C-130E perteneciente al 16 Squadron de la Royal Saudi Air
Force con base en Gredda.Debe observarse, en la ilustración,
el perfil en vuelo que
muestra la posición ligeramente empinada
-típica del C-130- respecto de la línea del horizonte.
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Entre las muchas enseñanzas que la USAF obtuvo del conflicto coreano, una de las más importantes fue por cierto aquélla relativa a la inadaptabilidad de sus aviones de transporte. Con excepción del doble cola C-119, éstos eran en su mayor parte, C-46, C-47 y C-54 de la Segunda Guerra Mundial, a los cuales se habían sumado las versiones de transporte militar del Costellation, del DC-6, del Boeing "Stratoliner" y el gran "Globemaster"; en conjunto, se trataba de aviones Heterogéneos de concepción bastante vieja, esencialmente extrapolaciones y adaptaciones de aviones comerciales (salvo la excepción arriba mencionada), propulsados por motores alternativos y fundamentalmente inadecuados a las nuevas y pesadas tareas que la USAF había asumido con los transportes aéreos militares.
De estas conjeturas surgió la especificación que la USAF formuló, a comienzos de 1951, para un avión capaz de operar desde terrenos semipreparados y en condiciones de transportar más de 17 toneladas de carga efectiva a 1.800 Km aproximadamente de la base de partida, además de regresar a la misma sin tener que reabastecerse. Entre los proyectos propuestos por diversas casas constructoras terminó imponiéndose el de la Lockheed y, después de los habituales exámenes y algunas reelaboraciones, siguió el pedido para dos prototipos a comienzos de julio de 1952.
El planeamiento en detalle y la preparación de un prototipo del avión comenzaron inmediatamente en Burbank, sede californiana de la Lockheed y, después de que las comisiones de la USAF hubieran inspeccionado repetidamente el prototipo, en setiembre de 1952 la división de la Lockheed de Marietta, en Georgia, comenzó a prepararse para la fabricación en serie del avión. Los dos prototipos, siglados YC-130, se encontraban entre tanto en construcción en Burbank y, el 23 de agosto de 1954, el primero de los Hércules (matrícula 53-3396) efectuó su primer vuelo decolando desde el aeropuerto de esta ciudad, piloteado por Stanley Beltz.
El avión, en cuanto a elegancia, no era ni siquiera lejanamente comparable a los caza y los aviones comerciales de la casa californiana, pero su configuración racional y perfectamente funcional se impondría merecidamente, siendo adoptada posteriormente en muchos multimotores y, en la práctica, en la totalidad de los cuatriturbohélice militares de transporte.
El Lockheed C-130H "Hércules", última principal versión del cuatriturbohélice estadounidense, es un monoplano totalmente metálico de ala alta en voladizo, empenaje cruciforme, grupos motopropulsores en instalación tractora en el borde de ataque y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, cuyos parantes anteriores se retraen en los amplios carenados aplicados en los laterales del fuselaje.
El ala del C-130 está constituída por tres secciones principales; la central de planta rectangular unida al fuselaje, y que se extiende hasta las góndolas motrices internas, y las dos externas moderadamente convergentes. Tiene una estructura basada en el clásico cajón de doble larguero, con revestimiento de amplios elementos fresados cuya longitud llega a casi 15 metros. El borde de salida alar está totalmente ocupado por los hipersustentadores de deslizamiento Lockheed-Fowler, de más de 31 m2 de superficie total, y por dos alerones, también con estructura del tipo tradicional en aleación liviana, con una superficie total de unos 10 m2, servoasistidos hidraulicamente y provistos ambos de aletas correctoras. El borde de ataque, en cambio, está constituido por una estructura de doble pared, en cuyo intersticio circula el aire caliente tomado de los compresores de los motores, que asegura su protección antihielo.
El corpulento fuselaje está constituido por tres elementos principales. A la amplia trompa, donde está dispuesto el puesto de pilotaje y en cuyo vientre se retrae hacia adelante el parante anterior del tren de aterrizaje, le sigue la sección central, que se extiende aproximadamente hasta la sección en la cual esta unida mediante bisagras la rampa de carga posterior. Dos grandes cuadernas dispuestas aproximadamente en la mitad de la longitud de esta sección, en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, transmiten al ala las cargas del fuselaje, y a éstas a su vez están unidos los parantes posteriores del tren de aterrizaje. El cono terminal, marcadamente aplastado en sentido horizontal para permitir la instalación de rampas de carga y el trasbordo de autovehículos, se extiende hasta la pequeña popa, y a éste están unidos los empenajes.
