen Zero, según el código aliado) participó en casi todas las principales acciones de la aviación naval nipona. Su excelente maniobrabilidad y su excepcional alcance fueron legendarios e hicieron del Zero el simbolo de la potencia aerea del Sol Naciente, a tal punto que lo hicieron famoso como el Spitfire o el Bf.109. El Zero conquistó su fama con una serie de brillantes victorias contra todos los aviones aliados en los primeros meses de la guerra en el Pacifico y, dado que la marina japonesa no logró poner en servicio otro caza moderno capaz de competir con los nuevos aviones aliados que aparecieron en el Pacifico hacia fines de 1942, el Mitsubishi A6M debió sostener el peso de las operaciones hasta la finalización del conflicto.
La especificación preliminal para el caza naval (12-Shi) se remonta al 19 de mayo de 1937 y para la realización del nuevo avión que, de acuerdo con las intenciones de la marina, estaba destinado a sustituir al Tipo 96 que habia entrado en servicio desde hacia poco, fueron designadas Mitsubishi y Nakajima. Para trabajar en este proyecto, la Mitsubishi designó al grupo de técnicos dirigido por Jiro Horikoshi. En octubre de 1937, la especificación fue revisada a la luz de la experiencia bélica en China, requiriendo performances tales que la Nakajima abandonó desalentada la competencia, dejándole a la Mitsubishi el camino libre para la realización del prototipo A6M1. Este, con un motor radial Mitsubishi Zuisei de 780 caballos, fue finalizado en marzo de 1939 y el piloto de prueba de la firma, Katsuko Shima, llevó en vuelo a este avión por primera vez el 1º de abril, en Kagamigahara. Durante las pruebas, la hélice bipala con paso variable fue sustituida con una tripala de velocidad constante y, aparte de la velocidad máxima, todos los requisitos impuestos por la especificación resultaron plenamente alcanzados e, inclusive superados. La performances del avión resultaron además, aún más brillantes cuando la Mitsubishi instaló el motor Nakajima NK1C Sakae 12 en el tercer prototipo con el Zuisei 12 voló el 18 de octubre, mientras que el primer A6M-2 con el nuevo motor comenzaba las pruebas el 28 de diciembre de 1939, confirmando dotes de vuelo superiores a toda expectativa.
El Zero 52B, versión más evolucionada del caza, era un monoplano totalmente metálico de ala baja en voladizo de linea extremadamente perfeccionada, con empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil y motor en estrella. Su construcción había sido cuidada especialmente, con el fin de reducir todo lo posible el peso de la estructura, exaltando así las características de trepada, de alcance y, en especial, de maniobrabilidad del avión.
El ala, de planta trapezoidal y con amplias terminaciones parabólicas en las puntas, tenía estructura de doble larguero y estaba realizada en un solo elemento, adherido a la sección anterior del fuselaje.
El fuselaje, formado por un total de 16 cuadernas y 23 larguerillos, estaba subdividido en dos secciones unidas entre si mediante abulonado de las cuadernas terminales (la número 7), en correspondencia con el extremo posterior de la capota que cubría la cabina. En la sección anterior, adherida al ala, estaban instalado el motor y el puesto de pilotaje, mientras que la posterior llevaba los empenajes, la rueda de cola y el gancho de aterrizaje. La estructura del fuselaje, revestida en lámina de 0,5 mm, excepto en la sección entre el mamparo parallamas y la cuaderna 2 (en lámina de 1 mm), era notablemente resistente, no obstante su extremada liviandad.
Todas las superficies móviles de cola, igual que los alerones, estaban revestidas en tela.
El tren de aterrizaje, totalmente retráctil, tenía los parantes anteriores que se introducían en el vientre del ala, con rotación hacia la linea media del avión, mientras que la rueda de cola (como también el gancho de aterrizaje) se retraía rotando hacia atrás. Las ruedas anteriores, de 0,584 m de diámetro, estaban provistas de frenos hidráulicos y la rueda de cola giraba mediante control y disponía de sistema de bloqueo en el centro y desbloqueo para los giros.
El motor del Zero 52B era de catorce cilindros en doble estrella Nakajima "Sakae" 21, con compresor de dos velocidades y reductor, que suministraba una potencia máxima de 1.130 caballos en el decolaje, de 1.100 caballos a la altura de 2.850 metros y de 980 caballos a 6.000 metros, y que accionaba una hélice tripala de velocidad constante, fabricada por la Sumitomo bajo licencia Hamilton, de 3,05 m de diámetro. La nuez de la hélice estaba carenada por una ojiva. Los caños de escape, convenientemente formados, suministraban un apreciable y útil empuje a los fines de la propulsión.
