lunes, 4 de octubre de 2010

NORTHROP F-5/T-38 Freedom Fighter








NF-5 perteneciente al 314 Squadron del Commando Taktische
Luchtstrijdkrachten de la Koninklijke Nederlandse Luchtmacht.
(Real Aviación Holandesa).
El avión representado es la versión fabricada expresamente para
Holanda por la Canadair en colaboración con la Fokker-VFW
y la Avio Diepen.

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Después de la experiencia de la guerra de Corea, los responsables de la aviación americana habían advertido el hecho de que el nivel de sofisticación logrado por los aviones de combate hacía a estos últimos casi inutilizables por parte de aquellos países que formaban parte del programa de asistencia militar mutua (MAP), elaborado de común acuerdo con los Estados Unidos. Por otra parte los viejos caza F-84 y F-86 en servicio en estos países envejecían rápidamente y, en consecuencia, se presentaba el problema de un improrrogable reemplazo de los mismos. Sobre la base de esta consideración, en 1958 el Departamento de Defensa americano solicitó a la Northrop que desarrollara un caza supersónico, no sofisticado, que debería sustituir tanto a los F-84 como a los F-86. Naturalmente, se trataba de estudiar un aparato con características de vuelo más brillantes, mayor capacidad de carga bélica y electrónica más avanzada, aunque tratando de moderar su costo y reducir la mano de obra especializada para su mantenimiento. El resultado de este estudio fue el Northrop N-156F, posteriormente designado como F-5A.
El primero de los tres prototipos ordenados a fines de 1958 (uno de los cuales sería destinado a las pruebas estáticas), en un principio equipado con dos General Electric J85-GE-1 sin quemador posterior, volaba por primera vez el 30 de junio de 1959 superando inmediatamente la velocidad de Mach 1. Un segundo prototipo, provisto de dos turborreactores J85-GE-5 de 1.134 Kg se unía, poco después, al programa experimental.
El agosto de 1960, el programa de puesta a punto del avión ya había sido completado, pero un conflicto entre la USAF y la Oficina de Seguridad Internacional del Departamento de Defensa americano, acerca de la elección del caza MAP retrasó casi dos años el comienzo de la producción en serie, que fue autorizada sólo el 25 de abril de 1962. Simultaneamente, también el tercer prototipo había sido preparado, y todas las modificaciones sugeridas por el programa de pruebas desarrollado con los dos primeros prototipos fueron introducidas en este avión, que se convirtió en el primer F-5A de serie y voló en julio de 1963. El avión tenia una estructura alar más resistente, que permitía la adopción de pilones alares para cargas extremas, y motores de mayor empuje con quemador posterior.
El proyecto del avión utiliza la regla de las áreas para reducir la resistencia aerodinámica en régimen supersónico. El ala del F-5, de planta trapezoidal, presenta una ligera flecha (24º) en el borde de entrada, en un acuerdo entre la exigencia de reducir la resistencia en el vuelo a las altas velocidades y la de aseguras una buena maniobrabilidad en las bajas velocidades. La estructura es del clásico tipo multilarguero, principalmente de aleación liviana de alta resistencia, con revestimiento también de aleación liviana, en un único panel en ambas superficies. El ala está provista de hipersustentadores anteriores con estructura en nido de abeja en todo el borde de ataque, y de hipersustentadores posteriores en las secciones más internas de las semialas, mientras que los alerones servocomandados hidraulicamente están dispuestos aproximadamente en la mitad de la envergadura alar.
El fuselaje es el tradicional tipo simimonocasco de aleación liviana con revestimiento resistente reforzado con cuadernas, largueros y diafragmas, y también utiliza elementos de aleaciones de magnesio, en acero y titanio. Éste está realizado en tres secciones: la anterior, que comprende la trompa con los equipos electrónicos, los compartimientos del tren de aterrizaje anterior y de las armas, como también la cabina presurizada; la sección central, en la que están ubicados los depósitos de combustible y las tomas de aire, y en la que se apoya también la deriva; y la sección posterior que contiene los dos motores y el compartimiento para el paracaídas-freno en la cola, al cual está unido el empenaje horizontal.
Los motores del F-5A son dos turborreactores J85-GE-13 con un empuje unitario en seco de 1.134 Kg a 16.500 revoluciones, y un empuje máximo de 1.841 Kg con quemador posterior insertado. Los turborreactores son alimentados por dos tomas de aire dispuestas en los laterales del fuselaje y cuyas bocas están caracterizadas por la inclinación del labio, que presenta una ligera flecha, y cuyo borde superior está más adelante respecto al inferior.
El equipo de alimentación comprende dos sistemas independientes, uno para cada motor; el combustible esta contenido en dos celdas integrales con una capacidad global de 2.207 litros. Una sola toma de reabastecimiento sirve tanto a los depósitos internos como a los eventuales depósitos suplementarios externos (uno de 568 litros debajo del fuselaje, dos de la misma cantidad, debajo de cada semiala, y otros dos de 189 litros en la puntas de la alas).


