Ju.87B-2 perteneciente a la 4a Staffel del
segundo Stukageschwader "Immelmann",
El segundo grupo, al cual pertenecía la
cuarta Staffel, operó en Libia desde
febrero hasta diciembre de 1941.
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Respaldado por la propaganda alemana como "el arma suprema" - los grandes éxitos obtenidos en un principio en Polonia parecían confirmar esta tesis - el Junkers Ju.87 fue tal vez, el más discutido y controvertido avión de la Segunda Guerra Mundial. Su forma sin gracia y poco aerodinámica, así como el característico silbido producido por el aire que cruzaba sus superficies de control, creaban un clima de terror y el nombre de "Stuka" - abreviatura del término "Sturzkampfflugzeug" (avión de combate en picada) - se volvió tristemente famoso en los primeros tiempos del conflicto.
El progenitor del Ju.87 habia sido el Junkers K.47, fabricado en Suecia en 1928. Cuatro industrias participaron en un concurso convocado en 1934, por pedido de Ernest Udet (convencido defensor del bombardero en picada), para este tipo de bombarderos ; Arado, Blohm und Voss, Heikel y Junkers. Esta última, con el Ju.87 proyectado por el ingeniero Karl Pohlmann, tuvo la mejor suerte entre sus participantes.
El primer prototipo Ju.87V-1 apareció en 1935, tenia empenaje con doble deriva y estaba dotado de un motor inglés Rolls Royce "Kestrel V" de 640 caballos. El avión sufrió un accidente debido a problemas de flutter de dos empenajes y fue reemplazado con el prototipo V-2 que se diferenciaba por el motor Jumo 210A de 610 caballos y por la clásica monoderiva en escuadra.
En junio de 1936, el tercer ejemplar completaba con éxito las pruebas de evaluación en el centro experimental de Rechlin y participaba en las pruebas de comparación con los otros tres prototipos concursantes, pruebas que demostraron la superioridad de los aparatos presentados por Junkers y Henikel.
En el otoño de 1936 ya estaba listo en Dessau, la principal fábrica Junkers, el cuarto prototipo (V-4) del Stuka. Este aparato precedió por poco tiempo al Ju.87A-0 que, en el verano de 1936 fue el primer ejemplar de una preserie de diez aviones. Las entregas de los primeros Ju.87A comenzaron en la primavera de 1937 y, ya en diciembre, comenzaba la vida operativa del bombardero alemán en tierra española.
El Ju.87B-2, primera versión en gran serie del avión, era un monomotor monoplano de ala baja, de resistente estructura totalmente metálica, con tren de aterrizaje triciclo posterior fijo, empenaje cruciforme monoderiva y cabina biplaza en tándem.
El ala tenia estructura de doble larguero y estaba subdividida en tres elementos; la sección central adherida al fuselaje al que estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje, que tenia un marcado diedro negativo (12º); y las semialas externas, unidas a la sección central mediante las características uniones esféricas Junkers, dispuestas en correspondencia con las platabandas de los largueros. El borde de ataque de la sección central del ala era perpendicular al eje del avión, mientras que el de las semialas externas presentaba una ligera flecha hacia atrás. El borde de salida tenia una flecha hacia adelante, algo pronunciada en la sección central del ala y en la parte de las semialas externas ocupada por los alerones, y más moderada en la sección en la cual se extendían los hipersustentadores. Estos, al igual que los alerones, eran del clásico modelo Junkers, constituido por superficies de elevado alargamiento y que tenia como secciones, perfiles alares un poco finos, con el eje de la bisagra dispuesto en posición más atrás y más bajo del borde de salida del ala.
Debajo del vientre de las semialas externas, aproximadamente en correspondencia con los paneles en los cuales se extendían los hipersustentadores, estaban instalados los dos frenos de picada, cada uno constituido por dos elementos perfilados dispuestos en tándem, unidos mediante bisagras al larguero anterior del ala. Estos bastidores que en condiciones normales de vuelo estaban dispuestos paralelamente al plano alar, antes de comenzar la picada eran girados en 90º disponiéndose, de este modo, en forma perpendicular al ala. Su aplicación limitaba a 540 Km/h la velocidad máxima que el avión podía alcanzar en picada.
El fuselaje tenía sección ovoide y se construía uniendo los dos semicascos (derecho e izquierdo) que se preparaban completándolos con las otras instalaciones, con evidentes beneficios en el plano productivo. El revestimiento estaba reforzado por 16 cuadernas, 4 largueros principales y 20 larguerillos con sección en U, confiriendo al conjunto del fuselaje una excepcional resistencia. El dorso del fuselaje estaba interrumpido por la cabina biplaza en tándem, donde el piloto y el artillero-radiotelegrafista estaban alojados espalda contra espalda.
