lunes, 11 de marzo de 2013

LIORÉ ET OLIVIER LeO 45









LeO 451  Nº 482 de la Escuadrilla 6.B de la 
"Aéronavale" (Aviación Naval) (1942).
En el avión aún está presente la insignia de la
Escuadrilla 19.S (unidad disuelta en julio de 1941).
En la vista lateral el puesto de tiro ventral
se muestra extendido.



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El 1º de abril de 1933 la aviación militar francesa, una vez convertida en arma independiente, tuvo la función de desarrollar misiones estratégicas aparte de las tareas de cooperación con las fuerzas terrestres y navales. Dado que los aviones entonces existentes no estaban en condiciones de asumir esta tarea, se elaboró un plan de modernización (conocido como "Plan 1") sobre la base del cual se debería disponer dentro del año 1936 de más de 1.000 aviones de primera linea entre los cuales 350 serían bombarderos (210 medianos, 120 pesados y 20 cuatrimotores "ultrapesados").


Los Bloch MB 200 y 210, los Amiot 143, los LeO 257, los Potez 540 y 542 y también los Farman 221 y 222, ordenados entre 1933 y 1935, habían salido de programas originados por lo menos cinco años antes. Aparatos inspirados en las teorías de Douhet eran verdaderos y reales "cruceros volantes", lentos e insuficientemente maniobrables y, por lo tanto, demasiado vulnerables para las misiones estratégicas que deberían desarrollar.
Para proveer a una rápida sustitución de este material de vuelo, el "Service Téchnique de L´Aéronautique" francés emitía el 17 de noviembre de 1934 una especificación para un nuevo bombardero mediano estratégico veloz con una tripulación de cuatro miembros, un cañón de 20 mm como armamento defensivo y dos motores radiales Hispano Suiza. El avión debía estar en condiciones de llevar una carga de bombas de por lo menos 1.200 kg en una distancia de 700 km. En este proyecto compitieron las más conocidas casas francesas que elaboraron el Amiot 341, el Latécoêre 570, el Romano 120 y el LeO 45. Hacia fines de 1935 los prototipos de estos aviones fueron presentados al Estado Mayor francés que pretendió además algunas modificaciones de la especificación originaria sobre la base, sobre todo, de las performances de los primeros veloces bombarderos europeos que habían aparecido desde hacia poco tiempo fuera de Francia.


El prototipo del LeO 45, construido en el establecimiento de Argenteuil de la Lioré-et-Olivier y trasladado al campo de Villacoublay para el montaje final y las pruebas, voló por primera vez el 16 de enero de 1937, tres semanas antes de que la sociedad fuese nacionalizada y comenzase, de este modo, a formar parte de la Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE).
El bomotor LeO 45, caracterizado por una linea espigada y elegante, muy veloz, especialmente en relación con su gran tamaño (en ligera picada, un prototipo superó los 600 km/h), fue uno de los aviones más queridos por los aviadores franceses, muchos de los cuales recuerdan aún hoy con nostalgia las espléndidas condiciones de control y las brillantes performances del hermoso bimotor proyectado por el equipo de técnicos dirigido por Jean Mercier.
El ala baja en voladizo, de construcción metálica, estaba realizada en cuatro secciones; una sección central en dos piezas y las dos semialas externas adheridas a esta por el lado exterior de las góndolas motríces. La sección central tenía dos largueros de acero con varillas y costillas de aleación liviana. Dos depósitos de combustible con una capacidad de 1.810 litros estaban alojados entre los dos largueros; otros depósitos auxiliares se alojaban en el ala llevando la capacidad total de combustible a 3.235 litros. Todo el borde de ataque alar era facilmente desmontable. Los hipersustentadores, de ranura, se accionaban eléctricamente.
El fuselaje de sección elíptica, tenia una estructura semimonocasco que comprendia 60 cuadernas y varillas longitudinales revestidas con paneles de aleación liviana. Los estabilizadores horizontales con un fuerte diedro (13º), estaban constituídos por dos semiplanos unida a una pequeña sección central abulonada al fuselaje. En el extremo de los dos planos estaban dispuestas las dos derivas. Los timones y el elevador estaban dotados de aletas de compensación.
El tren de aterrizaje principal, con parantes y amortiguadores oleoneumáticos desdoblados, se retraían totalmente en las góndolas motrices; la rueda de cola era también retráctil.