La carga de combustible, por un total de 570 litros, estaba contenida en dos depósitos instalados entre los dos largueros, en las secciones de la raíz del las semialas. Colgando debajo del vientre del fuselaje, podía ser instalado un depósito desenganchable suplementario de 330 litros.
El puesto de pilotaje, aunque de dimensiones bastante exiguas para un piloto occidental, ofrecía una excelente visibilidad y estaba cubierto por un techo corredizo hacia atrás. El asiento del piloto podía ser levantado para mejorar la visibilidad durante las maniobras de decolaje y aterrizaje que, normalmente, se llevaban a cabo con la capota abierta.
Dotado de radio receptora-transmisora y de equipo para la inhalación de oxígeno, el 52B fue el primero de los Zero que se apartó del esquema de armamento seguido en todas las versiones anteriores. A los dos cañones alares Tipo 99 de 20 mm, con 125 proyectiles cada uno, se sumaba, en efecto, el armamento instalado en el fuselaje, en el cual una de la dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm estaba sustituída con una más poderosa Tipo 3 de 13,2 mm, Debajo de las alas se podían colgar dos bombas de 60 Kg.
En los primeros meses de 1940, las pruebas del Zero continuaron con plena satisfaccion de la Marina hasta que, el 11 de marzo, el segundo A6M1 se desintegraba en vuelo. No obstante las minuciosas pruebas y un cuidadoso examen de las características aeroelásticas del avión en el túnel de viento, las causas del accidente no fueron determinadas; sin embargo, la producción de la presente de 15 ejemplares no sufrió disminuciones en su marcha y los aviones fueron entregados para las pruebas operativas en China, con resultado más que satisfactorio.
En marzo de 1944 entraba en producción tanto en la Mitsubishi como en la Nakajima el A6M5a que, con el ala reforzada, podía alcanzar una velocidad en picada de 740 Km/h. Seguían las variantes A6M5b (desarrollada en colaboración del arsenal naval), A6M5c fabricada desde setiembre de 1944 en 93 ejemplares, y A6M6c con motor Sakae 31 de inyección de agua y metanol; estas variantes se diferenciaban, sobre todo, en la combinación de armamento.
Para el empleo de bombardero de picada desde los portaaviones más pequeños, la Mitsubishi estudió luego el A6M7, dotado de un gancho especial para una bomba de 250 Kg. y de dos depósitos suplementarios desenganchables de 350 litros. La fabricación de este avión como Modelo 63 comenzó en mayo de 1945.
Sin embargo, las decepcionantes performances de los dos últimos tipos, llevaron a la marina a aprobar la sustitución del motor Sakae con el Mitsubishi "Kinsei", más potente. El último prototipo con este motor fue encargado en noviembre de 1944 y, utilizando una célula del A6M7, fue concluido en abril de 1945. Con este modelo, la marina nipona esperaba finalmente poder competir con los Helicay americanos; pero el destino del Imperio del Sol Naciente ya estaba marcado y ninguno de los 6.300 aviones ordenados logró ser completado a tiempo.
El Mitsubishi A6M2 comenzó su actividad operativa en China el 13 de setiembre de 1940, cuando trece aviones comandados por el teniente Saburo Shindo sorprendieron a una unidad de I-15 e I-16; ninguno de los caza chinos logró sobrevivir a los pocos minutos del enfrentamiento, del cual los japoneses, en cambio, salieron totalmente indemnes.
Al comienzo de la Guerra del Pacifico, la marina nipona poseía 521 cazas embarcados, de los cuales 327 A6M2, participaron con éxito en las operaciones de Pearl Harbor y en las filipinas. Hasta la batalla de las Midway, los Zeros volaron casi sin oposición en los cielos del Pacifico; pero mantener un frente que se extendia desde Malasia hasta las Aleutianas se volvió especialmente dificil para los 492 Zeros entonces en servicio, por brillantes que fueran sus performances. Durante el inconducente ataque nipon a las Aleutianas en junio de 1942, un A6M2, fue obligado a aterrizar por los aliados que lo llevaron intacto a San Diego, California, donde fue objeto de intenso programa de valuación.
La primera gran derrota sufrida por un Zero en Midway influyó luego en forma considerable, en las futuras operaciones embarcadas del caza nipon que, entre tanto, entraba en linea con la version más reciente A6M3. En efecto, a pesar de poseer todavia dos portaaviones equipados con 44 A6M2, el almirante Naguno ordenó el traslado a tierra de todos los Zero.