Los empenajes estaban constituidos por una deriva trapezoidal de generosas dimensiones, empalmada al fuselaje por una pequeña aleta dorsal, un timón también de considerable superficie, un estabilizador con ángulo regulable en vuelo y un elevador compuesto por dos elementos simétricos.
carenados de los El tren de aterrizaje de construcción simple y resistente, tenia parantes provistos de amortiguadores oleoelásticos de larga carrera y ruedas de 0,815 x 0,290 metros con una presión de 2,3 atmósferas (la anterior) y de 0,350 x 0,135 metros (la posterior). Los amplios y característicos parantes anteriores eran quitados para el empleo en terrenos accidentados, fangosos o cubiertos de nieve.
El motor del Ju.87B-2 era el excelente doce cilindros en V invertida, Junkers Jumo 211D, refrigerado a líquido y que accionaba una hélice tripala de velocidad constante Junkers VS5 (o VS11) con palas de madera mejorada, de 3,40 metros de diámetro. El motor estaba sostenido por una bancada constituida por dos largueros de magnesio y puntales y travesaños de contraviento tubulares de acero. Todo el conjunto propulsor-bancada del motor, unido al fuselaje mediante cuatro junturas esféricas, podía ser desmontado y sustituido con gran facilidad.
El radiador del refrigerante estaba instalado debajo del motor y estaba provisto de persianas regulables que permitían controlar la temperatura del líquido; el radiador del lubricante estaba instalado, en cambio, sobre el motor. La toma de aire del compresor centrífugo de sobrealimentación estaba dispuesta en el lateral derecho del carenado del motor, mientras que las descargas de los cilindros estaban situadas a ambos lados del carenado, un poco más arriba del carenado del radiador ventral.
El Ju.87B-2, estaba en condiciones de transportar una considerable carga ofensiva hasta los 1.000 Kg. de la única bomba instalada en el paralelogramo articulado, dispuesto debajo del fuselaje (que la llevaba fuera del disco de la hélice, para el desenganche en picada). Además llevaba un armamento defensivo decididamente liviano, constituido por dos ametralladoras fijas MG-17 de 7,92 mm instaladas en el ala y una MG-15 móvil de 7,92 mm.
La tripulación disponía también de una ligera protección, basada en blindajes de 5 mm de espesor, y en paneles de vidrio blindado de 50 mm.
El equipo de alimentación remataba en dos depósitos metálicos, cada uno con capacidad para 240 litros, instalados en la sección central del ala, a derecha e izquierda del fuselaje. En el fuselaje, en la parte posterior del mamparo parallamas, estaba instalado el depósito de lubricante, con una capacidad para 55 litros, mientras que el depósito del líquido refrigerante en forma de U e instalado debajo del cárter del reductor del motor, tenia una capacidad para 76 litros.
En el verano de 1938 el Ju.87B entraba en producción sucediendo al Ju.87A; los primeros diez Ju.87B-0 llevaban un motor Jumo 211A de 900 caballos - que ya había sido probado en dos prototipos derivados de células del Ju.87A (JU.87V-6 y V7) - y se diferenciaban por una cabina totalmente rediseñada, un nuevo carenado del tren de aterrizaje, y el agregado de otra arma fija en al semiala izquierda. La sustitución de los carburadores con un sistema de inyección directa de combustible en los motores Jumo 211, con el consiguiente aumento a 1.200 caballos de la potencia máxima suministrada, daba origen a la versión de serie Ju.87B-1.
Con el biplaza Ju.87H, versión de adiestramiento del Ju.87D, se concluyó la evolución del Stuka. En total, se fabricaron 5.709 ejemplares de este avión (incluidos ocho prototipos), de los cuales 4.881 de setiembre de 1939 a octubre de 1944, cuando el último Stuka salió de la linea de montaje de la Weser.
Probado en forma experimental, en acción en España, con la legión Condor en diciembre de 1937, el Stuka constituyó una de las principales armas en el ataque contra Polonia en setiembre de 1939. La Luftwaffe utilizó entonces el total de los nueve grupos de Stuka existentes, que comprendian 348 aviones, casi todos en la versión B-1. Solo un Stukagruppe tomó parte, en cambio, en la invasión de Dinamarca y Noruega, mientras que nueve unidades con 320 Ju.87B y 38 Ju.38R fueron lanzados por Hitler en el ataque contra los Paises Bajos y Francia.
