Boeing B-52G piloteado por el capitán G. Knox Bishop
y perteneciente al 62 Bomber Squadron de la
2a. Bomber Wing con asiento en Barksdale AFB.
Enganchados a los pilones internos transportaba dos
misiles supersónicos aire-tierra North American
AGM-28B "Hound Dog". Los números de serie
de los misiles son 20199 para el de la derecha
y 20172 para el de la izquierda.
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Siendo el máximo y posiblemente el último ejemplo del gigantismo en las construcciones aeronáuticas militares, el B-52 tuvo un origen que podría proporcionar un excelente motivo para un guión cinematográfico. El entusiasmo cada vez menor de la USAF por un bombardero intercontinental de turboélice y por una reelaboración de reacción del mismo, de concepción no muy avanzada, performances bastantes modestas y con la sigla XB-52, fue lo que decidió a un reducido pero selectísimo grupo de técnicos de la Boeing a realizar un proyecto general de un nuevo avión de reacción. Conceptualmente mucho más próximo al hexarreactor B-47 "Stratojet" que aquel que sería el directo rival del bombardero estratégico estadounidense, el cuatriturbohélice soviético Tupolev Tu-20.
La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33 páginas escritas a máquina por una dactilografa de agencia y por un modelito de mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga, sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo había precedido.
El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por "Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un junio de ese año.
La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33 páginas escritas a máquina por una dactilografa de agencia y por un modelito de mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga, sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo había precedido.
El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por "Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un junio de ese año.
El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes también en flecha, tren de aterrizaje en tándem, de parantes múltiples, y reactores acoplados en góndolas colgadas del ala.
El ala, de proyecto aerodinámico y estructural particularmente avanzado, con modesta convergencia en planta y, por el contrario, muy marcada en espesor, está basada en un cajón de doble larguero dividido en cinco secciones principales; aquella que atraviesa el fuselaje; las internas, derecha e izquierda, a las cuales están colgadas las góndolas de los motores, y las externas, también derecha e izquierda. A esta estructura resistente están aplicadas las punta de ala, los paneles del borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida. El ala, con un ángulo de nada menos que 35º respecto del fuselaje y cuyos perfiles (que en la raíz llegan a un espesor máximo del 19,3%) presentan una compleja variación a lo largo de la envergadura, aloja en su interior la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz, es de aproximadamente un centímetro; pero nobstante las grandes secciones de sus elementos resistentes, el ala es extremadamente flexible y del diedro negativo que ésta presenta cuando el avión está detenido en tierra (especialmente con los depósitos alares llenos) se pasa, en vuelo, a un marcado diedro positivo. Se debe recordar que la flecha con la carga de las puntas de alas resultó de aproximadamente 10 metros, durante la ejecución de las correspondientes pruebas estáticas.
Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores, y con una superficie total de casi 14 m2, y alerones (de alrededor de 10 m2) colocados apenas en la parte externa de la góndolas motrices internas, constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y la góndolas motrices internas, y entre éstas y las externas, se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74 m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que se eviten la descargas de los reactores.
El fuselaje tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales y fundamentales; la trompa, presurizada y basada en dos planos (en el superior están dispuestos el puesto de pilotaje y el del especialista de las contramedidas electrónicas y en el inferior están alojados el navegante y el bombardero); la sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos el compartimiento de bombas y aquéllos en los cuales se retraen los parantes del tren de aterrizaje principal, mientras que el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustible; el cono posterior, que desde los parantes posteriores del tren de aterrizaje se extiende hasta los planos de cola; y el cono terminal, con el eventual puesto presurizado del artillero de cola unido a la cabina de proa por una pasarela (no presurizada) que corre a lo largo del lateral derecho del fuselaje, el alojamiento del paracaídas, freno de cinta, y el armamento defensivo de popa.
No obstante la gran mole y el elevadísimo peso del avión, tanto el timón como el elevador (igual que los alerones) son comandados manualmente mediante servoaletas.
