SPAD XIII

El avión representado es el SPAD XIII del
escuadrón aéreo 94 del U.S. Air Service.
A bordo de este avión Nº 4523 volaba
el Capitán E.V. Rickenbaker, quien logró
veintiséis victorias.

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Considerado generalmente como el mejor avión de caza de todos los que figuraron en las fuerzas aliadas de aviación de la gran guerra, el SPAD representó la culminación de la técnica aeronáutica "tradicional", tal como se había consolidado en los años del conflicto. Solo con las innovaciones introducidas en el campo enemigo por la Fokker D.VII, la construcción de aeroplanos de caza ya había alcanzado una nueva meta.
Esta excelente aeroplano fue diseñado por Louis Béchéreau, el creador de los velocísimos monoplanos Deperdussin. Después de haber cerrado por dificultades financieras, la firma fue puesta nuevamente en actividad por el pionero Blériot, con la nueva razón social de "Sociedad para la Aviación y sus Derivados", conservando, por lo tanto, las iniciales SPAD de la firma mencionada.
El primer caza producido por la SPAD fue el biplaza A.2, una originalísima máquina, caracterizada por una barquilla para el artillero, ubicada adelante del motor. Este avión fue relativamente usado en la Aviation Militaire, y también en Rusia (allí fue mucho más usado), pero este aeroplano era demasiado complicado y no demasiado brillante en sus performances. Ni bien hubo disponibilidad de dispositivos de sincronización para las armas fijas en los cazas, Béchéau reelaboró el A.2 haciendo de él un monoplaza, el SPAD V, con motor fijo, enfriado a agua, en lugar del rotativo. A partir de este aeroplano de 1915 - uno de los primeros que montaron el nuevo motor Hispano Suiza - se gestaría toda una generación de óptimos cazas.
Los SPAD no presentaban características demasiado relevantes en su configuración general. La única excepción la constituía su estructura interalar que, como ya en el A.2, estaba constituida por un solo por un solo par de montantes de cada lado, aunque los dos montantes verticales, dispuestos en correspondencia con la intersección de los cables, con función de apoyo contra las vibraciones de los mismos, daban al avión el aspecto de un biplano de doble contraviento (aunque en realidad éste era simple).
Esta solución, insólita pero no rara, confería al aeroplano su proverbial solidez. Desde el punto de vista aerodinámico, más allá de su buena linea general de penetración, de los segmentos redondeados del fuselaje, y del feliz fuselado de su trompa - con radiador frontal circular - debemos destacar el elevado alargamiento de su superficie alar y la gran curvatura del perfil alar. Estas características explicaban las notables dotes de trepada del caza francés, superiores a las de las mejores máquinas inglesas y alemanas de ese mismo período, aunque no debemos dejar de considerar que estas condiciones se veían contrabalanceadas por su escasa maniobrabilidad. En efecto, el SPAD no era un avión "fácil", especialmente a bajas velocidades y se caracterizaba por tener una perdida de velocidad repentina, determinada por el reducido espesor de su perfil alar. Por lo demás, la extraordinaria solidez estructural del SPAD le aseguraba la posibilidad de realizar repentinas y prolongadas picadas, con la consiguiente recobrada con absoluta seguridad, lo que, a la vez, la permitía hacer maniobras en el plano vertical, generalmente imposibles para los cazas enemigos (por lo menos hasta el advenimiento del D.VII). Todas estas características sumadas, le permitían manejarse con suma destreza en el combate aéreo. Otra de sus ventajas era la de ser una plataforma de tiro estable, además de poseer una buena instalación.
La estructura del fuselaje era de madera, con abundantes refuerzos metálicos, especialmente en las ordenadas principales. Constaba de cuatro largueros unidos entre si por elementos transversales, toda la estructura estaba reforzada por diagonales en hilos de acero. El dorso y el vientre del fuselaje resultaba redondeada gracias a una serie de cuadernas y aros transversales.
El tren delantero presentaba los montantes principales en una sola pieza - obtenida con laminado de álamo - y un eje articulado en su centro. El sistema de amortiguación - tal como se acostumbraba en la época - era desempeñado por fajas de cordones elásticos colocadas entre el eje y el travesaño de refuerzo. Las ruedas podían ser sustituídas por esquíes para nieve o flotadores.
Todos los modelos del SPAD contaron con motor Hispano Suiza de ocho cilindros en V de 90º, con una potencia aumentada (desde los 140 hasta los 300 caballos), instalado en la trompa del fuselaje y enfriado por un radiador casi circular, dotado de persianas verticales de regulación. El depósito de combustible principal estaba ubicado debajo de la estructura principal del fuselaje y alimentaba otro pequeño depósito o "nourrice" ubicado en el centro del ala superior mediante una bomba accionada por el motor. Las bombas para la circulación del aceite o del agua también era accionadas por el motor.
En cuanto a su armamento, estaba constituido por ametralladoras Vickers de 7,65 mm, sincronizadas (una de ellas o ambas) encima del motor. Los modelos XII y XIV también contaron con un pequeño cañón Hotchkiss de 37 mm, ubicado entre las dos bancadas de cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice. También estaba contemplada la posibilidad de ubicar cohetes Le Prieur entre los montantes interalares.