En la "Operación Barbarroja" - el ataque a la Unión Sovietrica - la fuerza de bombardeo en picada alemana comprendia 8 gupos de Ju.87 por un total de 334 Ju.87B. A estos se debe el hundimiento del acorazado Marat, en Kronstadt.
Los últimos Stuka aparecieron en frente italiano en marzo de 1945 y en Alemania en el curso del ataque al puente ferroviario de Remagen. La última misión indicada - una infructuosa acción contra tanques soviéticos - se produjo el 8 de mayo de 1945.
El progenitor del Ju.87 habia sido el Junkers K.47, fabricado en Suecia en 1928. Cuatro industrias participaron en un concurso convocado en 1934, por pedido de Ernest Udet (convencido defensor del bombardero en picada), para este tipo de bombarderos ; Arado, Blohm und Voss, Heikel y Junkers. Esta última, con el Ju.87 proyectado por el ingeniero Karl Pohlmann, tuvo la mejor suerte entre sus participantes.
El primer prototipo Ju.87V-1 apareció en 1935, tenia empenaje con doble deriva y estaba dotado de un motor inglés Rolls Royce "Kestrel V" de 640 caballos. El avión sufrió un accidente debido a problemas de flutter de dos empenajes y fue reemplazado con el prototipo V-2 que se diferenciaba por el motor Jumo 210A de 610 caballos y por la clásica monoderiva en escuadra.
En junio de 1936, el tercer ejemplar completaba con éxito las pruebas de evaluación en el centro experimental de Rechlin y participaba en las pruebas de comparación con los otros tres prototipos concursantes, pruebas que demostraron la superioridad de los aparatos presentados por Junkers y Henikel.
En el otoño de 1936 ya estaba listo en Dessau, la principal fábrica Junkers, el cuarto prototipo (V-4) del Stuka. Este aparato precedió por poco tiempo al Ju.87A-0 que, en el verano de 1936 fue el primer ejemplar de una preserie de diez aviones. Las entregas de los primeros Ju.87A comenzaron en la primavera de 1937 y, ya en diciembre, comenzaba la vida operativa del bombardero alemán en tierra española.
El Ju.87B-2, primera versión en gran serie del avión, era un monomotor monoplano de ala baja, de resistente estructura totalmente metálica, con tren de aterrizaje triciclo posterior fijo, empenaje cruciforme monoderiva y cabina biplaza en tándem.
El ala tenia estructura de doble larguero y estaba subdividida en tres elementos; la sección central adherida al fuselaje al que estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje, que tenia un marcado diedro negativo (12º); y las semialas externas, unidas a la sección central mediante las características uniones esféricas Junkers, dispuestas en correspondencia con las platabandas de los largueros. El borde de ataque de la sección central del ala era perpendicular al eje del avión, mientras que el de las semialas externas presentaba una ligera flecha hacia atrás. El borde de salida tenia una flecha hacia adelante, algo pronunciada en la sección central del ala y en la parte de las semialas externas ocupada por los alerones, y más moderada en la sección en la cual se extendían los hipersustentadores. Estos, al igual que los alerones, eran del clásico modelo Junkers, constituido por superficies de elevado alargamiento y que tenia como secciones, perfiles alares un poco finos, con el eje de la bisagra dispuesto en posición más atrás y más bajo del borde de salida del ala.
Debajo del vientre de las semialas externas, aproximadamente en correspondencia con los paneles en los cuales se extendían los hipersustentadores, estaban instalados los dos frenos de picada, cada uno constituido por dos elementos perfilados dispuestos en tándem, unidos mediante bisagras al larguero anterior del ala. Estos bastidores que en condiciones normales de vuelo estaban dispuestos paralelamente al plano alar, antes de comenzar la picada eran girados en 90º disponiéndose, de este modo, en forma perpendicular al ala. Su aplicación limitaba a 540 Km/h la velocidad máxima que el avión podía alcanzar en picada.
El fuselaje tenía sección ovoide y se construía uniendo los dos semicascos (derecho e izquierdo) que se preparaban completándolos con las otras instalaciones, con evidentes beneficios en el plano productivo. El revestimiento estaba reforzado por 16 cuadernas, 4 largueros principales y 20 larguerillos con sección en U, confiriendo al conjunto del fuselaje una excepcional resistencia. El dorso del fuselaje estaba interrumpido por la cabina biplaza en tándem, donde el piloto y el artillero-radiotelegrafista estaban alojados espalda contra espalda.