La estructura del LeO 45 había sido estudiada para permitir la instalación de motores de hasta 1.200 caballos (Gnôme-Rhöne 14P), pero el prototipo y los aviones de preserie, dotados en un principio de los motores Hispano Suiza de 14 cilindros de 980 caballos que ocasionaron algunos problemas durante la fase de puesta a punto, fueron equipados posteriormente con los Gnôme-Rhône 14N de 1.060 caballos, encerrados en elegantes y muy perfilados carenados, inclusive por motivos de estandarización con los veloces bombarderos, los Amiot 351 y 354.
En lo que concierne al armamento de caída, el LeO 45  podía llevar en el fuselaje una carga máxima de dos bombas de 500 kg y cinco bombas de 200 kg, pero limitando de ese modo la cantidad de combustible a 1.000 litros. Además, debajo del ala podían engancharse dos bombas de 100 ó 200 kg. La mira de puntería era un modelo TA35 en los primeros 80 aviones y fue sustituída con una Bronzavia D30 en los siguientes.
El armamento defensivo comprendia una ametralladora fija de 7,5 mm en la proa, en el lateral derecho de la trompa; un cañón Hispano Suiza de 20 mm móvil en el puesto dorsal, con frecuencia acompañado de dos ametralladoras  de 7,5 mm en la torreta ventral retráctil. El avión tenía brillantes características aerodinámicas y de maniobrabilidad, especialmente notables dadas sus grandes dimensiones.
El primer pedido para dos ejemplares del LeO 45 fue firmado en mayo de 1937, mientras que el siguiente (de noviembre de 1937) preveía el suministro de 20 aparatos, el primero de los cuales debía ser entregado en mayo de 1938; un tercer pedido por otro 20 LeO llevaba la fecha de marzo de 1938. Este pedido seguía con poca diferencia de tiempo a la adopción del "Plan V" del Ministerio del Aire francés, que prevía el reequipamiento con aparatos modernos de 22 unidades de bombardeo. Aparte del LeO 45, ya habían sido asignados contratos para el Bloch 131 y el Amiot 350; sin embargo, el LeO 45 los superó; el 15 de junio de 1938 se ordenaron otros 100 ejemplares del avión.
En 1939, cuando la situación internacional empeoró rápidamente, las exijencias originarias del Plan V fueron aumentadas a 1.188 bombarderos, de los cuales 396 debían ser de primera linea. 
Al estallar la guerra, los pedidos para los LeO 45 ascendían a 749 ejemplares, incluidos cinco LeO 457 (una versión experimental para el bombardeo de altura), diez LeO 458 (dotados de motores americanos Wright GR 2600-A4B en doble estrella) y doce 451 encargados en marzo de 1939 por Gracia pero retirados más tarde por la Armée de L´Air.
Treinta y tres fueron los constructores franceses que participaron en el programa LeO 45, entre los cuales la Bréguet, que en su fábrica de Velizy construyó las semialas externas, y las fábricas SIPA en Asnieres, Neuilly y Nantes, que fabricaron en serie la sección central del ala. Varias lineas de montaje del bimotor fueron preparadas en Ambérieu con componentes provenientes de los establecimientos de Clichy y Levallois y, posteriormente, con partes provenientes de sub-proveedores en el área de Lione y Saint-Etieene. Una tercera linea de montaje fue comenzada en Marsella-Marignane en abril de 1940.
La 31 Escuadrilla del I Grupo de bombardeo con base en Comantre fue la primera en ser equipada con el nuevo bimotor LeO 451, pero un apresurado adiestramiento en un aparato totalmente nuevo trajo como consecuencia la pérdida inmediata de tres aparatos; los pilotos debían habituarse a la elevada sensibilidad de los comandos y a la escasa eficiencia de la pequeñas superficies verticales de control durante la primera fase de la carrera de decolaje. La intervención del piloto de prueba y jefe de la SNCASE, capitán Lecarme, fue verdaderamente providencial para facilitar a las tripulaciones con las brillantes caracteristicas del nuevo avión, muy evolucionado con respecto a los anticuados aparatos que la aviación francesa tenía entonces en linea. Sin embargo, los problemas de adiestramiento causaron un cierto retraso en la disponibilidad de unidades con los LeO 45 y no se respetó la previsión originaria de contar con diez grupos de bombardeo reequipados con los nuevos aviones.
La primera misión de los LeO 45 fue la del 11 de mayo, cuando seis aviones del GB I/12 y cuatro del GB II/12, escoltados en altura por 18 caza Morane Saulnier 406, bombardearon columnas motorizadas entre Maastricht y Tongres y el puente sobre el Canal Alberto. El ataque se realizó a 500 metro de altura y un solo avión fue derribado por la defensa antiaérea. Algunos días más tarde los LeO 451 del GB I/31, luego el GB II/3L y el GB I/11, cumplieron sus primeras misiones de guerra.
Al finalizar la guerra, solo 67 LeO 45 habían sobrevivido a los acontecimientos bélicos y la mayor parte se hallaba en pésimas condiciones. Catorce de ellos fueron enviados por la DTIA (Direction Téchnique et Industrielle de L´Air) a la fabrica de Marignane de la SNCASE para su transformación: once en la variante LeO 451E (Essais), utilizable como banco de pruebas volante y los otros tres en LeO 455 para las pruebas en vuelo de los motores Gnôme- Rhône 14R.
En 1946 uno de los LeO 45 hallados en Argelia, convenientemente transformado con dos motores americanos (los Pratt & Whitmey R-1830-67 de 1.200 caballos) que le permitían transportar seis pasajeros a una velocidad de crucero de 400 km/h, y con un alcance de 3.500 km, fue utilizado como avión de transporte. Otros 39 bimotores fueron transformados de este modo desde 1947 en adelante, para la aviación militar francesa. Un empleo especial que debe destacarse fue el desarrollado por cinco LeO 455 Ph del Institut Géographique National equipados para el relevamiento aerofotogramétrico con derivas más grandes y más alargadas, de forma elíptica y motores SNECMA 14R de 1.600 caballos.


Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.






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