La cabina ha sido estudiada para garantizarle al piloto la máxima visibilidad, fundamental para las misiones de apoyo táctico. El tablero tiene en el centro los instrumentos de vuelo esenciales, mientras que debajo de la linea visual del piloto se encuentran los aparatos de comunicación y navegación; los instrumentos de los motores se encuentran a la derecha y los controles a la izquierda. A la izquierda también están ubicados los comandos de selección de armamento. Todos los interruptores del circuito eléctrico están colocados en dos paneles a los costados del piloto. En la variante biplaza, el piloto y el instructor se ubican en tándem, ambos en asientos eyectables, y el puesto del instructor está unos 25 cm más elevado respecto del anterior perteneciente al alumno, según el esquema que adoptaron todos los posteriores aviones de adiestramiento.
El armamento básico del F-5, del cual se ha cuidado particularmente el acceso al mismo y su facilidad de mantenimiento y control, esta constituido por dos cañones M-39 de 20 mm instalados en la trompa, con 285 disparos cada uno (cada arma tiene una cadencia de tiro de1.500 disparos por minuto, suministrando de este modo más de 12 segundos de fuego continuo). Las dos armas están montadas en la parte superior de la proa, mientras que las municiones están alojadas en dos contenedores, en la parte posterior del diafragma que separa la trompa de la sección central del fuselaje. El F-5A dispone también de siete soportes externos, colocados uno en el centro del fuselaje, dos debajo de cada semiala y uno en la punta de estas. Al pilón central puede ser colgado un armamento de caída de más de 910 Kg, mientras que a los alares pueden ser enganchados misiles aire-aire Sidewinder, misiles aire-tierra, lanzacohetes, minigun o depósitos de combustible.
Se ha subrayado frecuentemente que el F-5 es una adaptación del biplaza de adiestramiento T-38 "Talon", pero en realidad los dos aviones representan dos desarrollos de un único proyecto que dio vida, primero al biplaza y posteriormente al monoplaza, dado que en un principio la USAF se interesó sobre todo en el avión de adiestramiento supersónico, mientras que el monoplaza se originó por iniciativa de la Northrop, que desde 1954 había examinado atentamente las exijencias defensivas de los países de la NATO y de la SEATO.
El primer contrato de producción del F-5A data del 22 de octubre de 1962, mientras que el segundo le siguió casi un año después, el 27 de agosto de 1963.

En noviembre de 1970, el gobierno americano seleccionaba una nueva variante del caza Northrop, el F-5E, como vencedor del concurso para un caza internacional destinado a reemplazar al F-5A. En efecto, la casa americana había propuesto en 1969 una variante del F-5 con motores más potentes, los J85-GE-21 de 2.268 Kg, con un incremento del 21% respecto del empuje originario del F-5. En el curso de más de 70 vuelos, la Nortrop examinó toda la capacidad de vuelo del aparato, que comprendía también el empleo operativo a alturas superiores a los 15.000 metros y a velocidades de Mach 1,6 inclusive.
El programa inicial de producción del nuevo F-5, previsto para 326 aviones, fue revisto posteriormente, apuntando hacia 1.000 ejemplares aproximadamente para fabricar con un ritmo mensual medio de alrededor de 20 aparatos.
Más de 1.150 F-5 entraron en servicio en 18 países. Los F-5, además de la Northrop en California, fueron fabricados bajo licencia en Canadá, España y Holanda.
Ordenados en un principio por la USAF en octubre de 1962, los primeros  F-5 fueron entregados en abril de 1964 a la base Williams de Arizona, donde el Tactical Air Command de la USAF apenas había comenzado a adiestrar pilotos y personal técnico de los países a los cuales estaban destinados los F-5.
El primer país que recibió el caza liviano americano fue Irán (febrero de 1965), seguido en el mismo año por China Nacionalista, Grecia, Corea, Filipinas, Turquia; en 1966, los F-5 fueron asignados a Etiopia, Marruecos, Noruega y Tailandia y, más tarde, a la República Vietnamita y Libia (1968). En octubre de 1965, el F-5A comenzó sus operaciones en los cielos de Vietnam, donde su facilidad de mantenimiento fue apreciada considerablemente, no obstante algunas deficiencias presentadas por el avión, que determinaron modificaciones y mejoras en las versiones posteriores del caza Northrop..

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.



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