martes, 9 de octubre de 2012

Hawker Siddeley HARRIER GR.Mk.1






Harrier GR.Mk. 1 en la coloración mimética adoptada para los aviones
del Strike Command de la Royal Air Force, con las cucardas bicolores.
El avión ilustrado, con martrícula XV788, lleva en la proa el emblema del 
Squadron Nº 1, que desde abril de 1969 operaba con este tipo de avión.
La primera unidad orgánica del mundo equipada con un avión VTOL
(de decolaje y aterrizaje verticales).

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El Harrier es un monomotor de apoyo táctico y reconocimiento relativamente simple, que debe su éxito no solo a la tenacidad con la cual se persiguió el respectivo programa, a pesar de los cambios sufridos en los presupuestos de la RAF, sino también, y sobre todo, a su fórmula propulsora, la menos compleja de todas las probadas en aviones similares. En efecto, la idea del francés Michel Wibault, de dotar a un turborreactor  de toberas orientables para variar la dirección de su empuje, permitió la realización de un motor - el Pegasus de la Bristol, que posteriormente entrara en el grupo de la Rolls Royce - que reune en si mismo las funciones de motor para vuelo horizontal y de chorro sustentador para el decolaje y el aterrizajes y el vuelo estacionario.
La elección de este sistema propulsor-sustentador para el avión británico se reveló acertada, como también el proyecto general, debido a Sir Sidney Camm. El resultado fue un aparato de gran eficiencia, de buena confiabilidad y de considerable facilidad de pilotaje, que desde un principio ha echo posible la concreción de las teorías acerca del empleo de aviones de combate aptos para equipar pequeñas unidades con bases cerca del campo de batalla, capaces de operar desde descampados no preparados y bien ocultos, o bien desde unidades navales aun más pequeñas que los portaaviones, con una flexibilidad excepcional, y sin estar sujetos a las cada vez más grandes y vulnerables pistas necesarias para los aviones de reacción de tipo tradicional.
El Harrier es un monomotor monoplaza de configuración tradicional, de ala alta, con todas las superficies en flecha, y tren de aterrizaje en tándem. Su estructura es totalmente metálica, con algunas partes (por ejemplo los alerones) en nido de abeja de aluminio, y otras de titanio (zonas del fuselaje alrededor del motor).
El ala, basada en perfiles con marcada curvatura en el borde de ataque, está realizada en un único elemento, unido al fuselaje mediante seis soportes, permitiendo un construcción resistente y liviana y, al mismo tiempo, facilitando el desarme de la célula y el acceso al motor.. En efecto, para la sustitución del mismo es preciso separar el ala del fuselaje, pero esta operación se realiza tan facilmente que aún en bases improvisadas, ocho hombres con una polea pueden efectuarla en cuatro horas y media. La estructura alar está basada en tres largueros, con costillas y larguerillos que refuerzan el revestimiento. Todas las conexiones eléctricas, hidráulicas y neumáticas están agrupadas delante del larguero posterior, mientras que el interior del ala es utilizado para colocar allí los seis depósitos principales de combustible. Las puntas de las alas, que comprenden los carenados para las ruedas estabilizadoras laterales, pueden desprenderse; para vuelos de gran distancia pueden ser sustituidas con otras más grandes que aumentan aproximadamente un metro la envergadura alar, y el mayor alargamiento que deriva de ello (el normal es sólo 3,19), aumenta la eficiencia aerodinámica, favoreciendo mercadamente el alcance.