SPAD XIII de la aviación japonesa,
camuflaje estándar francés.

A partir del SPAD V - realizado a fines de 1915 - se obtuvo de la primera edición en serie, el Spad VII, el mismo que volara Béquet en Villacoublay en la primavera de 1916. El SPAD VII contaba aún con motor con hélices Galia o Bloch de 140 caballos sin sobrecompresión y alcanzaba los 196 Km/h al nivel del mar; trepaba a 3.000 metros en 15 minutos y estaba armado con una Vickers montada sobre el motor - levemente desplazada hacia la derecha - creado por el ingeniero suizo Mark Birkigt, el mismo que proyectara el motor.
El SPAD VII fue puesto inmediatamente bajo el sistema de producción en serie, con una primera salida de 268 unidades para las escuadrillas francesas. Le siguieron muchas otras ordenes, también del extranjero, mientras, en Gran Bretaña, la British Blériot y la Mann y Egerton se preparaban para la producción bajo licencia. Los permisos comenzaron a correr a partir del 2 de setiembre de 1916, pero, ya un mes antes, el avión había recibido su bautismo de fuego, ya que una de las unidades provistas a las escuadrillas de la primera línea para probarlas en el campo operativo - la que piloteó el teniente Pinsard - había combatido en agosto en la batalla del Somme.
Las últimas unidades realizadas contaron con motor de 200 caballos y, en 1917, aparecieron dos unidades modificadas (ambas con esta potencia y con una superficie alar posteriormente aumentada) que contaban, respectivamente, con un motor Renault 12D y un Hispano 8Bc "moteur-canon". El primero se mantuvo como modelo experimental, mientras que el segundo (con matricula S 382) voló por primera vez el 17 de julio y sirvió como prototipo del SPAD XII.
Por último, recordemos al SPAD 62 y 72; biplaza y monoplaza, respectivamente, aviones escuela inspirados en el SPAD VII.
Si bien en un principio no se ganó la simpatía de los pilotos, habituados a los agilísimos Nieuport, el SPAD VII muy pronto se afirmó como una máquina de confianza, capaz de prestar buenas performances. En Francia, el SPAD XIII constituyó la espina dorsal del "caza". Este avión no fue retirado de las divisiones operativas hasta 1923. También los SPAD XII - aunque en menor cantidad - lograron destacarse.
Después de la guerra, fueron transportados a los Estados Unidos 435 de los 893 SPAD XIII del American Expeditionary Force. Estas unidades - que cambiaron sus motores por los Wright-Hispano E, de 180 caballos, sin reductor - fueron destinadas al adiestramiento.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.