martes, 5 de octubre de 2010

CURTISS NC.4









El NC.4 del comandante Albert C. Read.
La coloración ha sido tomada de un cuadro de la época que fue pintado
para celebrar el vuelo transatlántico.
Nótese la ubicación de los números de identificación sobre el casco.

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El premio ofrecido en 1913 por el periódico inglés "Daily Mail" para la primera travesía aérea del Atlántico fue el origen de muchos proyectos, algunos de los cuales habrían de concretarse de distintas formas durante la Primera Guerra Mundial. Así ocurrió, por ejemplo, con los gigantescos bombarderos Zeppelin-Staaken, y también para la serie de hidroaviones Curtiss, con sus derivados ingleses Felixstowe. Desde el bimotor biplaza "América" alistado en 1914 para intentar la empresa deportiva de unir las dos orillas de Atlántico, a los grandes cuatrimotores NC que en efecto la intentaron en la primavera de 1919 (uno de ellos lo lograría) el círculo se cerró con una puesta en actividad de experiencias técnicas y bélicas que significó una enorme contribución al desarrollo del hidroavión y de toda la aviación. Bien armados y adecuadamente dotados de radio e instrumentos, los "hidro" con casco estadounidenses e ingleses, sostuvieron durante los años el mayor peso de la guerra sobre el mar y obtuvieron significativos éxitos contra los dirigibles y submarinos enemigos, haciendo cada vez más difícil (hasta neutralizarla totalmente, al menos en el caso de los dirigibles) la obra de estas dos armas, sobre las que se basaba toda la estrategia alemana del contrabloqueo.
La estructura del los "hidro" Curtiss y sus derivados no presentaba innovaciones o particularidades de importancia; todos los esfuerzos de los proyectistas se dirigieron hacia la necesidad de reforzar el casco -para hacerlo apto para soportar los movimientos ondulantes del mar- y de mejorar las cualidades de decolaje. La estructura era biplana (excepto en tres triplanos experimentales) y generalmente el ala superior era más extensa que la inferior. Tres y excepcionalmente cuatro pares de montantes verticales unían las dos alas, ayudados por estructuras de refuerzo ("kingposts") sobre los montantes externos, y muy rara vez con montantes oblicuos para sostener las secciones externas del ala superior que sobresalían más allá de la puntas de ala inferiores.
El ala superior, con la característica convergencia de las puntas hacia la proa, llevaba alerones, compensados a partir del Felixstowe F.3. El casco, realizado en madera y dividido en compartimientos estancos, se caracterizaba por su ensanchamiento en la base, desde la proa al redán; esto se hacía para aumentar la estabilidad en el agua y también para compensar su tendencia a hundir la trompa en el decolaje, cuando se daba pleno poder a los motores, cuya posición elevada generaba un momento de picada. El revestimiento de madera terciada fue extendiéndose posteriormente incluso sobre el dorso, dejando de tela solamente la parte superior de la sección posterior en los últimos modelos. El casco fue de un solo redán hasta el H.16 y el F.2A.
Los motores estaban sostenidos por un encastillado, a medio camino entre las dos alas (o sobre el ala central de los triplanos) y salvo en excepciones experimentales, accionaban hélices tractoras; la potencia y el número variaban, de los 90 caballos montados originalmente sobre el primer "América", a los 365 de los cinco motores montados sobre el triplano "Fury". El empenaje -por lo general- estaba constituido por un gran plano vertical de forma triangular, interceptado a mitad de su altura por una superficie horizontal monoplana de planta rectangular; los empenajes de los NC y de los triplanos fueron multicelulares.