El tren de aterrizaje, de tipo en tándem, está basado en cuatro parantes, cada uno con dos ruedas de 1,42 x 0,41 m, colocadas una al lado de la otra, que pueden girar 20º a la derecha y a la izquierda. La limitada distancia entre ejes (alrededor de 3,5 m) hace necesaria, sin embargo, la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en el vientre de las semialas externas, a 22 m aproximadamente de la linea media del avión.
Los motores de B-52 (excepto para la versión H, provista de turborreactor de doble flujo TF33-P-3) son los dos arboles Pratt & Whitney J 57, pertenecientes a versiones cada vez más perfeccionadas paralelamente a la evolución del avión, e instalados en forma acoplada en góndolas subalares realizadas con un intenso empleo de titanio y aceros de alta resistencia e inoxidables. Con un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa, y de baja presión de dos etapas, el reactor Pratt & Whiney es, quizás, el más significativo representante de la segunda generación de turborreactores realizados por la industria americana, como esta comprobado por su intenso empleo en aviones comerciales (como el Boeing 707 y el DC-8), y militares (como, además del B-52, los caza F-100, F-101, F,102, A-4D y F-U8, y el bombardero birreactor embarcado A3D).
El armamento del B-52 nunca fue dado a conocer oficialmente y, naturalmente, varía en forma considerable al variar el radio de acción, pero ya en 1966 varios ejemplares del bombardero Boeing fueron modificados para poder transportar más de 27 toneladas de bombas en cortas distancias. El único puesto defensivo del B-52 está constituido, por el contrario, por la torreta caudal, provista de cuatro armas de 12,7 mm, salvo en la última versión realizada; la H está provista en cambio, de un cañón de 20 mm con seis caños giratorios. La torreta de popa está unida al fuselaje mediante cuatro pernos explosivos, de modo que le permita al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia, y lanzarse con paracaídas.
El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, había sido retenido en tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out" el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa de pruebas de vuelo, no habían sido introducidas en el segundo prototipo.
El primer "Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el tercer avión, que tuvo el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y, después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales, entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la góndola interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.
Los cincuenta B-52B que siguieron (y de los cuales diez habían sido ordenados originariamente como B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua, de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habían vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca antirrefractante para las superficies inferiores, que se volvería una característica de los bombarderos nucleares.
A pesar de haber sido el único, entre los bombarderos estratéjicos estadounidenses posteriores al B-29, que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo, para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa en relación a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.
La Stratofortress, antes de que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10 al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.
Misiones de excepcional duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del Strategic Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente que los días del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales había sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con los representantes norvietnamitas.
La culminación de la ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanoi y de Haifong, principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y, si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro, estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas perdidas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a la base. Las operaciones en el sudeste de Asia habían llevado, con anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoría víctimas de accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más mortífero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de intercepción MIG-21, que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno de éstos.
El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, había sido retenido en tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out" el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa de pruebas de vuelo, no habían sido introducidas en el segundo prototipo.
El primer "Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el tercer avión, que tuvo el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y, después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales, entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la góndola interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.
Los cincuenta B-52B que siguieron (y de los cuales diez habían sido ordenados originariamente como B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua, de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habían vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca antirrefractante para las superficies inferiores, que se volvería una característica de los bombarderos nucleares.
A pesar de haber sido el único, entre los bombarderos estratéjicos estadounidenses posteriores al B-29, que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo, para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa en relación a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.
La Stratofortress, antes de que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10 al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.
Misiones de excepcional duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del Strategic Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente que los días del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales había sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con los representantes norvietnamitas.
La culminación de la ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanoi y de Haifong, principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y, si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro, estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas perdidas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a la base. Las operaciones en el sudeste de Asia habían llevado, con anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoría víctimas de accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más mortífero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de intercepción MIG-21, que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno de éstos.
Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.
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