Por último, cabe consignar que la Mitsubishi fabricó en total 3.879 ejemplares del Zero, mientras que la producción Nakajima sumó 6.570 aviones.
La especificación preliminal para el caza naval (12-Shi) se remonta al 19 de mayo de 1937 y para la realización del nuevo avión que, de acuerdo con las intenciones de la marina, estaba destinado a sustituir al Tipo 96 que habia entrado en servicio desde hacia poco, fueron designadas Mitsubishi y Nakajima. Para trabajar en este proyecto, la Mitsubishi designó al grupo de técnicos dirigido por Jiro Horikoshi. En octubre de 1937, la especificación fue revisada a la luz de la experiencia bélica en China, requiriendo performances tales que la Nakajima abandonó desalentada la competencia, dejándole a la Mitsubishi el camino libre para la realización del prototipo A6M1. Este, con un motor radial Mitsubishi Zuisei de 780 caballos, fue finalizado en marzo de 1939 y el piloto de prueba de la firma, Katsuko Shima, llevó en vuelo a este avión por primera vez el 1º de abril, en Kagamigahara. Durante las pruebas, la hélice bipala con paso variable fue sustituida con una tripala de velocidad constante y, aparte de la velocidad máxima, todos los requisitos impuestos por la especificación resultaron plenamente alcanzados e, inclusive superados. La performances del avión resultaron además, aún más brillantes cuando la Mitsubishi instaló el motor Nakajima NK1C Sakae 12 en el tercer prototipo con el Zuisei 12 voló el 18 de octubre, mientras que el primer A6M-2 con el nuevo motor comenzaba las pruebas el 28 de diciembre de 1939, confirmando dotes de vuelo superiores a toda expectativa.
El Zero 52B, versión más evolucionada del caza, era un monoplano totalmente metálico de ala baja en voladizo de linea extremadamente perfeccionada, con empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil y motor en estrella. Su construcción había sido cuidada especialmente, con el fin de reducir todo lo posible el peso de la estructura, exaltando así las características de trepada, de alcance y, en especial, de maniobrabilidad del avión.
El ala, de planta trapezoidal y con amplias terminaciones parabólicas en las puntas, tenía estructura de doble larguero y estaba realizada en un solo elemento, adherido a la sección anterior del fuselaje.
El fuselaje, formado por un total de 16 cuadernas y 23 larguerillos, estaba subdividido en dos secciones unidas entre si mediante abulonado de las cuadernas terminales (la número 7), en correspondencia con el extremo posterior de la capota que cubría la cabina. En la sección anterior, adherida al ala, estaban instalado el motor y el puesto de pilotaje, mientras que la posterior llevaba los empenajes, la rueda de cola y el gancho de aterrizaje. La estructura del fuselaje, revestida en lámina de 0,5 mm, excepto en la sección entre el mamparo parallamas y la cuaderna 2 (en lámina de 1 mm), era notablemente resistente, no obstante su extremada liviandad.
Todas las superficies móviles de cola, igual que los alerones, estaban revestidas en tela.
El tren de aterrizaje, totalmente retráctil, tenía los parantes anteriores que se introducían en el vientre del ala, con rotación hacia la linea media del avión, mientras que la rueda de cola (como también el gancho de aterrizaje) se retraía rotando hacia atrás. Las ruedas anteriores, de 0,584 m de diámetro, estaban provistas de frenos hidráulicos y la rueda de cola giraba mediante control y disponía de sistema de bloqueo en el centro y desbloqueo para los giros.
El motor del Zero 52B era de catorce cilindros en doble estrella Nakajima "Sakae" 21, con compresor de dos velocidades y reductor, que suministraba una potencia máxima de 1.130 caballos en el decolaje, de 1.100 caballos a la altura de 2.850 metros y de 980 caballos a 6.000 metros, y que accionaba una hélice tripala de velocidad constante, fabricada por la Sumitomo bajo licencia Hamilton, de 3,05 m de diámetro. La nuez de la hélice estaba carenada por una ojiva. Los caños de escape, convenientemente formados, suministraban un apreciable y útil empuje a los fines de la propulsión.
La carga de combustible, por un total de 570 litros, estaba contenida en dos depósitos instalados entre los dos largueros, en las secciones de la raíz del las semialas. Colgando debajo del vientre del fuselaje, podía ser instalado un depósito desenganchable suplementario de 330 litros.