El fuselaje tiene una gran sección frontal, impuesta por la configuracíon especial del motor, como también las protuberancias de los carenados de las cuatro toberas de éste. La sección de la proa aloja la cabina, presurizada y con asiento eyectable, precedida por la pequeña trompa con los aparatos de radar y las cámaras fotográficas; siguen la sección que aloja el parante anterior del tren de aterrizaje, luego el compartimiento del motor, el depósito principal del fuselaje y el alojamiento de la turbina auxiliar retráctil, inmediatamente antes de los empenajes.
Éstos tienen estructura clásica a pesar que la del timón y aquella de la parte posterior del plano horizontal, son alveolares encoladas. El timón es accionado manualmente por el piloto, mientras que los dos semiplanos horizontales, son movidos mediante criques hidráulicos, como los alerones y, así como para éstos, los comandos servoasistidos están provistos de dispositivos para suministrarles artificialmente al piloto adecuadas reacciones de bastón.
El tren de aterrizaje (comandedo hidraulicamente, como el freno aéreo) comprende un elemento anterior con una sola rueda y uno posterior con dos ruedas acopladas, todo a una presión de 6,3 Kg/cm2 y dos elementos estabilizadores laterales con pequeñas ruedas a una presión de 6,7 Kg/cm2. Los parantes de los elementos principales están provistos de amortiguadores de larga carrera y de rigidez regulable, que permiten llegar al aterrizaje a velocidades verticales de 3,66 metros/segundo, con un peso de 7.527 Kg; el parante anterior es giratorio para las maniobras en tierra.
El motor es siempre el reactor de doble flujo Pegasus con empuje orientable mediante cuatro toberas rotativas en un arco de alrededor  de 100º con distintos empujes, según las versiones que aumentan poco a poco desde el prototipo al actual modelo operativo.
Los dos arboles, el que une el soplante de dos etapas a la turbina de dos etapas de baja presión, y el que une el compresor axial de siete etapas a la turbina de una etapa, giran en sentido contrario, de modo que se reduzcan los efectos giroscópicos.
Una parte del chorro frío proveniente del dispositivo de soplo anterior es dirigido hacia una cámara tranquilizante, luego hacia las dos toberas anteriores. El flujo restante, que pasó al compresor de alta presión, es dirigido, en cambio, hacia el par de toberas calientes posteriores, cuya rotación está unida a la de la primera mediante un sistema de cadenas y árboles de torsión, accionados por un doble motor neumático.
Todas las toberas están provistas de dos aletas directrices (eran cinco en los prototipos y en los "Kestrel"); las anteriores, con ejes divergentes de 5º en el plano de simetría del avión, independientemente de la angulación de los mismos, pueden girar en 100º y, por lo tanto, suministrar también, si son orientadas hacia adelante, un efecto freno, mientras que las toberas posteriores tienen un ángulo de divergencia que de 5º (cuando el empuje de las mismas es horizontal) puede pasar a 15º (cuando el empuje es vertical) y pueden girar en 98º 30´. 
El combustible está contenido en los depósitos del ala (divididos en seis celdas) y en los cinco del fuselaje (uno principal más cuatro suplementarios colocados por pares dentro de los carenados de las tomas de aire y en los costados de la sección comprendida entre las toberas) para una capacidad total de 2.865 litros. Externamente se pueden aplicar en los pilones alares internos dos depósitos de 455 litros, o (para vuelos de traslado) de 1.500 litros y, además, es posible montar sobre la toma de aire izquierda, la varilla para el reabastecimiento en vuelo.
La dotación electrónica comprende VHF, UHF y HF, TACAN e IFF, y un sistema inercial Ferranti para el control de la navegación y el ataque (INAS), acoplado a una calculadora mediante un sistema Sperry para la presentación "con la cabeza alta" en el parabrisas, de los datos esenciales y la proyección de los mapas de las zona sobrevoladas (con la correspondiente posición del avión) en una pantalla colocada en el centro del tablero.


