jueves, 28 de febrero de 2013

SAAB J-35 Draken







J-35F de la 13a. Flottilii, con base en Norrköping.
La mimetización adoptada en 1966 está constituida por
los colores verde oliva oscuro e índigo en zonas
irregulares , de acuerdo con un esquema similar al
utilizado generalmente por la RAF.



================================================================

Suecia figura entre las excepciones a aquello que constituye la regla de la aviación, demostrando que el desarrollo de aparatos evolucionados aún puede ser realizado con éxito inclusive por países que no sean las principales potencias mundiales, ni estén asociados con otros. La autosuficiencia, que parece ser la máxima ambición sueca en todos los sectores, ha llevado desde la segunda guerra en adelante (cuando la nación debió aprender a prescindir de las provisiones del exterior), al nacimiento de una filosofía militar-industrial que ha dado vida a soluciones muy originales y que en las construcciones aeronáuticas brilla por la independencia conceptual respecto de las soluciones técnicas que ya se han afirmado en el resto del mundo. Si en los primeros tiempos de este "renacimiento" sueco, tales caracteres podían reconocerse sobre todo en detalles y soluciones especiales, con el SAAB J-35 de la década de 1950 los técnicos suecos demostrarían su feliz originalidad, dando vida al "doble delta" "Draken", potente y versátil aparato que respondía a una de las más exigentes especificaciones jamas publicadas para un avión militar.
La característica sobresaliente del SAAB J-35 "Draken" (que con esta descripción técnica se refiere al J-35F), probablemente el mejor avión de reacción con ala en delta construido hasta ese momento, es la insólita planta de doble delta, que en los paneles externos presenta una flecha marcadamente inferior a la de las secciones alares más próximas al fuselaje. Esta fórmula ofrece muchas ventajas, entre ellas la de llevar a la realización de semialas internas que, dada la considerable cuerda y nobstante el reducido espesor relativo, tienen un gran volumen utilizable para la instalación de depósitos y equipos; además presentan brillantes características aerodinámicas a las máximas velocidades de vuelo en virtud de su considerable flecha. Las semialas externas, por el contrario, embestidas por un flujo no acelerado por la presencia del fuselaje (como sucede, en cambio, para aquellas internas), pueden tener flechas muy inferiores y, en consecuencia, lograr características de sustentación más brillantes.


El Draken está constituido por cuatro conjuntos estructurales principales; las dos semialas externas, abulonadas a las internas de modo que su eliminación permita el transporte por tierra del avión (cuyo ancho se reduce, de este modo, a 4,40 metros); la sección anterior del fuselaje, que se extiende hasta la altura del borde de ataque de las raíces de las semialas externas, y a las cuales están adheridas las secciones anteriores de las semialas internas;la sección anterior del fuselaje, unida mediante bulonado a la anterior, y que forma un solo conjunto estructural con los paneles posteriores de las semialas internas y con la deriva, y en el cual está alojado el motor.
La estructura del Draken es del clásico tipo monocasco reforzado de aleación liviana, aunque incorporando elementos de acero de alta resistencia y utilizando también encolamientos metal-metal. El ala, cuya flecha en el borde de ataque pasa de los 80º de las secciones internas a los 57º de las externas, esta basada en perfiles con espesor del 5 por ciento de la cuerda, y tiene una estructura multilarguero extremadamente rígida y fuerte, cuyos numerosos elementos resistentes aseguran características fail-safe, es decir, la capacidad de soportar considerables cargas (aunque, naturalmente, inferiores a las máximas que se verifican en condiciones extremas) aun en el caso de lesiones de algunos de dichos elementos, sin incurrir en el peligro de colapsos catastróficos. Mientras que las secciones alares internas, en las cuales están ubicados los conductos para la conducción del aire al reactor, los alojamientos de los parantes posteriores del tren de aterrizaje y cuatro depósitos por semiala, tienen una estructura en la cual largueros y costillas sostienen la mayor parte de las cargas; las semialas externas, sujetas esencialmente a cargas puramente aerodinámicas, tienen una estructura de tipo más difundido con revestimiento en láminas de considerable espesor.