La estructura del fuselaje está basada en una compacta serie de cuadernas transversales y de larguerillos longitudinales, y en dos resistentes largueros inferiores, dispuestos a la altura del piso del compartimiento de carga, que tiene un volumen útil de 127,45 m3, y que con una longitud de 12,294 m tiene un ancho y una altura de 3,048 m y 2,743 m, respectivamente. La sección del fuselaje, es ligeramente más ancha que alta, de modo que permita una más fácil instalación de cargas voluminosas a bordo.
Marcadamente convergentes, y el vertical dotado de una considerable aleta dorsal, los planos de cola están constituidos por un estabilizador de doble larguero de ángulo constante y por una deriva de triple larguero, con protección antihielo del borde de ataque asegurada por la circulación de aire caliente, a la cual están articulados, respectivamente, los dos semielevadores y el timón, totalmente metálicos, dotados de aletas correctoras en el borde de salida y servoasistidos hidraulicamente.
El sistema se salvamento Fulton en acción: un HC-130H sube a bordo un náufrago después de haber
aferrado con las "pinzas" de la proa el cable del globo que sostenía al hombre al que se
debía socorrer. (Archivo Catalanotto)
C-130E perteneciente a la Forca Aerea Brasileira.
La prueba más convincente de las importantísimas características del Hércules está constituida, por cierto, por las mínimas diferencias que corren entre sus diversas variantes, confirmando la validez del proyecto original, que fue evolucionando mediante aumentos del peso total y de la potencia instalada.
En efecto, a los 231 C-130A, que en un principio tenían una trompa redondeada sin la característica protuberancia del radomo, y de los cuales se obtivieron los GC-130A para el control de blancos aéreos radiodirigidos, y los 16 RC-130A de reconocimiento fotográfico, provistos de aparatos aerofotogramétricos y cartográficos, siguieron los 230 C-130B, que se diferenciaron de sus antecesores por los motores más potentes (con hélice cuatripala en lugar de la bipala), por una mayor carga de combustible y por un tren de aterrizaje más resistente, impuesto por los mayores pesos en el decolaje.
Los doce ejemplares del C-130D, en los cuales hacen su aparición los depósitos suplementarios subalares, son obtenidos modificando algunos C-130A, preparandolos para la instalación de JATO y dotándolos de tren de aterrizaje con parantes provistos de ruedas y esquíes (que pesaban en total alrededor de 2.500 Kg y con superficies parcialmente cubiertas de teflón) para el empleo en la Antártida y en superficies nevadas.
El grande y versátil cuatriturbohélice Lockheed se encuentra en dotación en las aviaciones militares de Abu-Dhabi, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Gran Bretaña, Canadá, Chile, Colombia, Dinamarca, Filipinas, Gabón, Jordania, Gracia, Indonesia, Irán, Italia, Kuwait, Libia, Malaya, Marruecos, Mauritania, Nueva Zelanda, Nigeria, Noruega Pakistán, Perú, España, Sudafrica, Vietnam del Sur, Suecia, Turquía, Venezuela, Zaire y Zambia, además de los Estados Unidos.
El C-130 tuvo un papel de primer plano en la operaciones del sudeste asiático, siendo empleado no solo como avión de transporte, sino también para el apoyo táctico, como avión cisterna, para el lanzamiento de paracaidistas y provisiones (en este último caso utilizando también la técnica del desenganche en vuelo, a alturas y velocidades mínimas, con paracaídas extractor), y para el control de pequeños aviones de reconocimiento radiodirigidos. Sin embargo, el Hércules también desarrolló importantes misiones de paz, transportando auxilios, víveres y medicinas a poblaciones afectadas por catástrofes naturales y carestía, efectuando innumerables vuelos de sondeo con fines meteorológicos, vigilando los movimientos de los iceberg y siendo empleado en misiones de salvamento y también con fines científicos.
De estas conjeturas surgió la especificación que la USAF formuló, a comienzos de 1951, para un avión capaz de operar desde terrenos semipreparados y en condiciones de transportar más de 17 toneladas de carga efectiva a 1.800 Km aproximadamente de la base de partida, además de regresar a la misma sin tener que reabastecerse. Entre los proyectos propuestos por diversas casas constructoras terminó imponiéndose el de la Lockheed y, después de los habituales exámenes y algunas reelaboraciones, siguió el pedido para dos prototipos a comienzos de julio de 1952.
El planeamiento en detalle y la preparación de un prototipo del avión comenzaron inmediatamente en Burbank, sede californiana de la Lockheed y, después de que las comisiones de la USAF hubieran inspeccionado repetidamente el prototipo, en setiembre de 1952 la división de la Lockheed de Marietta, en Georgia, comenzó a prepararse para la fabricación en serie del avión. Los dos prototipos, siglados YC-130, se encontraban entre tanto en construcción en Burbank y, el 23 de agosto de 1954, el primero de los Hércules (matrícula 53-3396) efectuó su primer vuelo decolando desde el aeropuerto de esta ciudad, piloteado por Stanley Beltz.