En la base de toda la serie estaban dos proyectos prebélicos a partir de los cuales Rodman Wanamaker -que estaba interesado en ganar las 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el "Daily Mail"- contrató al costructor y proyectista Glen Curtiss. A ellos se unió un valioso técnico inglés, John C. Porte, quien además habría de ser designado como uno de los pilotos para el vuelo transatlantico.
El primer proyecto era de un biplano biplaza con dos motores Curtiss OX de 90 caballos: fue realizado en dos unidades cedidas a la marina británica en noviembre de 1914 (muy cerca de la fecha en la estaba previsto el intento de sobrevolar el Atlántico) por intermedio de Porte que en el ínterin había vuelto a entrar en servicio como oficial de la aviación naval inglesa. El otro proyecto era de un triplano -enorme para aquellos tiempos- con una envergadura de 40 metros, una superficie de sustentación de alrededor  de 360 metros cuadrados, y un peso (vacío) de casi 5 toneladas. Debía tener seis motores de 160 caballos, ubicados de dos en dos para accionar dos hélices tractoras y una propulsora, central. Se había previsto la colocación de otro motor de 40 caballos dentro del casco, para la puesta en marcha de los motores de propulsión y para accionar una hélice marina para la flotación. Este proyecto no se realizó, pero el "Royal Naval Air Service" ordenó en 1915 veinte ejemplares de una edición revisada del mismo, con cuatro motores Curtiss de 250 caballos (sustituidos posteriormente por otros tanto Rolls Royce algo más potentes) montados en una unidad simple: una sola máquina de este tipo fue asignada en 1916 a la estación de hidroaviónes de Felixstowe (comandada por John C. Porte, quien dedicó toda su capacidad de proyectista para mejorar los aviones Curtiss).
La escasa potencia de los primeros "América" constituía su principal limitación, pero también la fragilidad y las modestas cualidades marineras del casco impedían un uso intenso y fructífero de los mismos.
El modelo final de esta evolución fue el NC. La insuficiencia de los transportes marítimos de hidroaviones hizo surgir -en setiembre de 1917- el programa del "US Navy Department" para un avión que pudiera transferirse a Europa en vuelo y -según las palabras del almirante Taylor, jefe de construcción- dedicarse de inmediato a la caza de los U-Boote. Solo la firma Curtiss poseía la experiencia y el equipamiento para dar cuerpo al ambicioso programa, pero la marina quiso participar en el estudio del avión, especialmente en lo que se refería al casco, del que se exigían excepcionales cualidades de capacidad marinera en previsión de eventuales amerizajes en pleno océano: de allí la sigla NC (Navy-Curtiss).
A una superficie alar del típico diseño Curtiss, el proyecto sumaba un nuevo casco proyectado por los técnicos de la marina, corto, ancho y liviano, gracias a la supresión de la parte caudal. La función que cumplía esta última -sostener los empenajes- pasaba a una compleja estructura ubicada en la parte inferior de la popa del casco, tal como habría de verse en los Sikorsky de algunos años más tarde. La ubicación de los motores -que originalmente tenían que ser tres- , varió con el transcurso del tiempo. En el NC.1 -que realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1918- todos los motores tenían hélice tractora y la góndola motriz central alojaba, además, a los dos pilotos. En el NC.2 los dos góndolas laterales contenían dos motores cada una, con hélices tractoras y propulsoras respectivamente, mientras que la góndola central estaba reservada a los pilotos. Estos últimos pasaron al casco en los NC.3 y 4, que tenían las tres góndolas subdivididas de esta forma: la central contenía un par de motores en tándem, la laterales un motor con hélice tractora cada una. Esta posición se conservó posteriormente en los NC del 7 al 10, mientras que con el 5 y el 6 se regresó a la fórmula trimotora, con un Liberty Central accionando una hélice propulsora.
Un "hidro" Curtiss, el H.12 del teniente Galpin- que el 24 de mayo de 1917 abatió al zepelín L.22- fue el primer avión estadounidense que abatió a una máquina enemiga (y al mismo tiempo el primer hidroavión que venció a un dirigible). Un segundo dirigible -el L.43- fue abatido por el H.12 del subteniente Hobbs el 14 de junio de 1917, mientras que los submarinos UB-20 y UC-6,36 y 72 fueron también victimas de los H.12.



Con respecto a los F.2A se recuerdan ante todo sus brillantes combates aéreos y muy especialmente el que sostuvieron el 4 de junio de 1918 cuatro de estos hidroaviones y un H.12 abocados a un patrullaje de la costa holandesa. Un F.2A había sido obligado a posarse sobre el mar por un desperfecto en su sistema de alimentación y el H.12 intentó protegerlo mientras los cuatro F.2A eran atacados por catorce hidroaviones enemigos. Éste resulto ser uno de los más violentos "infiernos" de toda la guerra, del que los "hidro" ingleses salieron casi indemnes tras haber abatido a seis enemigos. El combate duró 40 minutos, y los hidros regresaron a Yarmouth después de más de 6 horas de vuelo. El hidroavión amerizado y el H.12, obligado a posarse en aguas holandesas, fueron las únicas pérdidas.
Al acabar la guerra, quedaron en servicio casi exclusivamente los F.2A y los F.5 en la RAF, los F.5L y unos pocos NC con la aviación naval estadounidense. La marina japonesa realizó una destacada experiencia con los F.5 (cinco fueron adquiridos en Inglaterra y quince era de construcción local), mientras que unos pocos ejemplares fueron vendidos a otras naciones (F.3 a España y Portugal, F.5L a la Argentina, Brasil y Perú). Treinta de ellos fueron empleados por el Canadá. En los Estados Unidos de América, donde incluso la aviación de los "Marines" estuvo dotada de cuatro F.5L, estos hidroaviones se mantuvieron en servicio hasta 1928.
El canto del cisne de esta estirpe fue el vuelo transatlántico de 1919. Los primeros cuatro NC, todos ellos modificados a la configuración cuatrimotor, fueron elegidos por la empresa, bajo la órdenes del comodoro John H. Towers. El 16 de mayo de 1919, tres de ellos partieron de la Bahía de los Muertos (Terranova). El NC.1 y el NC.3 debieron renunciar (el primero de hundió), pero el NC.4 del comandante Read, con Towers a bordo, logró llegar a salvo. Aunque en etapas, la primera travesía del Atlántico se había cumplido: un acontecimiento digno de celebrar el fin del cruento período de esta primera fase de la historia de la aviación.


Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.



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