Los empenajes estaban constituidos por una deriva trapezoidal de generosas dimensiones, empalmada al fuselaje por una pequeña aleta dorsal, un timón también de considerable superficie, un estabilizador con ángulo regulable en vuelo y un elevador compuesto por dos elementos simétricos.
carenados de los El tren de aterrizaje de construcción simple y resistente, tenia parantes provistos de amortiguadores oleoelásticos de larga carrera y ruedas de 0,815 x 0,290 metros con una presión de 2,3 atmósferas (la anterior) y de 0,350 x 0,135 metros (la posterior). Los amplios y característicos parantes anteriores eran quitados para el empleo en terrenos accidentados, fangosos o cubiertos de nieve.
El motor del Ju.87B-2 era el excelente doce cilindros en V invertida, Junkers Jumo 211D, refrigerado a líquido y que accionaba una hélice tripala de velocidad constante Junkers VS5 (o VS11) con palas de madera mejorada, de 3,40 metros de diámetro. El motor estaba sostenido por una bancada constituida por dos largueros de magnesio y puntales y travesaños de contraviento tubulares de acero. Todo el conjunto propulsor-bancada del motor, unido al fuselaje mediante cuatro junturas esféricas, podía ser desmontado y sustituido con gran facilidad.
El radiador del refrigerante estaba instalado debajo del motor y estaba provisto de persianas regulables que permitían controlar la temperatura del líquido; el radiador del lubricante estaba instalado, en cambio, sobre el motor. La toma de aire del compresor centrífugo de sobrealimentación estaba dispuesta en el lateral derecho del carenado del motor, mientras que las descargas de los cilindros estaban situadas a ambos lados del carenado, un poco más arriba del carenado del radiador ventral.
El Ju.87B-2, estaba en condiciones de transportar una considerable carga ofensiva hasta los 1.000 Kg. de la única bomba instalada en el paralelogramo articulado, dispuesto debajo del fuselaje (que la llevaba fuera del disco de la hélice, para el desenganche en picada). Además llevaba un armamento defensivo decididamente liviano, constituido por dos ametralladoras fijas MG-17 de 7,92 mm instaladas en el ala y una MG-15 móvil de 7,92 mm.
La tripulación disponía también de una ligera protección, basada en blindajes de 5 mm de espesor, y en paneles de vidrio blindado de 50 mm.
El equipo de alimentación remataba en dos depósitos metálicos, cada uno con capacidad para 240 litros, instalados en la sección central del ala, a derecha e izquierda del fuselaje. En el fuselaje, en la parte posterior del mamparo parallamas, estaba instalado el depósito de lubricante, con una capacidad para 55 litros, mientras que el depósito del líquido refrigerante en forma de U e instalado debajo del cárter del reductor del motor, tenia una capacidad para 76 litros.
En el verano de 1938 el Ju.87B entraba en producción sucediendo al Ju.87A; los primeros diez Ju.87B-0 llevaban un motor Jumo 211A de 900 caballos - que ya había sido probado en dos prototipos derivados de células del Ju.87A (JU.87V-6 y V7) - y se diferenciaban por una cabina totalmente rediseñada, un nuevo carenado del tren de aterrizaje, y el agregado de otra arma fija en al semiala izquierda. La sustitución de los carburadores con un sistema de inyección directa de combustible en los motores Jumo 211, con el consiguiente aumento a 1.200 caballos de la potencia máxima suministrada, daba origen a la versión de serie Ju.87B-1.
Con el biplaza Ju.87H, versión de adiestramiento del Ju.87D, se concluyó la evolución del Stuka. En total, se fabricaron 5.709 ejemplares de este avión (incluidos ocho prototipos), de los cuales 4.881 de setiembre de 1939 a octubre de 1944, cuando el último Stuka salió de la linea de montaje de la Weser.
Probado en forma experimental, en acción en España, con la legión Condor en diciembre de 1937, el Stuka constituyó una de las principales armas en el ataque contra Polonia en setiembre de 1939. La Luftwaffe utilizó entonces el total de los nueve grupos de Stuka existentes, que comprendian 348 aviones, casi todos en la versión B-1. Solo un Stukagruppe tomó parte, en cambio, en la invasión de Dinamarca y Noruega, mientras que nueve unidades con 320 Ju.87B y 38 Ju.38R fueron lanzados por Hitler en el ataque contra los Paises Bajos y Francia.
En la "Operación Barbarroja" - el ataque a la Unión Sovietrica - la fuerza de bombardeo en picada alemana comprendia 8 gupos de Ju.87 por un total de 334 Ju.87B. A estos se debe el hundimiento del acorazado Marat, en Kronstadt.
Los últimos Stuka aparecieron en frente italiano en marzo de 1945 y en Alemania en el curso del ataque al puente ferroviario de Remagen. La última misión indicada - una infructuosa acción contra tanques soviéticos - se produjo el 8 de mayo de 1945.
Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.
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