El avión, en cuanto a elegancia, no era ni siquiera lejanamente comparable a los caza y los aviones comerciales de la casa californiana, pero su configuración racional y perfectamente funcional se impondría merecidamente, siendo adoptada posteriormente en muchos multimotores y, en la práctica, en la totalidad de los cuatriturbohélice militares de transporte.
El Lockheed C-130H "Hércules", última principal versión del cuatriturbohélice estadounidense, es un monoplano totalmente metálico de ala alta en voladizo, empenaje cruciforme, grupos motopropulsores en instalación tractora en el borde de ataque y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, cuyos parantes anteriores se retraen en los amplios carenados aplicados en los laterales del fuselaje.
El ala del C-130 está constituída por tres secciones principales; la central de planta rectangular unida al fuselaje, y que se extiende hasta las góndolas motrices internas, y las dos externas moderadamente convergentes. Tiene una estructura basada en el clásico cajón de doble larguero, con revestimiento de amplios elementos fresados cuya longitud llega a casi 15 metros. El borde de salida alar está totalmente ocupado por los hipersustentadores de deslizamiento Lockheed-Fowler, de más de 31 m2 de superficie total, y por dos alerones, también con estructura del tipo tradicional en aleación liviana, con una superficie total de unos 10 m2, servoasistidos hidraulicamente y provistos ambos de aletas correctoras. El borde de ataque, en cambio, está constituido por una estructura de doble pared, en cuyo intersticio circula el aire caliente tomado de los compresores de los motores, que asegura su protección antihielo.
El corpulento fuselaje está constituido por tres elementos principales. A la amplia trompa, donde está dispuesto el puesto de pilotaje y en cuyo vientre se retrae hacia adelante el parante anterior del tren de aterrizaje, le sigue la sección central, que se extiende aproximadamente hasta la sección en la cual esta unida mediante bisagras la rampa de carga posterior. Dos grandes cuadernas dispuestas aproximadamente en la mitad de la longitud de esta sección, en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, transmiten al ala las cargas del fuselaje, y a éstas a su vez están unidos los parantes posteriores del tren de aterrizaje. El cono terminal, marcadamente aplastado en sentido horizontal para permitir la instalación de rampas de carga y el trasbordo de autovehículos, se extiende hasta la pequeña popa, y a éste están unidos los empenajes.
La estructura del fuselaje está basada en una compacta serie de cuadernas transversales y de larguerillos longitudinales, y en dos resistentes largueros inferiores, dispuestos a la altura del piso del compartimiento de carga, que tiene un volumen útil de 127,45 m3, y que con una longitud de 12,294 m tiene un ancho y una altura de 3,048 m y 2,743 m, respectivamente. La sección del fuselaje, es ligeramente más ancha que alta, de modo que permita una más fácil instalación de cargas voluminosas a bordo.
Marcadamente convergentes, y el vertical dotado de una considerable aleta dorsal, los planos de cola están constituidos por un estabilizador de doble larguero de ángulo constante y por una deriva de triple larguero, con protección antihielo del borde de ataque asegurada por la circulación de aire caliente, a la cual están articulados, respectivamente, los dos semielevadores y el timón, totalmente metálicos, dotados de aletas correctoras en el borde de salida y servoasistidos hidraulicamente.
El sistema se salvamento Fulton en acción: un HC-130H sube a bordo un náufrago después de haber
aferrado con las "pinzas" de la proa el cable del globo que sostenía al hombre al que se
debía socorrer. (Archivo Catalanotto)
El tren de aterrizaje, estudiado de modo que permita el empleo del avión inclusive en terrenos semipreparados, utiliza ruedas de gran diámetro (de 99 cm las dos anteriores, con una presión de 4,6 atmósferas, y de 142 cm las cuatro posteriores, con una presión de 5,6 atmósferas) y amortiguadores oleoneumáticos de larga carrera. Las ruedas posteriores están dotadas de frenos hidráulicos con dispositivos antideslizamiento, mientras que el tren de aterrizaje anterior puede virar +- 60º. Los motores del C-130H son los turbohélices Allison T56-A-15, alojados en góndolas realizadas con un intenso empleo de titanio (utilizado también en las secciones de hipersustentador expuestas a los gases de descarga). De gran simplicidad estructural, el Allison T56 está caracterizado por tener la caja del reductor, que pesa alrededor de 250 Kg y con una relación de reducción de 13,82:1, netamente separada del conjunto de la unidad motriz y colocada en la parte anterior y arriba de éste, estando unida al mismo por dos travesaños tubulares y por el recubrimiento, con más de 70 cm de largo, en el cual gira en árbol de potencia que sobresale del extremo anterior del compresor. El reducido volumen frontal, el bajo peso y los limitados consumos específicos del turbohélice Allison, que acciona una hélice cuatripala Hamilton Standard de velocidad constante con dispositivo de puesta en bandera y comando para la inversión del paso, junto con su capacidad de suministrar la potencia de cota cero aun a grandes alturas y con temperatura ambiente hasta los 40ºC, han contribuido comprensiblemente, y en muy amplia medida, al éxito del avión.