El puesto de pilotaje, aunque de dimensiones bastante exiguas para un piloto occidental, ofrecía una excelente visibilidad y estaba cubierto por un techo corredizo hacia atrás. El asiento del piloto podía ser levantado para mejorar la visibilidad durante las maniobras de decolaje y aterrizaje que, normalmente, se llevaban a cabo con la capota abierta.
Dotado de radio receptora-transmisora y de equipo para la inhalación de oxígeno, el 52B fue el primero de los Zero que se apartó del esquema de armamento seguido en todas las versiones anteriores. A los dos cañones alares Tipo 99 de 20 mm, con 125 proyectiles cada uno, se sumaba, en efecto, el armamento instalado en el fuselaje, en el cual una de la dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm estaba sustituída con una más poderosa Tipo 3 de 13,2 mm, Debajo de las alas se podían colgar dos bombas de 60 Kg.
En los primeros meses de 1940, las pruebas del Zero continuaron con plena satisfaccion de la Marina hasta que, el 11 de marzo, el segundo A6M1 se desintegraba en vuelo. No obstante las minuciosas pruebas y un cuidadoso examen de las características aeroelásticas del avión en el túnel de viento, las causas del accidente no fueron determinadas; sin embargo, la producción de la presente de 15 ejemplares no sufrió disminuciones en su marcha y los aviones fueron entregados para las pruebas operativas en China, con resultado más que satisfactorio.
En marzo de 1944 entraba en producción tanto en la Mitsubishi como en la Nakajima el A6M5a que, con el ala reforzada, podía alcanzar una velocidad en picada de 740 Km/h. Seguían las variantes A6M5b (desarrollada en colaboración del arsenal naval), A6M5c fabricada desde setiembre de 1944 en 93 ejemplares, y A6M6c con motor Sakae 31 de inyección de agua y metanol; estas variantes se diferenciaban, sobre todo, en la combinación de armamento.
Para el empleo de bombardero de picada desde los portaaviones más pequeños, la Mitsubishi estudió luego el A6M7, dotado de un gancho especial para una bomba de 250 Kg. y de dos depósitos suplementarios desenganchables de 350 litros. La fabricación de este avión como Modelo 63 comenzó en mayo de 1945.
Sin embargo, las decepcionantes performances de los dos últimos tipos, llevaron a la marina a aprobar la sustitución del motor Sakae con el Mitsubishi "Kinsei", más potente. El último prototipo con este motor fue encargado en noviembre de 1944 y, utilizando una célula del A6M7, fue concluido en abril de 1945. Con este modelo, la marina nipona esperaba finalmente poder competir con los Helicay americanos; pero el destino del Imperio del Sol Naciente ya estaba marcado y ninguno de los 6.300 aviones ordenados logró ser completado a tiempo.
El Mitsubishi A6M2 comenzó su actividad operativa en China el 13 de setiembre de 1940, cuando trece aviones comandados por el teniente Saburo Shindo sorprendieron a una unidad de I-15 e I-16; ninguno de los caza chinos logró sobrevivir a los pocos minutos del enfrentamiento, del cual los japoneses, en cambio, salieron totalmente indemnes.
Al comienzo de la Guerra del Pacifico, la marina nipona poseía 521 cazas embarcados, de los cuales 327 A6M2, participaron con éxito en las operaciones de Pearl Harbor y en las filipinas. Hasta la batalla de las Midway, los Zeros volaron casi sin oposición en los cielos del Pacifico; pero mantener un frente que se extendia desde Malasia hasta las Aleutianas se volvió especialmente dificil para los 492 Zeros entonces en servicio, por brillantes que fueran sus performances. Durante el inconducente ataque nipon a las Aleutianas en junio de 1942, un A6M2, fue obligado a aterrizar por los aliados que lo llevaron intacto a San Diego, California, donde fue objeto de intenso programa de valuación.
La primera gran derrota sufrida por un Zero en Midway influyó luego en forma considerable, en las futuras operaciones embarcadas del caza nipon que, entre tanto, entraba en linea con la version más reciente A6M3. En efecto, a pesar de poseer todavia dos portaaviones equipados con 44 A6M2, el almirante Naguno ordenó el traslado a tierra de todos los Zero.
Por último, cabe consignar que la Mitsubishi fabricó en total 3.879 ejemplares del Zero, mientras que la producción Nakajima sumó 6.570 aviones.
Información obtenida de la obra Storia dell` Aviazione.
El Cero de las Aleutianas no fué obligado a aterrizar, fué encontrado con su piloto muerto en un aterrizaje de emergencia. El avión estaba casi intacto y pudieron volarlo de inmediato.
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