El borde de salida del ala está totalmente ocupado por las superficies de control (como cualquier "sin cola", tampoco el Draken puede utilizar hipersustentadores posteriores), constituidas por los elevones que se extienden hasta las punta de ala, divididos en dos elementos por semiala, comandados por criques hidráulicos y, los externos, balanceados dinámicamente.
El fuselaje, cuidadosamente perfilado, tiene una estructura tradicional con revestimiento de lámina reforzada por cuadernas transversales y larguerillos longitudinales, y termina en la parte anterior con la gran trompa de material dieléctrico en la cual esta alojada la antena parabólica de radar. Comandos, cableados y tuberías corren en su mayoría en la aleta dorsal que une la cabina con la deriva, gozando de este modo de una óptima accesibilidad. El puesto de pilotaje, en posición considerablemente avanzada, ofrece al piloto una excelente visibilidad, y el techo transparente se abre a modo de concha, girando alrededor de una bisagra dispuesta en correspondencia con la punta de su arco posterior. Este esta provisto de asiento eyectable SAAB, que permite al piloto lanzarse a cualquier altura y velocidad de vuelo, hasta los límites de cota 0 y de 100 km/h, y esta munido de un instrumental particularmente avanzado, expresamente estudiado para reducir al mínimo el esfuerzo del piloto. El parabrisas está en condiciones de resistir, hasta velocidades de 1.300 km/h, el impacto de pájaros de 5 kg de peso. Por último, forman parte del fuselaje los dos frenos aéreos dorsales y los dos ventrales, de limitada superficie, y constituidos por paneles de revestimiento, articulados aproximadamente a la altura del eje de bisagra de los alevones.
El empenaje vertical, de considerable superficie y con una marcada flecha en el borde de ataque, esta constituido por una amplia deriva de triple larguero y por el timón articulado a esta, y accionado por criques hidráulicos.
El tren de aterrizaje, con paso y distancia entre ejes de 4 metros y 2,70 metros respectivamente, esta constituido por el parante anterior, que se retrae hacia adelante en la trompa del fuselaje, y por los dos parantes posteriores, que se ocultan en el vientre de las secciones centrales del ala, girando hacia el exterior y encogiendose durante la retracción de modo que reduzca el volumen ocupado. A estos elementos de los cuales el primero tiene un neumático inflado entre los 10 y 13 kg por centímetro cuadrado, y los segundos entre los 12 y los 17 kg, se suma un cuarto parante, corto y de doble rueda, instalado debajo de la cola del fuselaje para protegerlos en el caso de aterrizajes con incidencias anormalmente elevadas. Por pedido del cliente se puede instalar el gancho de detención, mientras que el paracaídas-freno está alojado en la raíz del borde de salida del plano vertical.