Todo el armamento es externo: debajo del fuselaje se pueden aplicar dos contenedores, cada uno para un cañón Aden de 30 mm con la respectiva provisión de municiones (130 disparos por arma) a los lados del pilón central, que puede sostener una bomba de 455 Kg. o un contenedor para cinco cámara fotográficas. Los dos pilares subalares, así como el central, tienen una capacidad para una carga de 910 Kg. cada uno. En los pilones externos, con una capacidad para cargas de hasta 295 Kg, se pueden aplicar depósitos y todos los tipo de portacohetes y bombas que se encuentran en dotación en la RAF y en las fuerzas aéreas estadounidenses (los Harrier de los Marines llevan, comúnmente, los misiles aire-aire Sidewinder). Para las misiones de reconocimiento, lleva además una cámara fotográfica F.95 instalada en la trompa, y un sistema de registración para las observaciones visuales efectuadas por el piloto.
En 1956 la Bristol, entonces fábrica de aviones y motores, estudió la propuesta de Michel Wibault por un avión VTOL con motor Orión de cuatro aspas orientables. La idea fue descartada, pero debía tener una continuación.
En 1957, sin embargo, cuando el creador del Hurricane, como muchos otros proyectistas del mundo, terminó de elaborar un proyecto general para un caza capaz de decolar y aterrizar verticalmente, la Bristol comunicó a Sir Sidney Camm haber desarrollado un motor obtenido del pequeño Orpheus y del potente Olympus, y caracterizado por dos toberas a los lados del compresor para descargar, orientando a voluntad la dirección del empuje, el chorro frío, y por una tobera de tipo clásico para la descarga del chorro caliente. El jefe de la oficina técnica de la Hawker confió entonces a Ralph S. Hooper la misión de desarrollar el proyecto detallado basándolo en el nuevo motor, que muy pronto determinó el abandono de la configuración inicial (con tren de aterrizaje con rueda de cola) cuando la configuración del motor previsto cambió, para sustituir otro par de toberas orientables en la descarga del chorro caliente. Con la sigla P.1127, el proyecto fue cristalizado al año siguiente, como un avión supersónico de tamaño intermedio entre el diminuto Gnat y el Hunter, destinado a sustituir a este último en las misiones de apoyo táctico, y como candidato a responder a las especificaciones de la NATO, entonces en elaboración embrionaria, para un sucesor del G.91. De todos modos, esta última perspectiva, con forma de fondos MWDP (asignaciones americanas para un programa de desarrollo recíproco de armamentos) decidió a las autoridades británicas, después de mantenerse reluctantes durante mucho tiempo, a ordenar dos prototipos (y luego otros cuatro) en mayo de 1959, cuando el programa P.1127 ya había comenzado como iniciativa privada de la Hawker.
El primer prototipo, XP831, efectuó las primeras pruebas de vuelo con vínculo a tierra el 21 de octubre de 1960, elevandose verticalmente con el empuje bastante modesto del primer modelo de Pegasus, desarrollado entre 1957 y 1959, utilizando como banco de pruebas volante un caza Hawker "Sea Hawk".
El 31 de marzo de 1961, el avión decoló y aterrizó, pero de acuerdo con las técnicas tradicionales. El 7 de julio, comenzó a volar el segundo prototipo (XP836), que el 12 de setiembre efectuó con éxito la prueba más importante, aquella de la transición del vuelo estacionario al horizontal y viceversa. El tercer ejemplar, HP972, siguió el 5 de abril de 1962 y muy pronto lo hizo el cuarto (XP976), ambos con el Pegasus 2, mientras que el primer avión era reequipado con un Pegasus 3 y reanudaba las pruebas, efectuando algunas inclusive a bordo del portaaviones Ark Royal.
Con el sexto prototipo (XP984, cuyo primer vuelo data del 13 de febrero de 1964) aparecieron la flecha (aproximadamente 10º) en el borde de salida alar, el alargamiento del fuselaje y otras diversas modificaciones que, junto con el motor Pegasus 5, caracterizarán a los nueve Kestrel F (GA) 1 ordenados en ese interín. Éstos, con mayores dotaciones de instrumental y equipamientos militares (casi inmediatamente el empenaje horizontal de los mismos fue modificado, y llevado a mayor envergadura), estaban destinados a la evaluación operativa por parte de una unidad multinacional especial, el Tripartite Evaluation Squadron, formado (el 15 de octubre de 1964) por pilotos y técnicos ingleses, americanos y alemanes, y dotado de un distintivo propio, con base en West Raynham. El éxito del período de actividad de esta unidad, y de las pruebas realizadas posteriormente en los Estados Unidos con los ocho aviones que quedaron después de la pérdida del XS693, los cuales con la sigla XV-6A operaron hasta 1967 con pilotos de las tres armas, fueron en general bastante alentadoras, llevando a un pedido por parte de la RAF de seis ejemplares de preserie del modelo definitivo, bautizado con el nombre de otra ave rapaz; Harrier.
El 15 de mayo de 1975, el gobierno inglés autorizó la fabricación del Maritime Harrier, para embarcar en los nuevos cruceros de la clase invencible provistos de cubierta de vuelo.
Después de la actividad del Tripartite Evaluation Squadron, seguida por la evaluación en América de los Kestrel bautizados AV-6A, se efectuó un intenso ciclo de operaciones demostrativas con los Harrier de preserie , efectuando muchos vuelos inclusive al exterior, entre los cuales recordamos las pruebas en ambiente tropical que el 6º ejemplar efectuó en Sicilia, y las demostraciones de empleo en naves con pequeña cubierta de vuelo, como aquellas realizadas en el crucero lanzamisiles italiano Doria. Una actividad similar efectuaron durante mucho tiempo los Harrier de serie, con los cuales se equipó la primera unidad (el Squadron Nº 1 con base en Wittering) en abril de 1969, seguido por los Squadron 3. 4 y 20, todos pertenecientes a la 2a. ATAF de la NATO y con asiento en Alemania. Las entregas a la U.S. Marine Corps comenzaron el 26 de enero de 1971. Los marines cedieron seis aviones (más dos biplaza TA-V8A) a la aviación naval española, que fueron embarcados en el portahelicópteros Dédalo, y recibió en total 24 de estos, destinados a las dos naves clase SCS (Sea Control Ship).
La marina británica, en cambio, recibió el Maritime Harrier (25 ejemplares).


Información obtenida de la obra Historia dell Aviazione.







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