Para facilitar el decolaje desde terrenos de limitada longitud se pueden utilizar ocho cohetes auxiliares, instalados en las secciones de la popa de los carenados en los cuales se retraen los parantes posteriores del tren de aterrizaje. En la trompa del carenado izquierdo está instalada, en cambio, la pequeña turbina auxiliar, empleada como fuente de energía cuando el avión está detenido en tierra, utilizada además para la puesta en marcha de los motores.
El equipo de alimentación está basado en depósitos integrales que ocupan todo el cajón resistente del ala, con excepción de las secciones en correspondencia con las góndolas de los motores. A los 26.346 litros contenidos en los mismos pueden agregarse otros 10.296 litros, en dos depósitos suplementarios colgados de los pilones subalares entre las góndolas motrices internas y las externas.
Para facilitar el decolaje desde terrenos de limitada longitud se pueden utilizar ocho cohetes auxiliares, instalados en las secciones de la popa de los carenados en los cuales se retraen los parantes posteriores del tren de aterrizaje. En la trompa del carenado izquierdo está instalada, en cambio, la pequeña turbina auxiliar, empleada como fuente de energía cuando el avión está detenido en tierra, utilizada además para la puesta en marcha de los motores.
El equipo de alimentación está basado en depósitos integrales que ocupan todo el cajón resistente del ala, con excepción de las secciones en correspondencia con las góndolas de los motores. A los 26.346 litros contenidos en los mismos pueden agregarse otros 10.296 litros, en dos depósitos suplementarios colgados de los pilones subalares entre las góndolas motrices internas y las externas.
C-130E perteneciente a la Forca Aerea Brasileira.
La prueba más convincente de las importantísimas características del Hércules está constituida, por cierto, por las mínimas diferencias que corren entre sus diversas variantes, confirmando la validez del proyecto original, que fue evolucionando mediante aumentos del peso total y de la potencia instalada.
En efecto, a los 231 C-130A, que en un principio tenían una trompa redondeada sin la característica protuberancia del radomo, y de los cuales se obtivieron los GC-130A para el control de blancos aéreos radiodirigidos, y los 16 RC-130A de reconocimiento fotográfico, provistos de aparatos aerofotogramétricos y cartográficos, siguieron los 230 C-130B, que se diferenciaron de sus antecesores por los motores más potentes (con hélice cuatripala en lugar de la bipala), por una mayor carga de combustible y por un tren de aterrizaje más resistente, impuesto por los mayores pesos en el decolaje.
Los doce ejemplares del C-130D, en los cuales hacen su aparición los depósitos suplementarios subalares, son obtenidos modificando algunos C-130A, preparandolos para la instalación de JATO y dotándolos de tren de aterrizaje con parantes provistos de ruedas y esquíes (que pesaban en total alrededor de 2.500 Kg y con superficies parcialmente cubiertas de teflón) para el empleo en la Antártida y en superficies nevadas.
El grande y versátil cuatriturbohélice Lockheed se encuentra en dotación en las aviaciones militares de Abu-Dhabi, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Gran Bretaña, Canadá, Chile, Colombia, Dinamarca, Filipinas, Gabón, Jordania, Gracia, Indonesia, Irán, Italia, Kuwait, Libia, Malaya, Marruecos, Mauritania, Nueva Zelanda, Nigeria, Noruega Pakistán, Perú, España, Sudafrica, Vietnam del Sur, Suecia, Turquía, Venezuela, Zaire y Zambia, además de los Estados Unidos.
El C-130 tuvo un papel de primer plano en la operaciones del sudeste asiático, siendo empleado no solo como avión de transporte, sino también para el apoyo táctico, como avión cisterna, para el lanzamiento de paracaidistas y provisiones (en este último caso utilizando también la técnica del desenganche en vuelo, a alturas y velocidades mínimas, con paracaídas extractor), y para el control de pequeños aviones de reconocimiento radiodirigidos. Sin embargo, el Hércules también desarrolló importantes misiones de paz, transportando auxilios, víveres y medicinas a poblaciones afectadas por catástrofes naturales y carestía, efectuando innumerables vuelos de sondeo con fines meteorológicos, vigilando los movimientos de los iceberg y siendo empleado en misiones de salvamento y también con fines científicos.
Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.
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