El motor del Draken es el Rolls-Royce "Avon" RM.6C, fabricado bajo licencia por la Volvo Flyg Motor y provisto de un quemador posterior sueco FM 67; dispone de arranque Plessey instalado en el cono terminal del fuselaje, del cual puede ser extraido por la parte posterior, permitiendo fáciles operaciones de control y mantenimiento.  Curiosamente para un avión bisonico, las tomas de aire son de geometría fija; sin embargo éstas utilizan las ondas de choque que se forman en la trompa del avión para lograr elevados rendimientos en el vuelo a las máximas velocidades.
El equipo de alimentación desemboca en un conjunto de nueve depósitos, entre integrales y flexibles, dispuestos en las semialas internas y en el fuselaje, para una capacidad total de 4.000 litros que, sin embargo, puede aumentar a 7.500 litros aproximadamente mediante la adopción de cuatro depósitos subalares, y está controlado por un sistema que regula la erogación de combustible desde cada uno de los depósitos, de modo que reduzca la amplitud del desplazamiento del baricentro del avión. El Draken presenta dos equipos hidráulicos totalmente independientes que, en el caso de avería del motor, pueden ser accionados por la bomba acoplada al molinete que sobresale del vientre del fuselaje. El equipo eléctrico está constituido por una red trifásica y por una alterna, que aseguran también la alimentación de la refinada aviónica, que comprende radar, radio para navegación y comunicaciones, IFF, sistemas de guia hacia el blanco y dispositivos para la colimación del armamento (de infrarrojo, láser,etcétera). El avión está provisto de piloto automático y sistema para la estabilización en los tres ejes.
Además de un abundante armamento externo, que puede ser aplicado a los nueve pilones con los cuales cuenta el avión y que aumenta de 907 kg a 4.082 kg cuando se utilizan depósitos suplementarios para un total de 3.550 litros, en las misiones con combustible interno solamente, el Draken está dotado de dos cañones Aden de 30 mm, con una provisión de municiones de 100 proyectiles por arma, instalados en el borde de ataque de las semialas internas.
Data de 1949 el pedido, por parte de la Flygvápnet, para un avión de interceptación todo tiempo, capaz de una velocidad supersónica (se requería, por lo menos, Mach 1,4) y, al mismo tiempo, en condiciones de operar desde pistas relativamente cortas; además, el avión debía resultar lo más maniobrable posible y asumir como función secundaria las tareas de ataque a tierra y reconocimiento. Reunir en un único proyecto tantos y tan opuestos requisitos requería una solución radicalmente nueva, por lo menos así lo consideró la oficina técnica de la SAAB -Svenska Aeroplan AktieBolaget- dirigida por el ingeniero Erik Bratt. La configuración en ala delta era la solución que permitia una mayor aproximación a los resultados deseados pero, sin embargo, presentaba muchos problemas tanto en la mínimas como en las máximas velocidades, como también en materia supersónica. Bratt resolvió el problema adoptando la característica planta de doble delta, considerada capaz de permitir la mejor maniobrabilidad a velocidades susónicas, buenas características STOL y excelentes marcas en vuelo supersónico. Las prespectivas parecían interesantes, pero comportaban el riesgo de adoptar una configuración jamás experimentada: se solucionó realizando un avión experimental con la misma configuración. Mucho más pequeño que el caza proyectado, del cual era practicamente un modelo en escala reducida y propulsado por un turborreactor Armstrong Siddeley "Adder" de solo 475 kg/empuje, el SAAB 210 voló el 21 de enero de 1952, un mes después del comienzo del planeamiento detallado del SAAB R. 1250, como la casa había demominado en un principio al Saab 35.
Concebido en el clima de la "guerra fría", en un país firmemente decidido a defender su propia neutralidad, el Draken vivió su carrera operativa en los años de paz, aunque "caliente", y su limitada difusión impidió que se encontrara en los lugares donde se combatió. De este modo, su empleo careció totalmente de episodios bélicos y solo fue estimulado por los encuentros con aviones extranjeros que, deliberadamente o no, violaron el espacio aéreo sueco, y que el "doble delta" invitó a alejarse. Igualmente pacífica es la vida operativa de los Draken finlandeses, encuadrados en el 11 Grupo del Llmavoimat en Kuopio, que forma el elemento todo tiempo de la caza finlandesa y de los daneses. En Suecia, a pesar de que el SAAB J-37 "Viggen" comenzó a reemplazar desde 1971 al Draken de las principales unidades, este fue hasta 1974 parte de la columna vertebral de la Flygvápnet: en 1974, aún eran 19 las unidades basadas en el "doble delta" (casi exclusivamente en la versión J-35F) por un total de alrededor de 500 ejemplares y, solo en 1978, se preveía la sustitución con el Viggen.


Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.



No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada